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Pedágio, a justiça sempre vence

O maior impacto do pedágio do Anel de Integração foi para o Oeste do Paraná, pois somos a região mais distante do Porto de Paranaguá.

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Recentemente, o TRF4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região) determinou reduções dos valores do pedágio nos lotes rodoviários administrados pelas concessionárias caminhos do Paraná (redução de 25,7%) e Viapar (19,02%). Os trechos que elas gerem, têm, respectivamente, praças de pedágio nos seguintes municípios: Prudentópolis, Irati, Porto Amazonas, Imbituva e Lapa (Caminhos do Paraná), e Corbélia, Campo Mourão, Floresta, Presidente Castelo Branco, Marialva e Arapongas (Viapar)

A concessão do Anel de Integração no Estado do Paraná foi em 1997, no governo de Jaime Lerner, e encerra em novembro de 2021. Na iniciativa privada, o pedágio é uma forma de se ter rodovias em melhores condições, com custo de manutenção reduzido e com execução de obras necessárias, evitando assim acidentes e fazendo com que as rodovias tenham mais segurança.

Há uma proposta de entendimento para que o governo federal tenha a responsabilidade da licitação já que o Anel de Integração Rodoviário é formado basicamente por rodovias federais. E também para que a licitação seja transparente e com o maior número possível de empresas interessadas, inclusive com a participação de empresas de cada região.

Em 1997, por falta de conhecimento da sociedade e de divulgação, as licitações dos trechos tiveram pouco interesse e os ganhadores das concessões foram grandes empreiteiras e empresas estrangeiras que estabeleceram no estado do Paraná o pedágio com o valor mais elevado do Brasil.

O maior impacto do pedágio do Anel de Integração foi para o Oeste do Paraná, pois somos a região mais distante do Porto de Paranaguá. O custo maior da tarifa para a região foi de R$ 1 bilhão, atingindo em cheio os produtores rurais que necessitam de rodovias para o transporte da produção. Poucas pessoas e entidades manifestaram repúdio ao absurdo valor do pedágio, entre as quais a Fiep (Federação das Indústrias Estado do Paraná) e a Ocepar (Organização das Cooperativas do Estado do Paraná). E também a Assembleia Legislativa do Paraná por ter aprovado um dispositivo que obriga que qualquer mudança sobre as concessões, inclusive renovação, tenha a anuência da Casa.

A Ocepar foi representada na maioria das vezes pelo presidente da Coopavel, que participou de mais de dez audiências públicas. Além de representar a Ocepar, ele também representava a Coopavel e os produtores rurais de várias cidades da região. No Oeste do Paraná, Caciopar, Acic, Acamop e POD (Programa Oeste em Desenvolvimento) também participaram ativa e corajosamente contra a exploração econômica de toda a sociedade pelo elevado valor praticado nas praças de pedágio, principalmente pelas concessionárias Ecocataratas e Viapar.

O MPF (Ministério Público Federal) em análise a várias denúncias e estudos que alertavam e comprovavam irregularidades, abriu inquéritos que culminaram inclusive com prisões de pessoas do governo e das concessionárias. Essa foi a prova maior da exploração da sociedade e dos produtores rurais, esses os mais afetados, pelas concessionárias do Anel de Integração.

Além da redução do valor do pedágio, os processos que estão trâmite na Justiça fizeram com que algumas concessionárias buscassem acordos de leniência. Os valores alcançados nos acordos dessas duas concessionárias já ultrapassam a casa de R$ 1,25 bilhão, e há possibilidade de se chegar a mais de R$ 2,5 bilhões.

O pedágio é a melhor forma e a mais empregada no mundo para que se tenha rodovias seguras, mas sem a exploração da sociedade. Agora, com o fim dos atuais contratos, os governos estadual e federal vão realizar novas licitações com transparência e com a participação de toda a sociedade. E a expectativa é que essas licitações garantam grandes benefícios econômicos e sociais para a sociedade.

Busca-se um processo sem corrupção e com fiscalização estratégica e operacional em que todas as partes sejam devidamente respeitadas. É grande também a expectativa para que as parcerias público-privadas sejam ampliadas no estado do Paraná para as ferrovias, aeroportos e portos. E esperamos que esse seja o melhor caminho para uma economia mais forte para o agronegócio e para toda a sociedade paranaense.

Fonte: Dilvo Grolli - Presidente da Coopavel
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José Luiz Tejon Megido Opinião

No agro, a generalização é um grande risco na comunicação

Você toma uma parte do todo e generaliza a parte pelo todo, como na velha brincadeira da lógica insana

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Artigo escrito por José Luiz Tejon Megido, mestre em Educação Arte e História da Cultura pelo Mackenzie, doutor em Educação pela UDE/Uruguai e membro do Conselho Científico Agro Sustentável (CCAS)

Cerca de 600 cientistas assinaram um documento e publicaram na Revista Science, em um texto redigido pela bióloga Laura Kehoe, da Universidade de Oxford, no Reino Unido, que a Europa, o segundo maior cliente do Brasil, precisava parar de importar desmatamentos.

Isso está ligado aos dados de 2018, em que ocorreram 7900 km² de desmatamento na Amazônia. E nesse documento, os cientistas exigem três coisas: Direitos humanos; Rastreabilidade aperfeiçoada; e Participação de cientistas nas políticas públicas, ambientais e comunidades locais e indígenas.

Esses desejos humanistas e ambientalistas são legítimos. Mas, onde está o erro?

Está em utilizar esse número de desmatamento, onde 80% dele está ligado ao crime, como grilagem de terras, terras não atribuídas a nenhum dono, ou então a dezenas de donos; desmatamento em assentamentos onde não existe a viabilidade econômica nem a posse dos lotes, estimulando o desmate para sobreviver, e esse que se associa intensamente ao comércio ilegal de madeira.

Comércio esse que precisaríamos descobrir urgentemente quem são os seus consumidores: onde estão os consumidores do crime da madeira ilegal da Amazônia?

A generalização do fato e a associação dele com o agronegócio é o que me parece um grave erro, e poderíamos fazer uma ilação disso com protecionismo econômico não tarifário dos interesses europeus contra o agronegócio brasileiro.

Um exemplo é a generalização de que os US$ 500 milhões de dólares das nossas exportações bovinas para a Europa sejam oriundas desses desmatamentos, ou de que os grãos, frangos e suínos sejam oriundos de exploração desumana e não sustentável do Brasil.

Significa um erro tosco de generalização, colocando no crime todo o agro brasileiro e o povo do país.

Tão tosca a relação dos crimes realizados pela grilagem, comércio ilegal da madeira e desmate em assentamentos sem viabilidade econômica, como se fôssemos no Brasil um país onde isso poderia ser generalizável para todo o agronegócio.

Quero ressaltar que acabei de conhecer um dos pioneiros da pecuária sustentável da Amazônia, em Alta Floresta e Carlinda, no Mato Grosso, um dentista que virou pecuarista, Dr. Celso Bevilaqua.

Por exemplo, na Amazônia existe a Pecuária Sustentável da Amazônia – PECSA. E para que os brasileiros saibam e os cientistas europeus também, recebemos investimentos de fundos de clima Althelia, Banco Europeu de investimentos, além de outros investidores.

Na PECSA o que a carta dos cientistas afirma não cabe e não permite qualquer generalização e conexão com o crime, além de obras preciosas de compromissos com a sustentabilidade em exemplos como de uma Agropalma.

A ilegalidade na Amazônia é assunto de lei, de justiça, e não dos produtores brasileiros que, na sua gigantesca e imensa maioria, são sérios e valorosos. Aliás, oriundos de todas as raças do planeta, inclusive da Europa, essa que nos quer dar lições de moral, – como se ainda tivesse a autoridade real da corte.

Você toma uma parte do todo e generaliza a parte pelo todo, como na velha brincadeira da lógica insana.

Fonte: Assessoria
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Rodrigo Capella Agronegócio

Xeque-mate no Agro

Ou aproveitamos o cenário positivo, em seus vários aspectos, ou nos esbarramos em retrocessos e obstáculos eminentes.

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Rodrigo Capella - Foto: Divulgação

Por Rodrigo Capella*

Este ano será decisivo para o nosso agronegócio. Ou aproveitamos o cenário positivo, em seus vários aspectos, ou nos esbarramos em retrocessos e obstáculos eminentes.

O bom momento é impulsionado sobretudo pelas perspectivas da ONU: tudo indica que chegaremos a 2050 com cerca de 9,6 bilhões de habitantes no mundo. Hoje, estimativas indicam que há menos de 8 bilhões de pessoas.

O mercado para o nosso agronegócio é, então, enorme e, para aproveitá-lo, precisamos priorizar algumas questões, como, por exemplo, melhor relacionamento com países desenvolvidos, segurança com maior efetividade no campo, fim da burocracia para a liberação de determinados produtos e constante investimento na inovação.

Em relação ao melhor relacionamento com países desenvolvidos, há um claro movimento do atual governo brasileiro em estreitar laços com potenciais compradores de nossos produtos e também em estabelecer conexões com países que detém expertise em tecnologias agrícolas.

A segurança do campo, ponto de grande preocupação dos agropecuaristas, precisa de atenção semelhante às relações internacionais, uma vez que ainda é comum os roubos de maquinários, gado e plantações. O governo precisa de imediato apresentar soluções efetivas e de rápida adesão. Garantir uma produção segura é contribuir para processos produtivos contínuos.

Queixa muito comum entre as empresas de agronegócio e entre os agropecuaristas, a burocracia para a liberação de produtos precisa ser diariamente revista, em seus vários aspectos. Muitas soluções que seriam de alta qualidade chegam ao campo já obsoletas e com pouca eficácia.

Neste contexto, o forte investimento em inovação é tão importante quanto o relacionamento com países desenvolvidos, a segurança no campo e a maior agilidade para a liberação de determinados produtos.

Apoiar com intensidade as iniciativas que estimulam o desenvolvimento de soluções efetivas para o campo, como hubs de tecnologia e eventos de agritechs e agtechs, as startups de agronegócio, é fundamental dentro deste processo.

As inovações precisam fazer, cada vez mais, parte das propriedades e também do dia a dia do agropecuarista, contribuindo para a imediata evolução do setor e para uma maior rentabilidade do campo.

Fica aqui o alerta: o momento exige definitivamente ação imediata. O agronegócio, que tanto contribui para o desenvolvimento do Brasil, não pode levar um xeque-mate.

(*) Rodrigo Capella é influenciador digital do agronegócio, palestrante, consultor e diretor geral da Ação Estratégica – Comunicação e Marketing. Capella atua no agronegócio desde 2004 e é autor de vários livros, entre eles “Como turbinar as vendas de uma empresa de agronegócio com ações de marketing e comunicação”. E-mail: capella@acaoestrategica.com.br

Fonte: Rodrigo Capella
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José Zeferino Pedrozo Opinião

Greve dos caminhoneiros: 1 ano depois

Uma nova paralisação seria profundamente deletéria ao Brasil. Para evitá-la é necessária uma interlocução eficiente das categorias dos transportadores (autônomos, empresas, cooperativas) com o Governo e com a sociedade.

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Presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

Neste mês de maio completa-se um ano da greve geral dos transportadores que paralisou o País. Não há nada a comemorar, mas é imperioso extrair as lições desse episódio. A greve não trouxe ganhos nem avanços para ninguém, nem para os caminhoneiros, nem para a sociedade, nem para o governo. Milhares de empresas quebraram, outras milhares tiveram pesados prejuízos, comunidades inteiras ficaram desabastecidas, hospitais e pacientes viveram situação de risco.

Ao fim do primeiro semestre de 2018, o mercado do transporte rodoviário andava desajustado: o estímulo que a Administração anterior havia dado à aquisição de caminhões novos criou um ambiente de mais oferta que demanda. O cenário piorou com a desastrada política de administração de preços da Petrobras que eliminou as margens e inviabilizou a operação do transporte rodoviário, especialmente dos transportadores autônomos e das pequenas empresas. Essa situação aliada à dificuldade do governo em compreender a extensão e a gravidade do problema gerou as variáveis imprevisíveis de uma tempestade perfeita. Alais, é curioso como não entrou no radar do serviço de informações estratégicas do governo a perigosa dimensão que tomava a ameaça de greve e, por fim, a paralisação.

Aqueles longos e tenebrosos dez dias de 21 a 30 de maio de 2018 estiveram a poucos passos da quebrar a espinha dorsal da economia brasileira. A asfixia do processo de abastecimento das cidades com alimentos, medicamentos, combustíveis e milhares de insumos e itens de consumo deixou milhões de pessoas em pânico. De outro lado, a impossibilidade de retirar das áreas rurais a produção de leite, frutas, hortigranjeiros, grãos e animais para abate, bem como de levar aos estabelecimentos rurais rações para plantéis de aves, suínos e bovinos gerou uma assombrosa perda de riqueza animal e vegetal. Milhões de litros de leite tornaram-se imprestáveis e foram descartados, enquanto milhões de animais pereceram pela inanição.

A sufocação das atividades laborais e produtivas reduziu o movimento econômico, diminuiu a arrecadação tributária e aumentou o desemprego. Além disso, fomentou a inflação pelo encarecimento geral de mercadorias e produtos que escassearam temporariamente. Um dos caminhos adotados nas negociações para por fim à greve foi a criação da tabela de fretes. Esse subproduto da greve, como era de se esperar, não foi digerido pelo mercado. A história já mostrou que nenhum tabelamento dá certo em uma economia de livre mercado. O Supremo Tribunal Federal decidirá nas próximas semanas sobre a sua constitucionalidade.

Uma nova paralisação seria profundamente deletéria ao Brasil. Para evitá-la é necessária uma interlocução eficiente das categorias dos transportadores (autônomos, empresas, cooperativas) com o Governo e com a sociedade. Sensatez e disposição para o diálogo são o que se exige de todas as partes. O País tem problemas graves para enfrentar, a começar pelas deficiências infraestruturais em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e armazéns, além das dificuldades para o suprimento de energia elétrica em muitas regiões brasileiras.

O transporte rodoviário é vital para o pleno funcionamento da economia verde-amarela. A histórica opção pelo rodoviarismo – em detrimento aos demais modais de transporte – colocou o País na dependência das rodovias e, justamente estas, estão em péssimo estado de conservação em quase todas as regiões brasileiras. Essa condição encarece o transporte e eleva o número de acidentes com imensos danos humanos e materiais.

O agronegócio espera que o bom-senso e os superiores interesses da Nação predominem e que, através do diálogo, sejam construídas as soluções para as demandas do segmento do transporte em sintonia com os desejos e necessidades nacionais.

Fonte: Assessoria
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