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Setor produtivo prevê problemas nas rodovias para escoar próxima safra
Governo federal, enfim, anunciou o início da licitação do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada. Apesar disso, não deve haver tempo hábil para garantir condições para o escoamento da produção agropecuária.
O governo federal lançou o edital para a concessão do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada no dia 12 de maio. Se o cronograma for seguido à risca, sem atrasos, a expectativa é de que a empresa vencedora do certame comece a operar no fim de 2023. Apesar do avanço sugerir um viés otimista para o longo prazo, o cenário ainda é preocupante para o curto e médio prazos. Ainda não há previsão quanto aos outros lotes. Desde o fim das concessões, em novembro de 2021, as estradas paranaenses estão sem manutenção, o que provocou incidentes que causaram transtornos e prejuízos no escoamento da safra 2022/23. Mesmo com a licitação do lote 1, é provável que não haja tempo hábil para garantir que esses episódios não se repitam na temporada 2023/24.
O lote 1 será licitado na modalidade leilão, a ser realizado em 25 de agosto, na Bolsa de Valores. A empresa vencedora administrará uma malha de 473 quilômetros e deverá investir R$ 7,9 bilhões nos dois primeiros anos de contrato. Embora ainda não tenha tido edital lançado, o lote 2 também teve a modelagem de concessão definida e será o próximo a ir a leilão. Ou seja, não há garantias de que problemas como os registrados na BR-277, ocorridos no fim de 2022 e no início deste ano, não voltem a se repetir, prejudicando o escoamento da safra pelo Porto de Paranaguá. As condições devem ser mais favoráveis somente a partir do terceiro ano de concessão, ou seja 2026, quando – considerando o cenário mais positivo – devem ser iniciadas obras de duplicação, implantação de novas faixas e outras intervenções.
“O setor produtivo está vigilante. Desde o fim das concessões, as nossas rodovias ficaram em estado de abandono. Incidentes que poderiam ter sido previstos, evitados ou minimizados afetaram o transporte da nossa safra de grãos. Tudo isso trouxe prejuízos aos produtores rurais. Queremos que esse cenário não se repita na próxima safra”, diz o presidente do Sistema Faep/Senar-PR, Ágide Meneguette.
Consultor de logística do Sistema Faep/Senar-PR, Nilson Hanke Camargo aponta que a licitação dos lotes 1 e 2 (os mais adiantados) não deve trazer reflexos imediatos, a ponto de garantir que a safra 2023/24 transcorra sem incidentes. Ele lembra que não é raro que procedimentos licitatórios sejam contestados por empresas que não venceram o certame, o que pode atrasar ainda mais o início das concessões. Se houver recursos ou pedidos de impugnação do resultado, o processo de licitação pode se estender por meses. Na avaliação de Camargo, as condições das rodovias nos lotes 1 e 2 devem começar a se normalizar apenas entre o fim de 2024 e início de 2025 – em um cenário otimista.
“O setor produtivo está preocupado, porque não se trata de processos simples. Quando as antigas concessões venceram em novembro de 2021, as rodovias estavam em condições razoavelmente boas. Mas a malha ficou, desde então, se deteriorando. Quem assumir, vai precisar fazer uma série de obras de recuperação. Não são coisas que se fazem do dia para a noite. Na melhor das hipóteses, são obras que levam um semestre”, observa Hanke Camargo.
Até em razão disso, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) se posicionou contra a realização da licitação dos dois primeiros lotes em datas diferentes. Com o lote 2 – justamente o que contempla a descida a Paranaguá – sendo licitado três semanas depois do lote 1, se perderá um tempo precioso, atrasando ainda mais um cronograma que já é delicado. O presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli, defendeu a antecipação da licitação do lote 2 para o dia 25 de agosto.
“O ideal é que se fizesse a licitação dos dois lotes no mesmo dia. Nós já esperamos um ano e meio e não podemos ter mais atrasos. Com esses transtornos, os prejuízos se acumulam. Se atrasar, teremos mais problemas na próxima safra, como tivemos na temporada atual”, relembra Malucelli.
Outros lotes
A preocupação vai além. A licitação dos outros quatro lotes de rodovias ainda não tem data marcada. Os modelos de concessão desses trechos estão em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para posterior aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Com isso, os principais polos produtivos de grãos, principalmente nas regiões Oeste e Sudoeste do Paraná, continuarão a enfrentar estradas deterioradas ao longo da próxima temporada (2024/25). Ainda que tivéssemos um panorama surpreendentemente perfeito nos trechos do lote 1 e 2 – entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá –, os produtores encontrariam condições inadequadas até chegar a esse corredor.
“Chegar a Guarapuava vai continuar sendo um problema. Não adianta termos [licitados à iniciativa privada] apenas os lotes 1 e 2. Precisamos de todo o conjunto. Precisamos que o produtor de Foz do Iguaçu, por exemplo, consiga transportar sua safra a Paranaguá. Precisamos de toda a malha em condições ideais”, pontua Camargo. “Mas, particularmente, acredito que ainda vai demorar dois anos para que a gente sinta algum benefício”, complementa.
Nova concessão
A malha rodoviária a ser licitada à iniciativa privada soma 3,3 mil quilômetros – 65% dos quais correspondem a rodovias federais e 35% a estradas estaduais. A concessão deve ter validade de 30 anos, prorrogáveis por mais cinco. O conjunto de rodovias, está divido em seis lotes, com perspectiva de investimentos que devem chegar a R$ 50 bilhões.
O lote 1 contempla os contornos Norte e Sul, de Curitiba; as ligações entre municípios da Região Metropolitana de Curitiba; e a ligação entre a capital e Guarapuava, no Centro-Sul do Paraná; entre outros trechos. A concessionária vencedora deverá investir em obras de duplicação e implantação de faixas adicionais. Em contrapartida, o edital prevê a operação de cinco praças de pedágio nesse conjunto.
Já o lote 2 corresponde, principalmente, à ligação entre Curitiba e o Porto de Paranaguá, via BR-277 e rodovias adjacentes. Também estão inclusos outros trechos, no Norte Pioneiro. O edital prevê implantação de faixas adicionais, correção de traçados e trechos de duplicação. A concessionária poderá explorar sete praças de pedágio e terá que investir R$ 10,7 bilhões.
BR-277 registrou 27 dias de interdição total na safra de verão
A degradação das rodovias paranaenses começou a ficar evidenciada na madrugada de 15 de outubro de 2022, quando as encostas da BR-277 deslizaram sobre a pista, na altura do Km 42, provocando a interdição total da rodovia. Em razão disso, o trecho ficou bloqueado por três dias. Somente a partir do fim da tarde de 17 de outubro é que se liberou uma faixa para o tráfego.
Os transtornos, no entanto, continuaram – com relatos de transportadores que chegaram a demorar sete horas para descer a Serra do Mar, em um trecho que, normalmente, é feito em uma hora e meia. As obras de contenção na encosta só terminaram em abril deste ano. Ao longo desse período, condutores conviveram com filas e atrasos de horas.
Ainda em dezembro de 2022, a Faep contratou um estudo geológico, elaborado pelo geólogo Elbio Pellenz, especialista em Geologia da Engenharia e que integrou o Serviço Geológico do Paraná (Mineropar), que apontou o deslizamento na BR-277 como evitável ou com impactos minimizados se houvesse um serviço de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento na rodovia. Esses trabalhos tinham sido interrompidos com o fim da concessão da malha rodoviária do Paraná.
Em 7 de março deste ano, a BR-277 registrou um incidente significativo: diagnosticou-se que o pavimento da pista estava afundando, na altura do Km 33,5. Inicialmente, a rodovia ficou totalmente interditada por dois dias. Posteriormente, o bloqueio passou a ser parcial. Até hoje, há obras no ponto, o que provoca lentidão no fluxo de veículos.
“Nesses episódios, trechos que eram feitos em menos de duas horas passaram a ser feitos em mais de seis horas. O consumo de diesel teve aumento médio de 17% para as transportadoras. Isso sem falar nos gastos extras com diárias de motoristas”, aponta o presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli. “Ainda hoje, se você descer a Paranaguá, é pelo menos 50 minutos de atraso por trecho”, acrescenta.
Um levantamento feito pela FAEP a partir dos informes de interdição da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontou que, entre 15 de outubro a 30 de abril, houve interdições totais em 27 dias distintos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Os bloqueios tiveram durações variadas. Não estão consideradas as interdições parciais, como as adotadas para que fossem feitas obras na pista após incidentes, que provocaram filas e lentidão na rodovia ao longo de meses.
Estudo da Esalq estima R$ 448 mi de prejuízo por causa da lentidão na BR-277
Um estudo contratado pela FAEP e a Fetranspar junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), no mês de abril, trouxe mais dados sobre o prejuízo que os incidentes causaram. Um dos reflexos imediatos foi o aumento do custo do frete. Segundo a avaliação, o custo do transporte das regiões produtivas a Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro. Um dos exemplos citados no estudo é o de Cascavel, cujo preço médio do frete chegou a R$ 133 por tonelada. Nos últimos quatro anos, esse custo não chegou a R$ 100. Os autores destacam que os incidentes registrados na BR-277 não foram os únicos fatores para o aumento do preço do frete, mas apontam que o setor de transportes “tende a precificar ineficiências operacionais das rotas”.
“Ainda para o ano de 2023, as cotações semanais do frete permanecem em um patamar bastante elevado em relação ao histórico do último ano”, consta do estudo, assinado pelos economistas Thiago Guilherme Péra e Fernando Vinicius da Rocha, da Esalq-USP. “Os fluxos originados em Toledo, Ponta Grossa e Guarapuava, importantes regiões produtoras de grãos do Estado, também iniciam o ano com recorde nas cotações de fretes para Paranaguá. Preços mais elevados para o serviço de transporte afetam a rentabilidade do setor produtivo, especialmente em um contexto em que os custos de produção já estão elevados”, aponta o documento.
O estudo também estimou o impacto que os períodos de interdição causaram no preço do transporte, de acordo com diferentes distâncias. Em uma rota de 200 quilômetros, por exemplo, o custo do transporte aumentou 6,5% se o veículo teve que ficar parado por 1,5 hora, em razão de interdições ou atrasos na viagem. Se o tempo de bloqueio for de 12 horas, o custo disparou 52,4%. Se a paralisação se estendeu por um dia, o gasto com frete chegou a dobrar. No caso de um deslocamento de 600 quilômetros, o custo do transporte ficou quase 50% maior, em paralisações de 24 horas.
A Esalq/Log também estimou o impacto econômico causado por interdições ou lentidões na BR-277 em diferentes períodos. Em um cenário de bloqueios ou atrasos médios de 1,5 hora por dia ao longo de seis meses, o prejuízo causado foi de R$ 147,2 milhões. Se os atrasos se arrastaram por uma média de 4,5 horas por dia, o aumento do custo foi de R$ 448,5 milhões. Há também estimativas levando em consideração períodos de bloqueios ao longo de três e de nove meses.
Confira o estudo completo clicando aqui.
Faep cobrou agilidade nas concessões
Não foi por falta de aviso. Desde 2016, em conjunto com outras entidades, a Faep vinha alertando o governo do Paraná que era necessário agir preventivamente e antecipar a nova licitação das rodovias – já que a concessão que estava em vigor venceria em novembro de 2021. Adiante, a Federação defendeu que fossem prorrogados emergencialmente os contratos com as concessionárias, enquanto se realizava a nova licitação. Todas essas medidas teriam como objetivo que a malha rodoviária não ficasse sem manutenção. Mas nada foi feito e os incidentes acabaram ocorrendo, como em uma tragédia anunciada.
“Há décadas se sabia que as concessões terminariam em novembro de 2021. Esperou-se vencer o prazo e essa inabilidade política nos custou caro. O Paraná viu o que ocorreu com as nossas estradas e os produtores sentiram no bolso o prejuízo”, observa o presidente do Sistema Faep/Senar-PR.
A Faep continuou participando ativamente do debate. A entidade contribuiu com a elaboração de um documento com propostas para o novo modelo de concessão, entregue ao governo federal pela Frente Parlamentar do Pedágio do Paraná, formada por deputados paranaenses. Entre os itens defendidos pela Federação, estão a garantia de pedágios com menor tarifa, realização de obras conforme o cronograma e a criação de conselhos para o acompanhamento da execução dos contratos.
“A concessão das estradas é um tema que diz respeito a todos os paranaenses, sobretudo ao setor produtivo. Precisamos de agilidade e transparência. Nós continuaremos exercendo nosso papel institucional de cobrar e fiscalizar”, concluiu Meneguette.
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Geopolítica, clima e logística entram no centro do debate da cadeia da soja
Seminário em Londrina (PR) vai reunir especialistas para discutir os desafios que podem definir a competitividade da soja brasileira nos próximos anos. As inscrições são gratuitas.
A relação comercial entre Brasil e China, os impactos das mudanças climáticas, os gargalos logísticos e a descarbonização da produção estarão entre os principais temas do 8º Seminário Desafios da Liderança Brasileira no Mercado Mundial de Soja, que será realizado nos dias 04 e 05 de agosto, na Embrapa Soja, em Londrina (PR).
Foto: R.R.Rufino/Embrapa Soja
O evento vai reunir cerca de 150 participantes, entre pesquisadores, técnicos, representantes da indústria, produtores rurais e especialistas da cadeia da soja. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site do seminário, enquanto houver vagas.
Segundo o pesquisador Marcelo Álvares de Oliveira, da Embrapa Soja, a programação foi estruturada para discutir fatores que influenciam diretamente a competitividade do setor. “Vamos debater a geopolítica e a relação comercial entre Brasil e China, além dos desafios e oportunidades da cadeia da soja brasileira. Também teremos discussões sobre cultivares adaptadas às mudanças climáticas, logística, descarbonização e o papel do biodiesel na sustentabilidade da produção”, afirma.
Para Daniel Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, manter a liderança brasileira no mercado internacional depende não apenas do volume produzido, mas também da qualidade do produto.”Preservar nossa liderança exige um debate técnico constante sobre a qualidade da soja brasileira. Garantir um produto de alto
Foto: Shutterstock
padrão para as indústrias nacional e internacional de óleos e farelos é o que realmente define a competitividade do setor”, destaca.
O seminário é promovido pela Embrapa Soja em parceria com entidades representativas da produção, da indústria e da exportação de grãos, entre elas Abiove, Anec, Aprosoja Brasil, CNA, Sistema OCB e Sindirações.
Brasil amplia liderança
O encontro ocorre em um momento de expansão da produção brasileira. Na safra 2025/26, o país colheu 180 milhões de toneladas de soja, em uma área próxima de 48 milhões de hectares, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No mesmo período, os Estados Unidos produziram 116 milhões de toneladas.
Além da produção recorde, o processamento industrial também segue em crescimento. A Abiove estima que o Brasil processe 63 milhões de toneladas de soja em 2026, com produção de 48,6 milhões de toneladas de farelo e 12,65 milhões de toneladas de óleo de soja.
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El Niño pode encher os silos e esvaziar as margens
Pesquisa aponta que o clima deve favorecer a produção agrícola, enquanto a maior oferta tende a pressionar as cotações das commodities.
O El Niño previsto para o ciclo 2026/2027 tem potencial para se tornar um dos eventos climáticos mais intensos da última década. Para a agricultura da América Latina, especialmente no Brasil e na Argentina, o fenômeno pode favorecer a produção de grãos e oleaginosas, mas também trazer um efeito colateral: mais oferta no mercado e menor rentabilidade para o produtor.
Foto: Fernando Dias
A avaliação é da Allianz Research, divisão de pesquisa macroeconômica da Allianz Trade, que analisou os impactos econômicos do fenômeno climático sobre diferentes regiões do mundo. Confira aqui o estudo completo.
Com base em episódios anteriores de El Niño, o estudo mostra que a produção agrícola brasileira tende a superar a média histórica. Em 2015, por exemplo, a safra de soja ficou cerca de 4% acima da tendência dos cinco anos anteriores, enquanto a produção de café arábica registrou desempenho aproximadamente 5% superior ao esperado.
Segundo os pesquisadores, o aumento das chuvas no Sul da América do Sul favorece o desenvolvimento das lavouras e amplia a oferta de alimentos. No entanto, esse crescimento da produção pode pressionar as cotações das commodities agrícolas, reduzindo a margem dos produtores.
Outro desafio apontado pelo levantamento é a capacidade de armazenagem. Em anos de safra cheia, a oferta elevada
Foto: Shutterstock
tende a ocupar rapidamente os silos, elevando os custos de estocagem tanto para produtores quanto para tradings.
Efeitos diferentes dentro do Brasil
Embora o El Niño favoreça boa parte das áreas agrícolas do Centro-Sul, seus efeitos não são uniformes. O estudo destaca que a Região Norte e a Amazônia podem enfrentar períodos de seca mais severos, com reflexos sobre a navegação fluvial, a geração de energia hidrelétrica e o abastecimento de alimentos.
Esse cenário também pode exercer pressão sobre a inflação em países como Brasil, Colômbia e Peru, principalmente por impactos na logística e nos custos de produção.
Oferta maior e preços menores
No mercado internacional, a expectativa é que o aumento da produção de soja e milho na América Latina contribua para ampliar a oferta global de alimentos e aliviar parte das pressões inflacionárias observadas em outras regiões.
Por outro lado, exportadores brasileiros podem se beneficiar do maior volume embarcado, enquanto indústrias processadoras e empresas expostas à volatilidade das commodities agrícolas tendem a enfrentar um ambiente mais desafiador diante da possibilidade de queda nos preços.
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Frete rodoviário terá novas regras, mas sem piso nacional para caminhoneiros
Proposta amplia as penalidades para quem descumprir o piso do frete, altera as regras de fiscalização e prevê atualização semestral da tabela de preços.
O piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância ficou fora da versão final da Medida Provisória nº 1343/2026 que atualiza as regras do frete rodoviário. Aprovado pelo Senado, o texto segue para sanção presidencial com mudanças no cálculo do piso mínimo do frete, na fiscalização do transporte de cargas e nas penalidades aplicadas ao setor.
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A previsão de uma remuneração mínima mensal não fazia parte da proposta original do governo. O dispositivo foi incluído durante a tramitação na Câmara dos Deputados, mas acabou retirado pelo Senado sob o entendimento de que o tema não tinha relação direta com o conteúdo da medida provisória.
Com isso, a remuneração dos motoristas profissionais de longa distância continuará sendo definida por acordos e convenções coletivas de trabalho.
Anistia a multas
Além das mudanças nas regras do frete, a proposta concede anistia a caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias durante as manifestações de 2022. O perdão das penalidades foi incluído durante a tramitação da medida provisória no Congresso.
O texto também transforma em advertência as multas aplicadas até a publicação da futura lei por descumprimento
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das regras do piso mínimo do frete, como o pagamento abaixo dos valores previstos na Lei nº 13.703/2018. A medida vale para processos ainda em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas que ainda não foram quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. Também não haverá devolução de valores já pagos. O direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei permanece assegurado.
Além das anistias, a proposta promove uma ampla atualização da legislação do transporte rodoviário de cargas. Entre as principais mudanças estão novos critérios para o cálculo do piso mínimo do frete, atualização semestral da tabela de referência, reforço da fiscalização, endurecimento das penalidades para quem pagar abaixo do piso, novas regras para o cadastro de transportadores e alterações na fiscalização do peso dos caminhões.
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Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade, como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que
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pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
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A medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar inicialmente apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao
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Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.