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Suínos / Peixes Suinocultura

Detecção de Senecavírus A ainda é desafio em granjas brasileiras

Presente na população de suínos desde 1988, é uma doença que merece a atenção do suinocultor. Conforme o médico veterinário e estudante da Universidade de Minnesota, Guilherme Milanez Preis, este é um vírus que tem maior sensibilidade ao calor, sabão e detergente, o que facilita a sua esterilização.

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O Presente Rural

Presente na população de suínos desde 1988 o Senecavírus A, anteriormente conhecido como Seneca Valley, é uma doença que merece a atenção do suinocultor. Durante o 13° Simpósio Internacional de Suinocultura (Sinsui), que aconteceu pela primeira vez de forma totalmente on-line, o médico veterinário e estudante da Universidade de Minnesota, Guilherme Milanez Preis, falou sobre as novidades da doença.

De acordo com o profissional, este é um vírus que é mais resistente ao sabão e aos detergentes que outros patógenos e, por vezes, o profissional da suinocultura terá que ajustar o protocolo de limpeza e desinfecção para conseguir eliminá-lo.

Ele informa que em 2014 houve um surto grande de doença vesicular no Brasil e nos EUA. “Estamos vendo no campo lesões no focinho e o Seneca também causa lesões inespecíficas que podem ser confundidas com qualquer outra lesão, o que dificulta o diagnóstico e visualização do surto na granja”, comenta.

Preis explica que de maneira geral, a partir do primeiro dia após a infecção já é possível detectar a doença. “O pico acontece até cinco dias e o Seneca se dá até 10 dias de infecção. A diminuição da curva coincide com a resposta celular do animal”, comenta. Ele diz que a excreção do vírus no ambiente acontece já a partir do primeiro dia. “Isso acontece até aproximadamente 28 dias dos animais infectados, após esse tempo fica difícil detectar”, conta. Além disso, ele informa que em relação ao vírus infectante, todos os vírus excretados, de maneira geral, podem infectar os animais suscetíveis a doença do sétimo até o 21° dia.

Observando as doenças vesiculares em suínos, Preis conta que foi possível observar que nos EUA em 2009 o número era baixo, com menos de 500 casos/ano. Já a partir de 2012 passou a aumentar. “O interessante é que a partir de 2015 começamos a perceber um surto de seneca em granjas onde os números começaram a aumentar. Havia quase dois mil casos de doenças vesiculares”, diz.

O profissional explica que, assim como nos EUA, desde 2005 havia pouca investigação sobre doenças vesiculares. “Com a chegada do Seneca a partir de 2015 houve um salto na investigação por conta das doenças vesiculares nos EUA”, comenta. Ele diz que a proporção de casos de doenças em suínos é muito baixa porque houve um aumento nos casos quando começou a causar problemas na granja. “Porque não tem confirmação, o Seneca se dá o diagnóstico molecular e não sorológico. Então estamos com outro causador de doença vesicular e não estamos detectando ou estamos com muito falso negativo”, diz. Para ele, o que acontece é que são muitos falsos negativos por conta de detecção tardia do surto e do acionamento tardio da vigilância. “Na maioria dos casos, as doenças vesiculares começam a ser investigadas no abatedouro ou frigorífico”, comenta.

Segundo Preis, há um trabalho onde estavam tentando avaliar infecção persistente em animais e transmissão de porcas para leitões. Assim, eles foram divididos em quatro grupos, sendo um controle e outros três de tratamento. “Foi possível perceber muito estresse durante o transporte e a detecção do seneca foi feita praticamente em todos os grupos estressados”, comenta.

A partir deste estudo também estavam tentando responder qual o tipo de amostra deve ser feita para detectar o seneca em animais vivos. “Temos um grupo de animais inoculado com a cepa histórica, de 1999, e outro grupo inoculado com a cepa contemporânea, de 2021. Até 35 dias após a infecção em ambos os grupos foram detectados a doença”, comenta. Após a infecção dos animais, diferentes tipos de testes foram feitos, onde foram coletadas amostras sub oral, retal, tonsila, entre outras. “No dia 1 até o 10, 100% dos animais estavam positivos para todo tipo de amostras. No dia 14 apenas 15% deu positivo para swab oral. Temos uma baixa proporção de casos confirmados em suínos com doenças vesiculares muito provavelmente por conta dos falsos negativos”, comenta. O estudo ainda mostrou que a coleta via tonsila é mais eficaz. “O raspado de tonsila é a amostra de maior sensibilidade de detecção do Senecavírus em animais vivos”, informa.

Fonte: O Presente Rural
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Suínos / Peixes Coopavel

Dilvo Grolli expõe problemas com logística e cita frete até 35% mais caro por escassez de transporte ferroviário

Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.

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Arquivo/OP Rural

O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.

Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel

Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.

Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.

Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia

O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.

Problemas da Ferroeste

Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.

Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.

Logística ideal

Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.

Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.

Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.

Privatizar portos

Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.

Atrasos

Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.

Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.

Investimentos estrangeiros 

O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. “Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.

Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.

Investimentos não acompanham a alta da produtividade

Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.

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Suínos / Peixes Aurora Alimentos

Logística gera perdas e pandemia agravou essa situação para agroindústria

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Fotos: Divulgação/Aurora

“É de extrema importância que o governo olhe um pouco para o cenário econômico do transporte, da infraestrutura. Essa questão do combustível precisa ser tratada, porque infelizmente quem acaba pagando a conta é o consumidor. A atuação do governo, na questão de entregar uma infraestrutura coerente para termos mais produtividade e reduzir a burocracia para tornarmos mais eficientes é o caminho”. A informação é de Celso Cappellaro, gerente de Operação da Cooperativa Central Aurora Alimentos, um dos maiores conglomerados de produção de alimentos do Brasil.

Celso Cappellaro, gerente de Operação da Cooperativa Central Aurora Alimentos.

Em entrevista exclusiva ao jornal O Presente Rural, Celso Cappellaro destaca ainda as dificuldades que o Brasil tem enfrentado em outras áreas da logística, como a falta de contêineres e até mesmo a falta de navios para levar a produção da empresa para o exterior. Atualmente, 40% de tudo que é produzido pela Aurora abastece países ao redor do mundo. Como essa engrenagem de distribuição está ‘enferrujada’, os custos têm ficado ainda maiores.

O Presente Rural – Como é feita a logística para entrega de matéria-prima nas fazendas produtoras de aves e suínos?

Celso Cappellaro – Hoje as fábricas de rações são da Aurora ou são das cooperativas filiadas. Com o objetivo de ter segurança no processo de produção toda a ração dos suínos que são abatidos dentro da Aurora (porque aí a gente tem controle de toda a matéria-prima) são produzidas dentro da Aurora. Farelo, milho, nutrientes etc. São todas ou da fábrica de ração da Aurora ou das fábricas de rações das cooperativas filiadas. Aí toda a logística de caminhões para entrega da ração é 100% vinculada com contrato da Aurora ou da cooperativa filiada.

O Presente Rural – Como é feita a logística das granjas até as indústrias?

Celso Cappellaro – Hoje todos os suínos e principalmente todas as aves também são vinculados aos produtores que são sócios das cooperativas. Então, ou a Aurora ou as cooperativas têm todo o acesso às informações dos produtores. Onde estão localizados por georreferenciamento e todos os animais são feitas programações de 10 a 15 dias antes, por nós mesmos, porque temos a informação dos lotes que estão no campo, tanto de suínos como de frango. Quando estão aptos para serem abatidos a gente faz a programação e os caminhões que vão buscar os animais. Esses veículos são adequados para atender a questão do bem-estar animal e todos esses transportadores têm vínculo com a Aurora e são exclusivos para essa atividade, tanto quem leva as rações quanto quem busca os animais.

O Presente Rural – Em sua avaliação como está o estado de conservação das estradas rurais e das rodovias que levam às agroindústrias?

Celso Cappellaro – As estradas vicinais vêm evoluindo, mas infelizmente ainda é bem diferente da Europa e Estados Unidos, por exemplo, onde todas as estradas vicinais do interior têm algum tipo de pavimentação, seja qual for, aqui no Brasil ainda não. E com condições de relevo da nossa região fica mais complicado. Então, principalmente depois de uma enxurrada, as nossas estradas são precárias. Certamente se nós tivéssemos rodovias vicinais, inclusive as estaduais e, principalmente as federais, mas pensando buscar nas propriedades as estaduais e municipais numa condição melhor certamente a nossa produtividade em termos de condições de logística aumentaria no mínimo de 20 a 30%.

O Presente Rural – Qual seria a logística ideal para essa fase do sistema produtivo?

Celso Cappellaro – Aqui na região a gente é um cluster – um case de sucesso – porque o sistema de integração está muito voltado aqui. Acredito que justamente as condições e recursos para que tenhamos uma estrutura de rodovias mais qualificadas, com uma infraestrutura melhor para termos essa produtividade melhor. Certamente teríamos custos de manutenção menor, custos logísticos menores como um todo e, com essa produtividade de 20 a 30% maior, nós conseguiríamos ser mais competitivos no mercado.

O Presente Rural – Como é feita a distribuição de alimentos para o Brasil? Quais os principais gargalos?

Celso Cappellaro – Todos os nossos carregamentos, também de frigorificados, são divididos em duas etapas. A primeira que chamamos de primária que é tirar o produto das indústrias e levar até os centros de distribuições nos grandes centros, para onde serão distribuídos, e a secundária, que seria a segunda perna da entrega, que vai dos centros de distribuições dos grandes centros até o consumidor final. A primária é feita com carretas de capacidade máxima, de 28 mil a 30 mil toneladas e os veículos menores para agilizar a entrega dentro dos centros urbanos para fazer a distribuição no varejo e atacado. E também todos esses veículos são de terceiros com contrato específico para transportar os produtos da Aurora, atendendo todas as premissas de questão de conservação da qualidade do produto, temperatura, entre outras questões. São caminhões que precisam atender a questão de que estão transportando alimentos e precisam ser muito bem conservados.

O principal gargalo inicial para nós se chama (BR) 282 e interseção (BR) 470, que liga ao nosso litoral. É a única rodovia que é um eixo que liga o Oeste ao Leste do Estado. Hoje como o grande centro consumidor está localizado no Sudeste (do Brasil), onde temos a via (BR) 282 e a (BR) 153 que leva até o Sudeste. Esse é um dos principais gargalos que a gente tem que também aumentaria em 20% a produtividade, se nós tivéssemos, por exemplo, essas duas rodovias duplicadas.

O Presente Rural – Como é feita a distribuição para o exterior? Quais os principais gargalos?

Celso Cappellaro – Hoje, em torno de 40% da produção da Aurora vai para o exterior. Desses 40%, a maioria dos nossos produtos são produzidos no Oeste de Santa Catarina, vão pela (BR) 282 interseção a (BR) 470 – para Itajaí ou Navegantes – os principais portos que usamos. O terceiro porto é o de Itapoá. Por isso, que essa rodovia 282 com intercessão da 470 é imprescindível a duplicação, para termos 20% a mais de produtividade com os nossos caminhões. Se, por exemplo, você se pegar principalmente a região de Blumenau, subida da serra, e ficar atrás de um caminhão que não tem aonde ir, você perde muito a produtividade. Todos os nossos carregamentos para exportação são pegos os contêineres nos portos, junto aos nossos parceiros que transportarão via marítima, ou seja, pega o contêiner, coloca em cima de uma prancha de caminhão, ele vem vazio até a fábrica, nós carregamos e ele vai de novo para o porto, onde é retirado o contêiner e depois tem a capacidade de retornar para fazer uma nova viagem.

O Presente Rural – Cerca de 40% das cargas brasileiras de frangos e suínos estão paradas em portos, de acordo com a ABPA. Isso é normal? Por que está acontecendo?

Celso Cappellaro – Não é normal, muito pelo contrário, isso está afetando o nosso processo produtivo. Os portos estão extremamente lotados porque a engrenagem que rodava o mundo na questão do frete marítimo teve uma mudança com o processo da pandemia. Inicialmente tivemos falta de contêineres. Hoje há falta de navios, porque houve uma migração das rotas dos navios que faziam uma rota pela América do Sul, Ásia e América Central. E hoje mudou isso. As empresas que fazem o transporte marítimo transferiram esse tráfego porque diminuiu o volume de importação da China para essas regiões. Tudo isso quebrou a engrenagem da roda. E até ter esse ajuste estão dando esses problemas. Ficaram bastantes navios entre Estados Unidos e China e deixando a América do Sul um pouco de fora.

O Presente Rural – Quais os prejuízos que essas cargas paradas representam?

Celso Cappellaro – Em termos de qualidade do produto não há prejuízo. O que acontece é que dependendo da situação, quando você tem o direito junto ao contrato que você faz com o transportador que é o dono do contêiner (armador) ele dá, por exemplo, 10 dias para ficar com o contêiner. Se passar esses dias você começa a pagar diárias, então começa a ter custos inerentes ao processo logístico dentro desse contexto. É aumento de custo de forma significativa. Isso só a questão dos contêineres parados, sem contar que a quebra da engrenagem das rotas de navio fez com que o frete disparasse.

O Presente Rural – Qual é o tempo considerado ideal para uma carga deixar a indústria até ser embarcada em navios?

Celso Cappellaro – Em função da questão de atender documentações o ideal é na faixa de 7 a 10 dias.

O Presente Rural – A empresa tem sentido falta de contêineres ou navios?

Celso Cappellaro – Ainda não está solucionado o problema do contêiner, mas hoje o principal gargalo é a fata de rotas de navios para poder carregar esses contêineres.

O Presente Rural – Após o processamento dos alimentos qual seria o cenário de logística ideal?

Celso Cappellaro – Quando todo mundo vai bem, tudo flui naturalmente. No mercado interno que melhorasse o poder aquisitivo, porque se você tem uma redução no seu consumo, automaticamente tem que guardar produto em terceiro, você começa a quebrar o fluxo normal do consumo.  Você produz, transporta e consume! Quando você não tem essa engrenagem alinhada, você produz, estoca ou dentro de casa ou em terceiro, criando um custo maior dentro do processo. Então, o ideal é melhorar o poder aquisitivo do mercado interno para ter mais consumo de proteína e ter uma organização com a redução da pandemia e que volte o turismo. Por exemplo, no Oriente Médio, que compra bastante carne de frango, agora está voltando à normalidade da compra, principalmente de peito de frango, porque começou a aumentar o turismo. O importante é que o mundo volte a uma normalidade dentro do seu processo pós-pandemia.

O Presente Rural – Como a logística influencia na competitividade do agronegócio brasileiro?

Celso Cappellaro – A logística é como as veias do corpo humano que leva o produto de um lado para o outro e ela é impactada justamente pela pulsação do mercado. Quanto mais pulsação mais a logística flui. No momento em que diminui a circulação dentro do processo, a logística também é impactada. Por exemplo, o cenário dos custos que quebrou toda a engrenagem desde a fabricação de caminhão, combustível, fabricação de pneus, manutenção… Hoje quando um transportador compra um caminhão leva seis meses para recebê-lo porque não tem peças para suprir e fazer a entrega. Houve uma quebra de engrenagem. Tudo isso fez com que os custos logísticos subissem de forma absurda – uma quebra de fluxo normal dentro do processo de produção, logística e consumo.

O Presente Rural – O que a companhia tem feito para ter uma logística mais eficiente?

Celso Cappellaro – Nós temos procurado ser eficientes dentro dos nossos processos operacionais, deixando os caminhões cada vez menos parados dentro das nossas plantas, dando produtividade a eles. Temos algumas estratégias também no intuito de tentar mitigar custos para o nosso transportador e, principalmente, sermos eficientes operacionalmente porque grande parte dos custos de logística dependem também da parte externa, que são os custos de combustíveis, infraestrutura do governo e caminhões que vem de outras empresas e que nesse momento existe uma ruptura.

Aurora amplia exportações em receita e volume 

A Cooperativa Central Aurora Alimentos – terceiro grupo agroindustrial brasileiro do segmento de carnes – desenvolve acelerado incremento nas exportações, iniciado em 2020 e consolidado neste ano. No ano passado, as exportações da Aurora cresceram 61,8% em receitas e 23% em volumes. As compras chinesas de proteína animal no mercado mundial catapultaram as vendas da Aurora, potencializadas pela situação cambial: o dólar valorizado frente ao real ampliou os ganhos pelo câmbio e valorizou ainda mais os produtos de exportação. A China, sozinha, ficou com 40% das exportações totais da Cooperativa Central.

Com esses resultados, a importância relativa da cooperativa no cenário das vendas brasileiras ao exterior cresceu: em 2020, a Aurora respondeu por 17,5% das exportações de carnes suínas do Brasil e por 6,6% das exportações de frango. Anteriormente era, respectivamente, 16,8% e 6,4%.

Presidente da Aurora, Neivor Canton: “A China, sozinha, ficou com 40% das exportações totais da Cooperativa Central”

O presidente Neivor Canton e o diretor comercial Leomar Somensi mostram que o desempenho do primeiro semestre deste ano confirma essa escalada. Nos primeiros seis meses de 2021 foram exportadas 291,5 mil toneladas de carne e derivados, o que representa um crescimento de 18% sobre o mesmo período do ano anterior. Em volumes, 55% é composto por proteína de frango e 45% de suíno.

Em receitas cambiais, as exportações desse primeiro semestre renderam R$ 667,8 milhões de carne e derivados, que representa um crescimento de 23% sobre o mesmo período do ano anterior. As vendas de carne de frango contribuíram com 40% para esse resultado e, as carnes suínas, com 60%.

Os principais produtos exportados, em carne suína, foram pernil, lombo, carré, paleta, barriga, costela e demais cortes/miúdos. Os principais importadores são China, Hong Kong, Chile, Estados Unidos e Japão.

As carnes de frango mais exportadas pela Aurora Alimentos foram coxas e sobrecoxas, peito, asas e demais cortes/miúdos, tendo como principais destinos China, Japão, Emirados Árabes, Filipinas, Rússia e Coreia do Sul.

As vendas de carnes suínas no mercado externo ainda se beneficiam dos influxos da demanda chinesa que se manteve forte. O surgimento de novos focos de peste suína na China, Rússia e outros países asiáticos, principalmente, contribuiu para o escoamento da produção. A China continuou o principal mercado.

O mercado de carnes de aves foi impactado pela mudança da sazonalidade climática (com a chegada do verão no hemisfério norte) associado ao surgimento de focos de gripe aviária na Europa e na Ásia. Esses fatores favoreceram o esforço de busca de recuperação de preços e as exportações brasileiras de frango.

O diretor comercial avalia como “muito positivo” o balanço das exportações do primeiro semestre, “apesar dos elevados custos dos insumos (milho e farelo de soja) e do protecionismo de alguns mercados”.

Da mesma forma, as expectativas para o segundo semestre são otimistas. “Há sólidas previsões de aumento do consumo decorrente do avanço da vacinação e da retomada gradual do turismo. Os custos de produção, contudo, irão se manter elevados, pressionando a reposição dos preços e a retração das margens,” analisa Leomar Somensi.

Mas o cenário também comporta desafios, lembra o presidente Canton. A avicultura e a suinocultura industrial enfrentam, neste ano, o violento encarecimento dos insumos e, em especial, da alta sem precedentes no preço dos grãos (milho, farelo de soja etc.) e de embalagens, entre milhares de outros itens. “O desafio é manter a competitividade de toda a cadeia produtiva, especialmente dos milhares de produtores rurais”, assinala.

Desempenho Anual

O presidente Neivor Canton prevê que, em se mantendo os volumes médios mensais faturados, a expectativa é de encerrar o exercício com um crescimento no negócio aves em faturamento na ordem de 15%, sendo 24% de acréscimo no mercado externo e 3,3% no mercado interno. No negócio suínos, a previsão é de finalizar o ano com um crescimento em faturamento na ordem de 20%, sendo 40% de acréscimo no mercado externo e 6% no mercado interno.

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Suínos / Peixes Entrevista

Sindicarne avalia logística do começo ao fim, aponta deficiências e cobra mudanças

Diretor executivo da entidade, Jorge Luiz de Lima, admite avanços, mas adverte para um longo caminho a ser percorrido para melhorar esse sistema.

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O jornal O Presente Rural conversou com o diretor executivo do Sindicato da Indústria de Carnes e Derivados no Estado de Santa Catarina (Sindicarne), Jorge Luiz de Lima, para saber as deficiências logísticas que a indústria tem em todo seu sistema produtivo, das fazendas na hora de comprar o grão para a formulação das rações até a destinação final para os consumidores nos mercado interno e externo. Ele admite avanços, mas adverte para um longo caminho a ser percorrido para melhorar esse sistema.

O Presente Rural – Como é feita a logística para entrega de matéria prima nas fazendas produtoras de aves e suínos?

Jorge Luiz de Lima – Nós temos uma dupla logística dessa sistemática. A primeira delas é aquisição do milho, do farelo de soja ou de qualquer outra espécie de grão que nós utilizamos na formulação das rações, então isso vem de propriedade produtoras de milho de farelo de soja ou de outro grão até as fábricas de rações das empresas. E as empresas, por sua vez, com outros aditivos ao milho e farelo de soja, como os premix, as vitaminas, formulam rações que são validados pelo Ministério da Agricultura, sempre classificadas por faixa etária dos animais e por espécie de animal. Por exemplo, aves tem uma determinada formulação e dentro do critério aves nós temos os animais que têm os primeiros dias e os animais que já estão indo para o abate, para fase final da vida dele. Então temos diferentes formulações, com diferentes grãos, para as diversas fases de crescimento de aves. Em suínos é a mesma lógica. Temos as fases iniciais, intermediárias e finais do suíno, que também se utiliza de grãos com formações diferentes das rações, sendo que todas elas chegam aos produtores, ao campo, àqueles que a alojam aves e suínos, seja no sistema de integração, seja um sistema de cooperação, através da fábricas de ração.

A logística é utilizada no primeiro momento do campo às fábricas de ração normalmente através de empresas contratadas, de transportadores contratados, seja no sistema de quem compra paga e se responsabiliza pelo frete, seja no sistema que você compra o pacote fechado, você compra o grão e quem está vendendo a você coloca na porta da sua fábrica já com custo de transporte embutido E a segunda fase, da fábrica de ração para os integrados ou cooperados, normalmente através de transportadores de ração, que acabam sendo transportadores cativos, trabalhando com aquele caminhão para uma empresa para que não haja nenhuma espécie de contaminação cruzada e haja sempre o rastreamento de toda a cadeia de distribuição da ração, desde a fábrica de ração até a propriedade que está criando os animais.

O Presente Rural – Como e feita a logística das granjas até as indústrias?

Jorge Luiz de Lima – A logística reversa, do campo para a indústria, nós também temos transportadores que são cativos, ou seja um caminhão x acaba transportando para empresa a ou b, mas nunca para a e b, exatamente para manutenção do critério sanitário, o que não impede que aquela transportadora tenha outros caminhões trabalhando para diferentes integradores ou cooperativas. Isso se dá sempre com base no critério sanitário. O carregamento em si de aves e suínos normalmente é feito por empresas terceiras e nunca efetivamente pelas empresas integradoras ou cooperativas.

O Presente Rural – De maneira geral, em sua avaliação, como está o estado de conservação das estradas rurais e das rodovias que levam às agroindústrias em SC e no Brasil?

Jorge Luiz de Lima – A questão da infraestrutura de rodovias é muito deficitária. Enquanto nós temos investimentos, em regra, pelos criadores do campo de acesso a suas propriedades muitas vezes encontramos rodovias em mau estado de conservação. Se nós falarmos em rodovias federais nós temos visto que vem progredindo questão de termos uma pavimentação, duplicação de rodovias, e aqui em Santa Catarina também temos uma melhoria nos últimos anos do processo de recapeamento de rodovias, mas ainda é muito deficitário. Não se investiu nesse processo logístico de maneira pesada pelo menos há 40 anos e é algo que temos hoje como grande gargalos por parte de quem produz.

Temos um grande problema porque aumenta o custo do frete como um todo, uma vez que temos que computar no preço do frete não apenas aquele custo fixo, mas o custo variável, custo manutenção dos veículos, custo de desgaste de pneus e tudo isso vem numa planilha que é apresentada no momento pelos transportadores para definir o valor final do quilômetro rodado por cada espécie de transporte que se faz.

O Presente Rural – Como é feita a distribuição de carnes para o Brasil e para o exterior? Quais os principais gargalos?

Jorge Luiz de Lima – Quando olhamos distribuição do produto final, ou seja, da proteína animal embalada de aves e suínos, preponderantemente daquilo que estamos falando, para o Brasil e para o mundo, se repete um pouco daquilo que se tem como cenário no que tange a vinda do animal para a indústria. Nós não temos estradas em estado de conservação satisfatório, mas temos progredido nesse sentido, embora tenhamos muitos gargalos a destravar. E temos a questão da dinâmica portuária também bastante complicada. Quando falamos em distribuição para o mundo, dependemos muito dos armadores, das rotas de armadores, e dependemos muito da infraestrutura portuária que temos, muito ainda estatizada e que precisa estar, por uma questão dinâmica, operando pela iniciativa privada para termos uma dinâmica mais efetiva.

O Estado, no viés dele, fiscalizatório, que é o ideal: o Estado criar os marcos regulatórios, a legislação, e fiscalizar a operação, que não deve ser estatal, a operação deve ser do privado, mas o marco regulatório e a fiscalização por parte do Estado. Essa sim a função estatal. Mas inerentemente à atividade do privado está a operação, então temos ainda muito gargalos a progredir no Brasil como um todo, ainda que tenhamos superado vários obstáculos nos últimos anos. Isso é fundamental para que tenhamos um resultado eficiente e possamos produzir algo com qualidade e colocarmos com a mesma qualidade no destino, em qualquer lugar do mundo. Especificamente quando olhamos para o Estado de Santa Catarina, estamos falando para mais de 140 países, então temos um grande mercado mundial consumidor da proteína animal que é produzida com excelência aqui no estado.

O Presente Rural – Cerca de 40% das cargas brasileiras de frangos e suínos estão paradas em portos, de acordo com a ABPA. Isso é normal? Porque está acontecendo?

Jorge Luiz de Lima – As cargas que ficam retidas têm algumas características. É preciso entender primeiro se as cargas retidas estão retidas por uma questão documental, se estão retidas por questões de rotas, se estão retidas por problemas com o destinatário daquela carga ou se estão efetivamente aguardando algum processo burocrático que se tenha, de acordo com os regulamentos nacionais. Nos preocupa sempre o volume de carga retida, que significa custo maior de logística, de armazenagem, custo maior de frete, custo de plugagem, ou seja, o custo para você colocar um contêiner refrigerado na tomada para que ele se mantenha assim até que haja a liberação da carga, mas é sempre um fator de preocupação. Na medida em que damos um fluxo mais célere ao produto que sai da fábrica e chega ao seu destino, menor é o custo que temos de produção e mais rapidamente podemos atender outros mercados, inclusive liberando contêineres refrigerados, que hoje tem sido um gargalo mundial, no mundo tem faltado contêiner. Não é diferente nos que denominamos como reefers, que são os contêineres refrigerados, independente do tamanho, independentemente de ser de 20 pés ou de 40 pés.

E se nós considerarmos, por exemplo, tomando por base o nosso maior comprador de carne suína no mundo, que é a China, que um produto entre a porta da fábrica e o porto de destino leva em torno de 40 dias, termos produtos parados há 40 dias no local para ser despachado significa exatamente dobrar o prazo e provavelmente alavancar de maneira muito efetiva questão dos custos da produção daquele produto, que já deveria estar no seu destino. Então temos que criar regramentos, criar formas de celeridade para termos o produto colocado da maneira mais rápida da origem ao destino.

O Presente Rural – Qual seria a logística ideal para o sistema produtivo de aves e suínos?

Jorge Luiz de Lima – O cenário ideal para questão logística é basicamente que você tenha, entre a fábrica e o embarque no porto de acordo com a rota do navio, o tempo mais enxuto possível. Depois temos que considerar o tempo de tramitação marítimo da origem até o destino, este sempre é o tempo ideal. Nós não podemos ficar parados em quaisquer dos locais, seja na fábrica, seja na área retroportuária até ser embarcado em navios em decorrência de burocracias, que por vezes acabam sendo desnecessárias, então uma padronização documental, uma padronização de procedimentos evita que nós tenhamos a possibilidade do arbítrio de um determinado fiscal de exigir um documento a mais ou um a menos.

Hoje no Brasil nós temos excelentes profissionais, é importante fazer essa ressalva, mas nós não temos uma padronização, o que as vezes acaba criando uma confusão para quem produz, porque se eu lidando em um determinado porto a exigência documental é X, e as vezes no porto diverso é 2X. Então você tem que estar preparado para saber qual é a documentação básica e não fugir dessa documentação básica.

Por um outro lado é necessário também o preparo de quem está organizando os documentos. Sem dúvida alguma algo que seria fundamental para dar celeridade aos processos de liberação de cargas seria um sistema do Governo Federal confiável e eletrônico para a emissão e assinatura dos documentos de embarque, para que não se precisasse mais se utilizar de meio físico, papel, para que esses documentos fossem validados, como se faz hoje com assinatura eletrônica ou com validações eletrônicas, usando como exemplo o poder judiciário; hoje o profissional advogado, citando um exemplo, fazendo um comparativo, ele não precisa mais ir até o Fórum para protocolar um documento ou assinar o documento, ele faz tudo eletronicamente. Não deveria ser diferente nos documentos de embarque. Os documento de embarque deveriam seguir uma um sistema e uma lógica padronizada de documentos no mesmo padrão que temos hoje em alguns outros locais. Isso facilitaria muito e daria celeridade na emissão de certificados sanitários internacionais ou certificados sanitários nacionais. Isso daria segurança maior tanto para as empresas quanto para o órgão de fiscalização.

O Presente Rural – Como a logística influencia na competitividade do agronegócio brasileiro?

Jorge Luiz de Lima – Sem dúvida alguma a logística bem feita ou a falta de logística influencia na competitividade, é o tal do custo Brasil. Um dos critérios para o calcular o custo do Brasil é o critério logística, dentre outros, como tributário, fiscais, regulatórios, mas sem dúvida alguma a logística nos imputa um preço muito alto ao nosso produto, que já é um produto diferenciado e é mais barato do que em regra proteína animal feita no mundo todo.

Ainda que a nossa percepção, de acordo com aquilo que a gente ganha, às vezes possa parecer que estamos pagando um valor muito alto pela proteína animal, se nós compararmos o custo disso com o custo de produção em outros lugares do mundo e o preço final que nos chega, mesmo comparando faixas de renda, nós vamos perceber que no Brasil a proteína animal é ainda barata, é uma proteína ainda acessível. O brasileiro, em regra, consome proteína animal, ele não deixa de consumir proteína animal, acaba substituindo quando há a elevação de preço, substitui uma proteína por outra. Mas teríamos, sim, melhor produtividade e melhor competitividade se tivéssemos um processo logístico mais adequado, sem perdas do campo à  indústria e sem entraves da indústria ao cliente final, ao mercado interno e mercado externo, que nos colocaria hoje, sem dúvida alguma, num patamar ainda mais elevado do que já somos.

O Brasil maior produtor e maior exportador de carne de frango e o quarto maior produtor e quarto maior exportador de carne suína. Somos o primeiro exportador em carne bovina e temos outras commodities que sem dúvida alguma nos colocam no topo da lista, como suco de laranja, café e cebola. Então nós temos que estar atentos ao custo logístico, exatamente para não perdermos competividade e não perdemos a posição que ocupamos, uma vez que o setor como um todo gera muito emprego, gera renda, fixa o homem no campo, dá qualidade de vida no campo e nos aponta como um país de excelência na produção agrícola para alimentar hoje esses 7 bilhões de pessoas no mundo, que deverão chegar em 2050 na casa dos 10 milhões de pessoas, segundo as perspectivas da ONU. A FAO aponta o Brasil como um país que poderá alimentar o mundo, com um pequeno acréscimo da área produtiva, uma vez que nós ocupamos apenas 9% do território nacional com todo agronegócio, comparando-se a Estados Unidos que ocupa 40%, a França que ocupa 40% e a Bélgica que ocupa 50% do seu território com o agronegócio. Nós somos muito mais competitivos com o preço de excelência e um produto que não há comparado no mundo. Temos que tirar os estraves, temos que tirar essas barreiras de ineficiência logística que hoje temos no Brasil.

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CONBRASUL/ASGAV

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