Artigo escrito por Dilvo Grolli, presidente da Cooperativa Coopavel

As décadas 1960 e 1970 representaram o fim da recuperação econômica pós-guerra e o início das transformações que nos movem até hoje. Enquanto os países desenvolvidos, não pertencentes ao chamado “núcleo-capitalista hegemônico”, estabeleceram como estratégia para o crescimento um pacto tripartite, englobando governo, empresários e trabalhadores, os países em desenvolvimento, Brasil entre eles, acreditaram que através de empresas estatais, tendo os governos um papel preponderante de gestão dos negócios, se conquistaria o desenvolvimento econômico.

A razão da participação do estado foi no sentido de equilibrar a economia em diferentes setores. Esta tese teve como base a crença de que sob o controle do estado as empresas se defenderiam de certas falhas de mercado, decorrentes dos monopólios. A gestão de Margareth Thatcher, no Reino Unido, marcou uma mudança de paradigmas nos conceitos geoeconômicos, a partir da constatação que crescimento demanda fugir das amarras do governo, onde empresas estatais são usadas e abusadas pelos governantes, como cabide de emprego e de poder político.

Os professores Andrei Schleifer e Robert Vishny da Harvard University, em Governança Corporativa no Setor Público demonstram que as consequências da má gestão pública são perfeitamente evitáveis, por quê: “Se o governo sabe exatamente o que deseja, pode explicar seus objetivos em um contrato ou através de uma regulação bem-feita, obrigando a empresas públicas ou concessionárias a produzirem de acordo com as condições a elas impostas. Um exemplo original é a regulação que impede que a uma concessionária de rodovias, explore o seu poder de monopólio”.

A diferença da administração de uma empresa privada e de uma estatal está na estratégia e na operacionalização. A empresa privada está alinhada aos seus valores e estimula a eficiência e a produtividade para um resultado social. A empresa estatal precisa atender, primeiramente, os interesses dos governantes. Um exemplo disto é o escândalo de corrupção na Petrobrás, onde os gestores buscavam recursos para retribuir o apoio dado pelos partidos aliados ao governo.

As empresas estatais são ineficientes, não só porque seus gestores têm pouco ou nenhum incentivo para reduzir os custos, por exemplo, e sim porque a ineficiência resulta da política deliberada dos governos em transferir benefícios aos que lhe dão suporte político.

Nas empresas privadas, o desafio, a inovação, o desenvolvimento e o comprometimento, fazem parte do dia-a-dia dos gestores. As lideranças se sustentam pelos valores e pela missão da organização, com fim nos resultados.

As mudanças e as inovações de hoje são muito rápidas e as empresas estatais têm dificuldade em acompanhar a realidade devido ao seu atrelamento à política. E as mudanças seguem um processo de evolução que precisa de continuidade. Para agravar, as empresas estatais geralmente mudam de gestores a cada novo governo, interrompendo qualquer processo de mudança.

No período de 1940 a 1970, o governo brasileiro investiu em áreas como: siderúrgicas, petróleo, indústria aeronáutica e pesquisa agropecuária. Somente o estado podia mobilizar os recursos necessários e assumir os riscos dos investimentos que criaram as bases da industrialização do país.

O ano de 2021 começou com grandes desafios para se definir o melhor caminho para o Brasil: – preservar a democracia; – promover a sustentabilidade; – manter o governo com pouca ingerência na economia.

Os leilões e privatizações do mês de abril podem representar R$ 48 bilhões em investimentos. Isto dependerá do que a sociedade deseja em termos de desenvolvimento e de serviços públicos, e atentem, do quanto esta sociedade se dispõe a pagar em impostos ou a se endividar.

No que diz respeito às concessões, é evidente a falta de infraestrutura logística e de saneamento no país, e que isto somente será resolvido com capital privado. Então, cabe ao governo a responsabilidade de ativar as agências reguladoras, para que fiscalizem e exijam o cumprimento do que está escrito nos contratos de concessões, cujas cláusulas e obrigações são frutos das participações da sociedade através das audiências públicas, e, assim é que deve ser.

Artigo escrito por Dilvo Grolli, presidente da Cooperativa Coopavel

A proposta apresentada pelo Ministério de Infraestrutura para a licitação das concessões do pedágio no Paraná deixou muitos questionamentos. Assim, somos obrigados a algumas considerações:

Primeiro: O Ministério de Infraestrutura apresentou uma estimativa de arrecadação, nos próximos 30 anos de concessões, de R$ 156 bilhões, sofrendo reajustes baseados na inflação. Desses valores prevê-se destino de R$ 42 bilhões para obras e manutenção.

Segundo: O INPC – Índice Nacional de Preços ao Consumidor -, no período de 2010 a 2020, teve aumento de 75%. Vamos que esse índice permaneça nos próximos períodos, só aí é possível perceber que os valores de arrecadação do pedágio de 2021 a 2051 serão de aproximadamente R$ 400 bilhões e não de R$ 156 bilhões divulgados pelo Ministério de Infraestrutura. Onde está a lógica?

Há que se considerar ainda que no período (2010 a 2020) o PIB – Produto Interno Bruto -, no Brasil, cresceu 2,7%, índice que não servirá para o reajuste dos valores do pedágio que serão, de acordo com a proposta, corrigidos pela inflação que chegou a 75%.

Isso se traduz em perda de competitividade aos nossos produtos e serviços e na transferência de patrimônio da sociedade paranaense para as concessionárias. Algo muito grave!

Terceiro: Os investimentos divulgados pelo Ministério de Infraestrutura a serem feitos no período de 2021 a 2030 importam em R$ 42 bilhões e serão totalmente acrescidos aos valores do pedágio até 2051. Isto é: todos os investimentos serão reembolsados para as concessionárias nos pagamentos das tarifas das praças de pedágio feitos pelos usuários.

Quarto: A população do Paraná é de 11,6 milhões de habitantes, com uma frota de 8 milhões de veículos, isto é, uma média 1,5 habitante/veículo. Temos de considerar ainda os veículos que são emplacados em outros estados e aqueles que transitam pelas rodovias paranaenses que vem de outras regiões do País, e que passarão pelas 42 praças de pedágio dos 3.327 quilômetros de estradas pedagiadas. Projetando um crescimento anual de 80 mil veículos, quantos veículos serão em 2051? Então, de quanto será a arrecadação total das concessionárias de 2021 a 2051?

Quinto: O modelo proposto pelo Ministério de Infraestrutura é mais desastroso e muito mais nocivo que o atual por vários aspectos:

1º – aumento de 2.800 para 3.327 quilômetros de rodovias pedagiadas;

2º – aumento de 27 para 42 praças de pedágio;

3º – projeção de arrecadação que pode ultrapassar R$ 400 bilhões;

4º – inexplicavelmente, os valores do pedágio no Paraná continuarão como os maiores do Brasil.

Isso é absurdo e inaceitável. Será o comprometimento do futuro de duas gerações de indivíduos e a lenta destruição da economia do Paraná.

O Oeste do Estado, grande produtor de bens e serviços, com ações focadas e determinadas pela necessidade de competitividade, vive e manifesta a imensa preocupação com o futuro da região, com os valores do novo pedágio e com a logística para a comercialização da sua produção.

É por isso que nos envolvemos e insistimos nessa bandeira crucial para o nosso futuro. Entendemos que a população precisa ser conscientizada da importância do debate sobre a nova concessão e sobre as tarifas do pedágio. É importante ressaltar que a economia do Oeste do Paraná e do estado do Paraná será entregue ao capital especulativo das futuras concessionárias.

Elas querem potencializar o retorno econômico para as suas corporações. E toda a sociedade ficará dependente dessas concessionárias, como estamos desde 1997, sendo explorados pelas atuais detentoras das concessões. E muita atenção, porque elas querem permanecer na exploração e parece que as coisas se alinham para tal.

O desafio dos líderes do Oeste, tendo à frente o POD – Programa Oeste em Desenvolvimento -, a Amop (Associação dos Municípios do Oeste do Paraná), as Cooperativas e os políticos e os empresários empenhados nessa missão é mudar a proposta do Ministério de Infraestrutura.

Temos apenas 60 dias de prazo para a desconstrução do modelo proposto do Ministério de Infraestrutura e criarmos um modelo justo para a sociedade, que não seja uma sangria de recursos, mas que ofereça condições de logística e estratégias propositivas para melhorar a competitividade dos produtos e a prosperidade do estado do Paraná.

Artigo escrito por Dilvo Grolli, diretor-presidente da Coopavel

O Trevo Cataratas está entre os mais movimentados do Brasil. Construído há mais de 50 anos, transformou-se num entroncamento da maior rota de circulação rodoviária do Mercosul. Por sua estrutura inadequada e caótica, transitam mais de 4 milhões de veículos/ano, oriundos de todas as rotas internas das regiões Oeste, Sudoeste e Centro-Oeste do Paraná, além de receber veículos de outras regiões do Estado e do País.

Pelo Trevo Cataratas, escoamos 100% da produção do Oeste e de outras regiões, além da produção de outros estados e de vários países da América do Sul. O fluxo desse modal contabiliza mais de R$ 25 bilhões em bens exportados, números que alavancam a balança comercial do País e mais R$ 25 bilhões em bens para o mercado brasileiro.

Líderes empresarias, acompanhados de políticos, verdadeiramente interessados em resolver o problema, encetaram diversos movimentos, sem sucesso ou com resultados tênues, apenas paliativos diante do estrangulamento que é característico do Trevo Cataratas. Ali se escancara a falta de vontade e de visão estratégica da administração pública e de consenso da sociedade, que em várias ocasiões preferiram o interesse corporativo e pessoal em detrimento do interesse comum e logístico de toda a região.

Passados 50 anos, com o novo rumo da economia do Paraná e do Brasil e com a ampliação da produção agrícola dessa região, o Trevo Cataratas “clama” por transformações urgentes e inadiáveis para melhor adaptá-lo à infraestrutura do Oeste e Sudoeste do Paraná.

O Trevo Cataratas é o maior desafio da logística do Estado, independentemente das outras necessidades da região, e nesse cenário o POD (Programa Oeste em Desenvolvimento) se oferece como o novo instrumento para dar fim a esse sufoco.

Criado por arranjos produtivos, com a participação de empreendedores privados, da classe política e entidades públicas e privadas, o POD reúne todas as forças vivas (políticos, empresários e profissionais) do Oeste, constituindo-se no modelo para a defesa da atividade econômica e social, acima dos interesses de corporações e de municípios. Sua inspiração no passado de luta para a criação e desenvolvimento do associativismo é o principal catalizador do Plano Estratégico para o desenvolvimento do Oeste do Paraná e seus municípios.

Por meio de um programa que abrange todos os setores da produção, o POD orienta políticas públicas de Estado e de longo alcance e consistentes, que envolvem o desenvolvimento sustentável das futuras gerações, nas cadeias de sanidade animal, infraestrutura e logística, Plano Energético do Oeste, Sistema Regional de Inovação, melhoramento genético e saneamento ambiental.

Esse entendimento sobre os desafios e sobre a importância da atuação estratégica para o futuro da região Oeste passa pela reestruturação e pela edificação de obras, como os viadutos no Trevo Cataratas, tornando-o novo e conectado à demanda da economia da região e para a segurança e o conforto da população regional de mais de 1,4 milhão de pessoas.

A garantia da soberania e do desenvolvimento do Oeste reforça a necessidade de melhorias no principal trevo do interesse do Paraná com a dimensão compatível ao cenário nacional e internacional. Com a conexão entre pessoas e o empreendedorismo coletivo, com o apoio da sociedade, podemos começar a escrever uma nova história do nosso povo, justamente no momento em que a sociedade exige soluções e mudanças.

A produção agrícola e pecuária e as agroindústrias formam a base do PIB Regional. O dinamismo e o empreendedorismo sempre impulsionaram o nosso crescimento com bastante competitividade na produção dentro das propriedades, ainda que com pouco apoio competitivo na logística.

Um novo momento do Oeste, reafirmamos, está na articulação da sociedade sobre os interesses comuns e mais urgentes, onde o Programas Oeste em Desenvolvimento se torna-se o verdadeiro caminho de consenso para a expansão da região, sem confronto com o passado e sem corporativismo, mas com uma visão estratégica de futuro.

É importante ressaltar que existe um projeto de reestruturação do trevo, e mais importante ainda que temos em disponibilidade os recursos oriundos do acordo de leniência da Ecocataratas. E também a vontade política do governo do Estado na aplicação dessa verba nas obras do Trevo Cataratas.

Nesse momento, precisamos da conscientização da sociedade do Oeste do Paraná para a imensa importância e para a necessidade de melhorias naquele trevo cujos prejuízos logísticos para a economia são incalculáveis, enfraquecendo o PIB do Estado, inclusive, nos setores de serviços e como corredor turístico com destino às Cataratas do Iguaçu e à Usina de Itaipu.

O POD, como já dissemos, constitui-se na única entidade que compartilha desafios e oportunidades comuns da sociedade do Oeste do Paraná. Por isso, oferece soluções reais para os problemas da nossa região, para a verdadeira evolução do pensamento e das decisões compartilhadas. No entanto, a sua força exige imensos esforços de conscientização da sociedade para enfrentar os desafios que não podem ser resolvidos isoladamente.

Apesar do vigor que possamos admitir, não é fácil unir todos os anseios da sociedade e transformá-los em plataformas de desenvolvimento. A nossa união em uma corrente forte e com prioridades claras, como foi no asfaltamento da BR 277, a primeira a receber a pavimentação asfáltica na década de 1960 e 1970, quando numa escala sem precedentes de conscientização da região, para a grande necessidade da obra, acabou com a concretização do objetivo. A partir daí, a BR-277 constitui-se num sistema robusto de infraestrutura para o modal rodoviário, que serve até hoje de base para toda a logística rodoviária do Oeste.

Por fim, queremos transformar o Oeste do Paraná num lugar de equilíbrio e alta competitividade. Com projetos que contemplam as políticas de estado e de interesse das futuras gerações. Mas, indo além, da solução dos problemas de logística que ora aventamos, será determinante para a economia e indispensável para o futuro, e este propósito só se concretizará, de forma inequívoca, com a melhoria também da malha Ferroviária, através da construção de ramais da estrada no Oeste do Paraná. Sobre este tema, deveremos nos debruçar mais tarde.

O momento exige que defendamos, incansavelmente, o fim deste verdadeiro obstáculo rodoviário, em que se transformou o nosso Trevo Cataratas, com a realização, urgente, das obras de sua adequação à realidade econômica e social da região Oeste do Paraná.