Conectado com

Colunistas Opinião

Pedágio, a justiça sempre vence

O maior impacto do pedágio do Anel de Integração foi para o Oeste do Paraná, pois somos a região mais distante do Porto de Paranaguá.

Publicado em

em

Recentemente, o TRF4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região) determinou reduções dos valores do pedágio nos lotes rodoviários administrados pelas concessionárias caminhos do Paraná (redução de 25,7%) e Viapar (19,02%). Os trechos que elas gerem, têm, respectivamente, praças de pedágio nos seguintes municípios: Prudentópolis, Irati, Porto Amazonas, Imbituva e Lapa (Caminhos do Paraná), e Corbélia, Campo Mourão, Floresta, Presidente Castelo Branco, Marialva e Arapongas (Viapar)

A concessão do Anel de Integração no Estado do Paraná foi em 1997, no governo de Jaime Lerner, e encerra em novembro de 2021. Na iniciativa privada, o pedágio é uma forma de se ter rodovias em melhores condições, com custo de manutenção reduzido e com execução de obras necessárias, evitando assim acidentes e fazendo com que as rodovias tenham mais segurança.

Há uma proposta de entendimento para que o governo federal tenha a responsabilidade da licitação já que o Anel de Integração Rodoviário é formado basicamente por rodovias federais. E também para que a licitação seja transparente e com o maior número possível de empresas interessadas, inclusive com a participação de empresas de cada região.

Em 1997, por falta de conhecimento da sociedade e de divulgação, as licitações dos trechos tiveram pouco interesse e os ganhadores das concessões foram grandes empreiteiras e empresas estrangeiras que estabeleceram no estado do Paraná o pedágio com o valor mais elevado do Brasil.

O maior impacto do pedágio do Anel de Integração foi para o Oeste do Paraná, pois somos a região mais distante do Porto de Paranaguá. O custo maior da tarifa para a região foi de R$ 1 bilhão, atingindo em cheio os produtores rurais que necessitam de rodovias para o transporte da produção. Poucas pessoas e entidades manifestaram repúdio ao absurdo valor do pedágio, entre as quais a Fiep (Federação das Indústrias Estado do Paraná) e a Ocepar (Organização das Cooperativas do Estado do Paraná). E também a Assembleia Legislativa do Paraná por ter aprovado um dispositivo que obriga que qualquer mudança sobre as concessões, inclusive renovação, tenha a anuência da Casa.

A Ocepar foi representada na maioria das vezes pelo presidente da Coopavel, que participou de mais de dez audiências públicas. Além de representar a Ocepar, ele também representava a Coopavel e os produtores rurais de várias cidades da região. No Oeste do Paraná, Caciopar, Acic, Acamop e POD (Programa Oeste em Desenvolvimento) também participaram ativa e corajosamente contra a exploração econômica de toda a sociedade pelo elevado valor praticado nas praças de pedágio, principalmente pelas concessionárias Ecocataratas e Viapar.

O MPF (Ministério Público Federal) em análise a várias denúncias e estudos que alertavam e comprovavam irregularidades, abriu inquéritos que culminaram inclusive com prisões de pessoas do governo e das concessionárias. Essa foi a prova maior da exploração da sociedade e dos produtores rurais, esses os mais afetados, pelas concessionárias do Anel de Integração.

Além da redução do valor do pedágio, os processos que estão trâmite na Justiça fizeram com que algumas concessionárias buscassem acordos de leniência. Os valores alcançados nos acordos dessas duas concessionárias já ultrapassam a casa de R$ 1,25 bilhão, e há possibilidade de se chegar a mais de R$ 2,5 bilhões.

O pedágio é a melhor forma e a mais empregada no mundo para que se tenha rodovias seguras, mas sem a exploração da sociedade. Agora, com o fim dos atuais contratos, os governos estadual e federal vão realizar novas licitações com transparência e com a participação de toda a sociedade. E a expectativa é que essas licitações garantam grandes benefícios econômicos e sociais para a sociedade.

Busca-se um processo sem corrupção e com fiscalização estratégica e operacional em que todas as partes sejam devidamente respeitadas. É grande também a expectativa para que as parcerias público-privadas sejam ampliadas no estado do Paraná para as ferrovias, aeroportos e portos. E esperamos que esse seja o melhor caminho para uma economia mais forte para o agronegócio e para toda a sociedade paranaense.

Fonte: Dilvo Grolli - Presidente da Coopavel
Continue Lendo
Clique para comentar

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

1 + 14 =

Dilvo Grolli Opinião

Ferrovia eficiente e competitiva, o caminho do futuro

Perspectiva de retomada do crescimento da economia brasileira passa inevitavelmente por melhorias na infraestrutura

Publicado em

em

Divulgação

Artigo escrito por Dilvo Grolli, diretor presidente da Coopavel

Nossa experiência com a luta pela não renovação das concessões de rodovia no Estado do Paraná demonstrou que o melhor caminho é o dos leilões transparentes, competitivos e abertos a empresas nacionais e estrangeiras. Evitando assim a cobrança escorchante dos pedágios, os carteis e a corrupção.

A nova licitação do pedágio em 2021 deve ampliar o Anel de Integração dos atuais de 2,8 mil quilômetros de estradas pedagiadas para 4,1 mil quilômetros. Com um novo modelo de concessão vislumbra-se maior eficiência e menor custo para todos os usuários. A expectativa é de redução de no mínimo 50% do valor do pedágio e um número muito maior de obras em construção nas rodovias paranaenses.

Com uma licitação bem feita e coordenada por um processo de responsabilidade do governo federal com a participação do governo do estado do Paraná, acrescida da permanente abertura da economia brasileira com a ampliação das privatizações, poderemos antever um novo ciclo de crescimento da economia nacional.

A oportunidade de privatizações e de novas concessões abre espaço para construirmos a economia que toda a grande nação deseja. Quando abrimos a economia para a iniciativa privada o Estado economiza, os cidadãos pagam menos impostos e o governo tem mais recursos para investimentos em saúde, educação e segurança.

No Paraná, faz-se necessária uma nova versão de concessão, bem como um programa de investimentos em melhorias nas ferrovias e em novos trechos como o de Cascavel a Paranaguá, inclusive, com o aproveitamento de parte da malha existente e a ampliação da linha da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul e para o Paraguai, em Foz do Iguaçu.

O Paraguai é o terceiro maior produtor de grãos da América do Sul e não tem porto marítimo para as suas exportações de mais de 12 milhões de toneladas de produção de soja, milho e trigo, que então poderão ser escoadas via Porto de Paranaguá. O maior exemplo de integração dos dois países é a hidrelétrica de Itaipu que ampliou e fortaleceu o relacionamento entre Brasil e Paraguai.

A Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A (Ferroeste) está no melhor momento da sua história. Os números do primeiro semestre de 2019 comprovam o grande crescimento. O faturamento recorde de R$ 17,5 milhões superou em 50% quando o do mesmo período de 2018. Foram transportadas mais de 600 mil toneladas de grãos e carnes, um aumento de 42% no volume, gerando economia, para o agronegócio, de mais de 30% do valor do frete quando comparado aos valores do frete rodoviário.

É preciso mais que um bom programa de concessões. Necessitamos de investimentos em infraestrutura para obtermos valores competitivos aos do mercado internacional, senão ficaremos, no máximo, “marcando passo” enquanto outros países, hoje menos expressivos, ocuparão nosso lugar no contexto econômico internacional e a nossa população permanecerá só no sonho de uma vida melhor.

Neste momento temos ainda a possibilidade e a perspectiva de uma Ferrovia Bioceânica que poderá causar verdadeira revolução à economia do Paraná, inclusive, com o fortalecimento do Porto de Paranaguá que já foi o primeiro porto brasileiro em exportação de grãos. Hoje ele é o segundo colocado com a metade dos grãos exportados pelo Porto de Santos, que ocupa a liderança do ranking.

O estado de São Paulo é o sétimo produtor de grãos do Brasil, com 8,2 milhões de toneladas, mas o Porto de Santos é o primeiro exportador de grãos com mais de 40 milhões de toneladas ao ano, isso tudo somente em decorrência de uma boa logística e da maior competitividade.

A perspectiva de retomada do crescimento da economia brasileira passa inevitavelmente por melhorias na infraestrutura. O que aconteceu com o pedágio no Paraná, onde o custo causou um desastre na economia, não pode ser repetido nas ferrovias do Estado. O melhor caminho para o crescimento sustentável da economia do Paraná é uma ferrovia eficiente, que dê condições de competitividade, integrada a um novo programa de concessão ferroviária. Isso deve somar-se à continuidade e à ampliação da abertura da economia para o comércio global, recentemente ampliada com acordo do Mercosul com a União Europeia.

A renovação antecipada das concessões das ferrovias do Brasil já tem posicionamento contrário do Ministério Público do Tribunal de Contas da União (TCU), que pediu a rejeição da renovação antecipada da Concessão Ferroviária da Malha Paulista, operada pela mesma concessionária do Paraná, a empresa Rumo. O procurador Júlio Marcelo de Oliveira pediu a rejeição da prorrogação do contrato. Ele alega não enxergar vantagens à sociedade brasileira na renovação e diz preferir uma nova licitação da ferrovia após o término do contrato. (Jornal Valor Econômico edição 11/07/2019).

Os governos têm instrumentos mais eficazes do que simplesmente a prorrogação de contratos de concessão. Além da melhoria da eficiência é preciso investimentos em infraestrutura. O governador do Paraná, Carlos Roberto Massa Júnior, tem clara visão do estadista que sabe ouvir as forças políticas, sociais e econômicas legítimas e está procurando identificar as reais prioridades das gerações atuais com visão nas necessidades das gerações futuras.

Desse modo, o POD (Programa Oeste em Desenvolvimento) está alinhado aos anseios da sociedade do Oeste com um trabalho de priorização das principais necessidades da economia da região e com experiências do empreendedorismo de seus membros. Essa missão, somada à visão estadista do governador do Estado, estabelecerá uma conexão logística entre o Oeste e o Leste do Paraná com uma ferrovia que também passa do Atlântico ao Pacífico ligando vários países da América do Sul.

A história mostra que o sucesso de uma região depende da preservação dos valores fundamentais da sociedade. O Programa Oeste em Desenvolvimento une o governo e a sociedade por meio dos valores dos visionários e dos empreendedores. O projeto da nova ferrovia tem a visão clara de como o Oeste do Paraná e todo o Estado vai se conectar com o mundo.

Voltando às concessões, é certo que a perspectiva de uma nova licitação para a malha ferroviária paranaense e do Sul do País, com novos investimentos e a inclusão de um novo modelo de negociação para que possibilite de modo específico a oportunidade de melhorias para as cooperativas, deva focar também as empresas, o agronegócio e todos os usuários do transporte. A nova ferrovia, com aproveitamento de vários trechos da existente, precisa atender a demanda de mais de 25 milhões de toneladas ao ano de grãos, carnes e outros produtos para o Porto de Paranaguá e retorno de mais de 20 milhões de toneladas de fertilizantes e outros produtos para o Oeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai.

Os países do Bloco do Mercosul deverão crescer de 30% a 40% até 2030 na produção agrícola e pecuária e 30% nas exportações e tornar-se-ão os maiores exportadores de produtos agropecuários do mundo, para atender, principalmente, a demanda de alimentos da Europa, África, Índia e China, conforme projeção é da OCDE, a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico.

Precisamos manter a luta no sentido de evitar a prorrogação das concessões, iniciadas em 1997, e que não nos trouxeram os prometidos investimentos em novas ferrovias ou o desembaraço dos gargalos existentes. A boa experiência da luta contra a renovação do pedágio no Anel de Integração do Paraná deve ser estendida para as ferrovias paranaenses e as da malha ferroviária do Sul do Brasil, para que o agronegócio paranaense e da América do Sul sejam fortalecidos.

Por outro lado, é legítimo que uma nova licitação dê oportunidades para que a atual concessionária se habilite juntamente às demais empresas de logística para a preservação dos valores fundamentais da economia de mercado que abre caminho para um futuro próspero e grandioso da economia paranaense, puxada por uma ferrovia eficiente e competitiva para a América do Sul e por rodovias práticas, com valores de pedágios dentro da realidade e livres da corrupção.

Fonte: Assessoria
Continue Lendo

José Zeferino Pedrozo Opinião

Parcerias público-privadas

É desejável ampliar as privatizações e concessões para reduzir o espaço do setor público na economia e abrir espaço para o setor privado

Publicado em

em

Divulgação

Artigo escrito por José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

Os brasileiros esperam ansiosamente pela retomada do crescimento econômico, especialmente os 13,3 milhões de desempregados, dos quais um em cada quatro procura emprego há mais de dois anos. Em 2018 o crescimento foi pífio, de 1,1%. Para  2019 as projeções – até aqui – são de apenas 0,9%. A aprovação em primeiro turno da reforma da Previdência promete injetar um pouco de otimismo no mercado, embora haja consenso de que, efetivamente, o crescimento dependerá de medidas que afetem a produtividade e o ambiente de negócios. Estimular a demanda – cujo instrumento principal é a queda da taxa básica de juros – é um dos objetivos perseguidos.

Depois de dois anos de profunda recessão e três anos de estagnação econômica, não há dúvidas de que a receita da terapia econômica deve incluir mais reformas, menos juros e mais créditos para voltar a crescer. Empresários, trabalhadores e consumidores pedem a redução do grau de burocracia do sistema econômico, a estabilidade nas regras e a redução da carga tributária.

O Brasil tem imensas deficiências infraestruturais. A insuficiência de rodovias,  ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos etc. encarece a produção agrícola e industrial e reduz a competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. A capacidade de investimento do Estado brasileiro está, reconhecidamente, afetada pelo seu assustador e crescente déficit fiscal e orçamentário.

Nesse cenário é desejável ampliar as privatizações e concessões para reduzir o espaço do setor público na economia e abrir espaço para o setor privado. Uma das alternativas mais promissoras é a formalização das PPPs (parcerias público-privadas) em áreas como infraestrutura, saneamento, rodovias, portos, aeroportos etc. As PPPs são acordos entre os setores público e privado para a realização conjunta de determinado serviço ou obra de interesse da população. A empresa fica responsável pelo projeto, seu financiamento, execução e operação. O Estado, em contrapartida, paga a empresa de acordo com o desempenho do serviço prestado.

É notório que a infraestrutura brasileira se deteriorou. Diante da impossibilidade de maior arrecadação de capital do setor privado por meio da tributação e em face da ausência de fundos estatais para investimento em infraestrutura, emerge a possibilidade do emprego das PPPs na captação de recursos das esferas privadas na forma de investimentos.

Em períodos de crise e descontrole fiscal, o instrumento das PPPs deveria ser amplamente defendido e adotado. Mas não é o que ocorre. A Lei nº 11.079/2004  estabelece que o modelo das PPPs nada mais é do que um tipo de concessão, em que o Estado tem o dever de pagar uma contrapartida financeira, diretamente relacionada ao atingimento de marcos, cumprimento de metas, comprovação de excelência no serviço prestado etc. Cabe aos órgãos da administração pública estruturar e definir o objeto dos contratos que pretende licitar, bem como estabelecer garantias firmes e sólidas ao adimplemento das obrigações que assumirá perante o parceiro privado.

Se as PPPs são importantes instrumentos para disponibilizar novos equipamentos e melhorar a qualidade de serviços públicos oferecidos à população, por que essa modalidade de parceria não prosperou no Brasil? Estaria faltando capacidade técnica para elaboração de projetos de interesse da sociedade e, ao mesmo tempo, atraente para o investidor privado? Ou amadurecimento político-institucional das diversas esferas do Poder Público? Em muitos contratos de PPPs assinados no País, o próprio governo foi o gerador de incertezas e insegurança ao alterar cláusulas e adotar casuísmos ao sabor de interesses políticos locais. Isso afasta investidores privados, que repelem negócios sujeitos a fatores sobre os quais não têm controle.

Santa Catarina tem interesse em uma agenda de concessões e PPPs de alta prioridade pública – como foi feito com a concessão do Aeroporto de Florianópolis à Zurich International Airport. Precisamos duplicar as rodovias BR-282 e BR-470, construir as ferrovias Leste-Oeste (intraestadual) e Norte-Sul (interestadual), ampliar vários aeroportos etc. Para isso, é preciso aperfeiçoar os projetos de concessões e PPPs em todas as áreas.

Diante disso, a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 02/2019 que tramita na Assembleia Legislativa de Santa Catarina – instituindo a necessidade de aprovação pela ALESC de cada PPP firmada pelo governo estadual – pode desestimular a atração de investimentos privados. Receio que a mencionada PEC apenas crie mais um entrave capaz de afastar investidores e engessar ainda mais um processo que já é altamente regulamentado e sujeito a verificação por inúmeros organismos estatais. É preciso fazer o caminho contrário: simplificar, agilizar e gerar confiança!

Fonte: Assessoria
Continue Lendo

Guilherme Augusto Vieira Artigo

Você sabe o que é Sequestro de Bezerros?

Sequestro de Bezerros é uma ótima opção para encurtar a recria, o ciclo produtivo da pecuária de corte e preservar a qualidade das pastagens durante o período de estiagem

Publicado em

em

Divulgação

Artigo escrito por Guilherme Augusto Vieira, médico veterinário, professor universitário e colunista do Jornal O Presente Rural

A produção brasileira apresenta alguns desafios como introduzir a pecuária de ciclo curto (diminuir o ciclo longo produtivo), melhorar as taxas de natalidade, melhorar a qualidade de carcaça dos animais, recuperar as pastagens, reduzir a taxa de mortalidade dos animais e principalmente procurar encurtar os ciclos de cria e recria.

Atualmente, observa-se no Brasil um avanço na produção intensiva brasileira utilizando-se as tecnologias na fase de engorda como uso de confinamento e semiconfinamento de bovinos, havendo necessidade de preparar os animais para a pecuária intensiva.

Uma das alternativas para encurtar o ciclo da recria e preparar os animais para o confinamento é a adoção do Sequestro de Bezerros em Confinamento.

O objetivo deste “paper” é apresentar as bases conceituais do Sequestro de Bezerros, suas vantagens e desvantagens.

O que é o Sequestro de Bezerros?

Um dos maiores problemas observados na pecuária de corte nacional é o longo tempo do período da recria, onde os animais permancem na fazenda provocando altos custos operacionais.

De acordo com Silveira (2012), o período longo da recria traz alguns prejuízos, a se destacar:

  • Acelera a degradação das pastagens, pois os animais passarão mais de um período de seca invernal na propriedade;
  • Inchaço das propriedades, pois o fluxo de entrada de bezerros sempre será maior que o da saída, fato esse que obriga a abertura de novas áreas de pastejo e /ou o arrendamento de pastos;
  • Atraso na idade de abate, em média acima de 36 meses no país, consequentemente onerando o custo de produção além de prejudicar a qualidade da carcaça e da carne.

Uma das alternativas para encurtar esta importante fase do cilco produtivo é o Sequestro dos Bezerros em Confinamento.

O sequestro de bezerros em confinamento vem a ser o “confinamento” de bezerros ou bezerras, por um período de tempo.

Geralmente o Sequestro de Bezerros ocorre no período de transição entre o período seco e o período das chuvas, onde as pastagens estão com baixa qualidade e o produtor deseja recuperar as pastagens.

O sequestro de bezerros tem a finalidade de encurtar o período de recria e o tempo decorrente da pós-desmama ao início da engorda, melhorando a eficiência produtiva dos animais.

Realiza-se o Sequestro de Bezerros devido algumas circunstâncias:

  • De acordo com a necessidade de cada produtor, seja por seca severa;
  • Falta de pastos;
  • Boa oportunidade de compra de animais em um momento com baixa disponibilidade de capim na fazenda.

Tipos de sequestro de bezerros:

  1.  Bezerros Machos em recria
  2. Bezerras e novilhas de reposição

Vantagens e Desvantagens do Sequestro de Bezerros

  • Prepara os animais para o confinamento ou semiconfinamento, com adaptação das dietas;
  • Diminuição do estresse;
  • Diminui a pressão sobre o uso de pastagens no período seco;
  • Desenvolvimento das papilas ruminais, que tem por função melhorar a absorção de nutrientes, pois por falta de nutrientes no pasto apresentam-se pequenas e finas, mas que aumentam em 50% na presença do amido dos concentrados;
  • Melhora a eficiência produtiva dos animais, com ganho de peso e desenvolvimento dos animais durante o período seco.

As desvantagens para a implantação do sequestro dos bezerros consistem no custo operacional, disponibilidade de maquinários e qualificar a mão de obra, compras de rações e matérias-primas.

Vale ressaltar algumas considerações sobre o Sequestro de Bezerros:

  • Separar os pastos onde será realizado
  • Planejar a nutrição animal, armazenamento de de matérias primas e manejo sanitário
  • Lembrem-se: Os animais ficarão 45 a 90 dias “comendo”, logo não pode faltar alimentação.

Conforme demonstrado, o Sequestro de Bezerros é uma ótima opção para encurtar a recria, o ciclo produtivo da pecuária de corte e preservar a qualidade das pastagens durante o período de estiagem.

Fonte: Assessoria
Continue Lendo
AB VISTA Quadrado
Biochem site – lateral
TOPIGS – BRASIL PORK EVENT 2019
Evonik Aminonir

NEWSLETTER

Assine nossa newsletter e recebas as principais notícias em seu email.