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Setor produtivo prevê problemas nas rodovias para escoar próxima safra
Governo federal, enfim, anunciou o início da licitação do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada. Apesar disso, não deve haver tempo hábil para garantir condições para o escoamento da produção agropecuária.
O governo federal lançou o edital para a concessão do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada no dia 12 de maio. Se o cronograma for seguido à risca, sem atrasos, a expectativa é de que a empresa vencedora do certame comece a operar no fim de 2023. Apesar do avanço sugerir um viés otimista para o longo prazo, o cenário ainda é preocupante para o curto e médio prazos. Ainda não há previsão quanto aos outros lotes. Desde o fim das concessões, em novembro de 2021, as estradas paranaenses estão sem manutenção, o que provocou incidentes que causaram transtornos e prejuízos no escoamento da safra 2022/23. Mesmo com a licitação do lote 1, é provável que não haja tempo hábil para garantir que esses episódios não se repitam na temporada 2023/24.
O lote 1 será licitado na modalidade leilão, a ser realizado em 25 de agosto, na Bolsa de Valores. A empresa vencedora administrará uma malha de 473 quilômetros e deverá investir R$ 7,9 bilhões nos dois primeiros anos de contrato. Embora ainda não tenha tido edital lançado, o lote 2 também teve a modelagem de concessão definida e será o próximo a ir a leilão. Ou seja, não há garantias de que problemas como os registrados na BR-277, ocorridos no fim de 2022 e no início deste ano, não voltem a se repetir, prejudicando o escoamento da safra pelo Porto de Paranaguá. As condições devem ser mais favoráveis somente a partir do terceiro ano de concessão, ou seja 2026, quando – considerando o cenário mais positivo – devem ser iniciadas obras de duplicação, implantação de novas faixas e outras intervenções.
“O setor produtivo está vigilante. Desde o fim das concessões, as nossas rodovias ficaram em estado de abandono. Incidentes que poderiam ter sido previstos, evitados ou minimizados afetaram o transporte da nossa safra de grãos. Tudo isso trouxe prejuízos aos produtores rurais. Queremos que esse cenário não se repita na próxima safra”, diz o presidente do Sistema Faep/Senar-PR, Ágide Meneguette.
Consultor de logística do Sistema Faep/Senar-PR, Nilson Hanke Camargo aponta que a licitação dos lotes 1 e 2 (os mais adiantados) não deve trazer reflexos imediatos, a ponto de garantir que a safra 2023/24 transcorra sem incidentes. Ele lembra que não é raro que procedimentos licitatórios sejam contestados por empresas que não venceram o certame, o que pode atrasar ainda mais o início das concessões. Se houver recursos ou pedidos de impugnação do resultado, o processo de licitação pode se estender por meses. Na avaliação de Camargo, as condições das rodovias nos lotes 1 e 2 devem começar a se normalizar apenas entre o fim de 2024 e início de 2025 – em um cenário otimista.
“O setor produtivo está preocupado, porque não se trata de processos simples. Quando as antigas concessões venceram em novembro de 2021, as rodovias estavam em condições razoavelmente boas. Mas a malha ficou, desde então, se deteriorando. Quem assumir, vai precisar fazer uma série de obras de recuperação. Não são coisas que se fazem do dia para a noite. Na melhor das hipóteses, são obras que levam um semestre”, observa Hanke Camargo.
Até em razão disso, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) se posicionou contra a realização da licitação dos dois primeiros lotes em datas diferentes. Com o lote 2 – justamente o que contempla a descida a Paranaguá – sendo licitado três semanas depois do lote 1, se perderá um tempo precioso, atrasando ainda mais um cronograma que já é delicado. O presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli, defendeu a antecipação da licitação do lote 2 para o dia 25 de agosto.
“O ideal é que se fizesse a licitação dos dois lotes no mesmo dia. Nós já esperamos um ano e meio e não podemos ter mais atrasos. Com esses transtornos, os prejuízos se acumulam. Se atrasar, teremos mais problemas na próxima safra, como tivemos na temporada atual”, relembra Malucelli.
Outros lotes
A preocupação vai além. A licitação dos outros quatro lotes de rodovias ainda não tem data marcada. Os modelos de concessão desses trechos estão em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para posterior aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Com isso, os principais polos produtivos de grãos, principalmente nas regiões Oeste e Sudoeste do Paraná, continuarão a enfrentar estradas deterioradas ao longo da próxima temporada (2024/25). Ainda que tivéssemos um panorama surpreendentemente perfeito nos trechos do lote 1 e 2 – entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá –, os produtores encontrariam condições inadequadas até chegar a esse corredor.
“Chegar a Guarapuava vai continuar sendo um problema. Não adianta termos [licitados à iniciativa privada] apenas os lotes 1 e 2. Precisamos de todo o conjunto. Precisamos que o produtor de Foz do Iguaçu, por exemplo, consiga transportar sua safra a Paranaguá. Precisamos de toda a malha em condições ideais”, pontua Camargo. “Mas, particularmente, acredito que ainda vai demorar dois anos para que a gente sinta algum benefício”, complementa.
Nova concessão
A malha rodoviária a ser licitada à iniciativa privada soma 3,3 mil quilômetros – 65% dos quais correspondem a rodovias federais e 35% a estradas estaduais. A concessão deve ter validade de 30 anos, prorrogáveis por mais cinco. O conjunto de rodovias, está divido em seis lotes, com perspectiva de investimentos que devem chegar a R$ 50 bilhões.
O lote 1 contempla os contornos Norte e Sul, de Curitiba; as ligações entre municípios da Região Metropolitana de Curitiba; e a ligação entre a capital e Guarapuava, no Centro-Sul do Paraná; entre outros trechos. A concessionária vencedora deverá investir em obras de duplicação e implantação de faixas adicionais. Em contrapartida, o edital prevê a operação de cinco praças de pedágio nesse conjunto.
Já o lote 2 corresponde, principalmente, à ligação entre Curitiba e o Porto de Paranaguá, via BR-277 e rodovias adjacentes. Também estão inclusos outros trechos, no Norte Pioneiro. O edital prevê implantação de faixas adicionais, correção de traçados e trechos de duplicação. A concessionária poderá explorar sete praças de pedágio e terá que investir R$ 10,7 bilhões.
BR-277 registrou 27 dias de interdição total na safra de verão
A degradação das rodovias paranaenses começou a ficar evidenciada na madrugada de 15 de outubro de 2022, quando as encostas da BR-277 deslizaram sobre a pista, na altura do Km 42, provocando a interdição total da rodovia. Em razão disso, o trecho ficou bloqueado por três dias. Somente a partir do fim da tarde de 17 de outubro é que se liberou uma faixa para o tráfego.
Os transtornos, no entanto, continuaram – com relatos de transportadores que chegaram a demorar sete horas para descer a Serra do Mar, em um trecho que, normalmente, é feito em uma hora e meia. As obras de contenção na encosta só terminaram em abril deste ano. Ao longo desse período, condutores conviveram com filas e atrasos de horas.
Ainda em dezembro de 2022, a Faep contratou um estudo geológico, elaborado pelo geólogo Elbio Pellenz, especialista em Geologia da Engenharia e que integrou o Serviço Geológico do Paraná (Mineropar), que apontou o deslizamento na BR-277 como evitável ou com impactos minimizados se houvesse um serviço de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento na rodovia. Esses trabalhos tinham sido interrompidos com o fim da concessão da malha rodoviária do Paraná.
Em 7 de março deste ano, a BR-277 registrou um incidente significativo: diagnosticou-se que o pavimento da pista estava afundando, na altura do Km 33,5. Inicialmente, a rodovia ficou totalmente interditada por dois dias. Posteriormente, o bloqueio passou a ser parcial. Até hoje, há obras no ponto, o que provoca lentidão no fluxo de veículos.
“Nesses episódios, trechos que eram feitos em menos de duas horas passaram a ser feitos em mais de seis horas. O consumo de diesel teve aumento médio de 17% para as transportadoras. Isso sem falar nos gastos extras com diárias de motoristas”, aponta o presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli. “Ainda hoje, se você descer a Paranaguá, é pelo menos 50 minutos de atraso por trecho”, acrescenta.
Um levantamento feito pela FAEP a partir dos informes de interdição da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontou que, entre 15 de outubro a 30 de abril, houve interdições totais em 27 dias distintos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Os bloqueios tiveram durações variadas. Não estão consideradas as interdições parciais, como as adotadas para que fossem feitas obras na pista após incidentes, que provocaram filas e lentidão na rodovia ao longo de meses.
Estudo da Esalq estima R$ 448 mi de prejuízo por causa da lentidão na BR-277
Um estudo contratado pela FAEP e a Fetranspar junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), no mês de abril, trouxe mais dados sobre o prejuízo que os incidentes causaram. Um dos reflexos imediatos foi o aumento do custo do frete. Segundo a avaliação, o custo do transporte das regiões produtivas a Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro. Um dos exemplos citados no estudo é o de Cascavel, cujo preço médio do frete chegou a R$ 133 por tonelada. Nos últimos quatro anos, esse custo não chegou a R$ 100. Os autores destacam que os incidentes registrados na BR-277 não foram os únicos fatores para o aumento do preço do frete, mas apontam que o setor de transportes “tende a precificar ineficiências operacionais das rotas”.
“Ainda para o ano de 2023, as cotações semanais do frete permanecem em um patamar bastante elevado em relação ao histórico do último ano”, consta do estudo, assinado pelos economistas Thiago Guilherme Péra e Fernando Vinicius da Rocha, da Esalq-USP. “Os fluxos originados em Toledo, Ponta Grossa e Guarapuava, importantes regiões produtoras de grãos do Estado, também iniciam o ano com recorde nas cotações de fretes para Paranaguá. Preços mais elevados para o serviço de transporte afetam a rentabilidade do setor produtivo, especialmente em um contexto em que os custos de produção já estão elevados”, aponta o documento.
O estudo também estimou o impacto que os períodos de interdição causaram no preço do transporte, de acordo com diferentes distâncias. Em uma rota de 200 quilômetros, por exemplo, o custo do transporte aumentou 6,5% se o veículo teve que ficar parado por 1,5 hora, em razão de interdições ou atrasos na viagem. Se o tempo de bloqueio for de 12 horas, o custo disparou 52,4%. Se a paralisação se estendeu por um dia, o gasto com frete chegou a dobrar. No caso de um deslocamento de 600 quilômetros, o custo do transporte ficou quase 50% maior, em paralisações de 24 horas.
A Esalq/Log também estimou o impacto econômico causado por interdições ou lentidões na BR-277 em diferentes períodos. Em um cenário de bloqueios ou atrasos médios de 1,5 hora por dia ao longo de seis meses, o prejuízo causado foi de R$ 147,2 milhões. Se os atrasos se arrastaram por uma média de 4,5 horas por dia, o aumento do custo foi de R$ 448,5 milhões. Há também estimativas levando em consideração períodos de bloqueios ao longo de três e de nove meses.
Confira o estudo completo clicando aqui.
Faep cobrou agilidade nas concessões
Não foi por falta de aviso. Desde 2016, em conjunto com outras entidades, a Faep vinha alertando o governo do Paraná que era necessário agir preventivamente e antecipar a nova licitação das rodovias – já que a concessão que estava em vigor venceria em novembro de 2021. Adiante, a Federação defendeu que fossem prorrogados emergencialmente os contratos com as concessionárias, enquanto se realizava a nova licitação. Todas essas medidas teriam como objetivo que a malha rodoviária não ficasse sem manutenção. Mas nada foi feito e os incidentes acabaram ocorrendo, como em uma tragédia anunciada.
“Há décadas se sabia que as concessões terminariam em novembro de 2021. Esperou-se vencer o prazo e essa inabilidade política nos custou caro. O Paraná viu o que ocorreu com as nossas estradas e os produtores sentiram no bolso o prejuízo”, observa o presidente do Sistema Faep/Senar-PR.
A Faep continuou participando ativamente do debate. A entidade contribuiu com a elaboração de um documento com propostas para o novo modelo de concessão, entregue ao governo federal pela Frente Parlamentar do Pedágio do Paraná, formada por deputados paranaenses. Entre os itens defendidos pela Federação, estão a garantia de pedágios com menor tarifa, realização de obras conforme o cronograma e a criação de conselhos para o acompanhamento da execução dos contratos.
“A concessão das estradas é um tema que diz respeito a todos os paranaenses, sobretudo ao setor produtivo. Precisamos de agilidade e transparência. Nós continuaremos exercendo nosso papel institucional de cobrar e fiscalizar”, concluiu Meneguette.
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Armazenamento correto garante qualidade e previne perdas de produtos pecuários
Boas práticas são essenciais para a produtividade da fazenda e envolvem higiene, controle de temperatura e organização física do espaço.
Na pecuária, o bom desempenho do rebanho está ligado a fatores como alimentação, controle de doenças e parasitas, cuidado com o bem-estar animal e monitoramento constante do gado. Além desses critérios, as boas práticas no armazenamento de produtos destinados aos animais também devem ser consideradas essenciais, uma vez que previnem perdas e garantem a produtividade da fazenda.
As boas práticas visam garantir a qualidade, segurança e valor dos produtos, prevenindo contaminações e perdas. Os procedimentos envolvem higiene, controle de temperatura e organização física do espaço, e variam conforme o tipo de produto (ração, suplementos, medicamentos). “Esses princípios mantêm a boa qualidade desses itens, evitando, além das perdas ligadas ao seu valor financeiro, chance de contaminar outros artigos ou provocar doenças no rebanho”, explica o zootecnista Bruno Marson.
Antes de armazenar os produtos, é importante observar qual tipo de espaço ele deve ser guardado. Rações e suplementos precisam ser armazenados em locais secos e arejados, preferencialmente em suas embalagens originais ou em recipientes herméticos, sobre paletes e afastados das paredes para evitar umidade e acesso de pragas. “No caso de medicamentos e vacinas veterinárias é preciso seguir rigorosamente as instruções do fabricante quanto à temperatura, uma vez que muitos desses produtos requerem refrigeração e condições de armazenamento em local seguro e separado de outros produtos químicos”, destaca Marson.
No caso de defensivos agrícolas e químicos, o armazenamento deve ser feito em local isolado, com ventilação adequada, piso impermeável e sinalização de perigo. A legislação brasileira dispõe sobre o sistema de armazenagem dos produtos agropecuários, e a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) fornece cartilhas de boas práticas para serviços de alimentação que são relevantes para produtos de origem animal.
Princípios fundamentais
Marson enfatiza que a higiene rigorosa é essencial, por isso é necessário manter as instalações, equipamentos e utensílios sempre limpos e sanitizados, e que a higiene pessoal dos colaboradores também é crucial. Os locais de armazenamento devem ser limpos, organizados, bem ventilados e protegidos da luz solar direta, umidade, insetos, roedores e outros animais.
No caso da temperatura, seu controle é vital, especialmente para insumos como vacinas e medicamentos. Câmaras frias e refrigeradores devem ser usados conforme as especificações do fabricante. “As embalagens devem proteger o produto da umidade e de contaminações externas. No caso de rações e grãos a granel, deve-se prevenir o ataque de pragas através de iscas, evitar acesso livre ao material e bloquear possíveis abrigos”, orienta.
Outra dica de Marson é organizar os produtos de forma a permitir a fácil inspeção e limpeza e implementar a rotação de estoque (primeiro a entrar, primeiro a sair – PEPS) para garantir que os produtos mais antigos sejam usados antes de vencerem. Além disso, implementar um plano eficaz para a gestão de resíduos e controle de pragas para evitar a infestação das instalações. “Seguindo essas orientações, os produtos ficarão bem armazenados, garantindo assim a produtividade do rebanho e a rentabilidade da fazenda”, menciona Marson.
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Sobretaxas dos Estados Unidos derrubam exportações brasileiras em vários setores
Estudo mostra que apenas seis dos 21 segmentos conseguiram compensar, em outros mercados, a queda nas vendas ao mercado americano.
As sobretaxas impostas pelos Estados Unidos a produtos brasileiros tiveram impacto amplo e negativo sobre as exportações do país. Um estudo da Câmara Americana de Comércio para o Brasil (Amcham Brasil) mostra que apenas seis dos 21 setores exportadores conseguiram compensar, em outros mercados, as perdas registradas nas vendas ao mercado americano.
Entre agosto e novembro de 2025, todos os setores analisados venderam menos para os Estados Unidos na comparação com o mesmo período de 2024. A queda somada alcançou US$ 1,5 bilhão. Em praticamente todos os segmentos, a retração das exportações para os EUA foi mais intensa do que a variação das vendas globais, o que evidencia o peso do mercado americano para a pauta exportadora brasileira.
Foto: Vosmar Rosa/MPOR
A tentativa de redirecionar exportações para outros países não foi suficiente para a maioria dos setores. Em 15 dos 21 segmentos avaliados, o crescimento das vendas ao restante do mundo não conseguiu compensar as perdas nos Estados Unidos. Juntas, essas áreas acumularam redução de US$ 1,2 bilhão.
Os impactos mais expressivos foram registrados nos setores de alimentos, como mel e pescados, além de plástico e borracha, madeira, metais e material de transporte. Apenas seis setores conseguiram equilibrar as perdas com vendas em outros mercados: produtos vegetais; gorduras e óleos; químicos; pedras preciosas; máquinas e aparelhos elétricos; e máquinas e instrumentos mecânicos.
Mesmo nesses casos, a compensação foi limitada. O estudo aponta que, muitas vezes, os produtos exportados para outros destinos não são os mesmos que tradicionalmente têm os Estados Unidos como principal mercado. Isso indica que a substituição do mercado americano ocorre de forma incompleta, tanto em valor quanto em perfil de produtos.
No setor de máquinas e aparelhos elétricos, por exemplo, as exportações para os Estados Unidos recuaram US$ 104,5 milhões no período analisado. Já as vendas para outros mercados cresceram US$ 650 milhões. Apesar do saldo positivo, itens específicos de maior valor agregado, como transformadores e geradores, também tiveram desempenho fraco fora dos EUA. As exportações de transformadores caíram tanto para o mercado americano quanto para o restante do mundo, enquanto os geradores registraram queda acentuada nos EUA e avanço modesto nos demais destinos.
Foto: Claudio Neves/Portos do Paraná
O levantamento reforça que o mercado dos Estados Unidos segue difícil de substituir. Além do volume, o país importa produtos mais diversificados e com maior valor agregado, o que limita a capacidade de redirecionamento das exportações brasileiras no curto prazo.
Para a Amcham, os dados mostram que a diversificação de mercados ajuda, mas não resolve. A entidade avalia que, para grande parte da indústria brasileira, as perdas provocadas pelas sobretaxas não podem ser plenamente revertidas sem avanços nas negociações comerciais com os Estados Unidos.
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Preços dos grãos terminam 2025 sob pressão e incerteza no mercado
Soja, milho e trigo enfrentaram um ano de ajustes ao longo da cadeia global.
O mercado global de commodities encerrou 2025 marcado por preços pressionados, oferta elevada em várias cadeias e forte influência de fatores externos. Para 2026, o cenário segue condicionado a decisões políticas, tensões comerciais, clima e ajustes entre oferta e demanda, aponta a análise da Hedgepoint Global Markets.
No plano internacional, as políticas tarifárias dos Estados Unidos continuam no radar, com potencial para alterar fluxos comerciais, especialmente na relação com a China. A disputa entre as duas potências segue como um dos principais focos de atenção dos mercados. Em países emergentes, eleições também devem influenciar o ambiente econômico. No Brasil, o processo eleitoral previsto para outubro tende a aumentar a volatilidade ao longo do ano.
Na política monetária, a expectativa é de um período de maior equilíbrio. Após cortes de juros em 2025, bancos centrais como o Federal Reserve e o Banco Central Europeu se aproximam de uma fase de estabilização. No Brasil, há espaço para redução da taxa Selic ao longo de 2026, desde que as expectativas de inflação permaneçam controladas, com projeção de encerrar o ano em torno de 12%.
Esse pano de fundo macroeconômico e geopolítico se soma aos desafios específicos de cada mercado agrícola, especialmente ligados ao clima, à produção e ao consumo.
Complexo soja
O mercado de soja viveu em 2025 um cenário de forças opostas. A safra recorde da América do Sul contrastou com a redução de área nos Estados Unidos. A guerra comercial reduziu a demanda pela soja americana, ao mesmo tempo em que o crescimento do esmagamento e a perspectiva de maior uso de biocombustíveis ajudaram a sustentar o mercado. Uma trégua nas tensões entre EUA e China deu algum fôlego aos preços no fim do ano.
Em 2026, quatro pontos concentram as atenções. O primeiro é o volume de compras da China de soja norte-americana, após o compromisso de aquisição de pelo menos 25 milhões de toneladas. O segundo envolve o biodiesel nos Estados Unidos, cujas definições adiadas em 2025 devem impactar óleos vegetais e farelo no próximo ano. O terceiro fator é o clima na América do Sul, com incertezas sobre o potencial produtivo de Brasil e Argentina. Por fim, a decisão sobre a área de plantio nos EUA para a safra 26/27 dependerá do comportamento dos preços, com possibilidade de migração de área do milho para a soja.
Milho e trigo
No milho, 2025 foi marcado por produção recorde nos Estados Unidos, resultado da combinação entre aumento de área e condições climáticas favoráveis. As exportações surpreenderam positivamente, sustentadas pela competitividade dos preços. No trigo, grandes produtores também ampliaram a oferta, levando a produção global a níveis elevados.
Para 2026, o clima na América do Sul será determinante. Brasil e Argentina podem elevar a produção se as condições forem favoráveis, embora o fenômeno La Niña traga riscos, especialmente para a safra argentina. No Brasil, atrasos no plantio da soja podem comprometer o calendário do milho safrinha, elevando a exposição a riscos climáticos. Ainda assim, há tendência de aumento de área, impulsionada pela demanda crescente por etanol de milho, com novas plantas previstas para entrar em operação.
Nos Estados Unidos, a definição da área entre milho e soja dependerá da relação de preços no primeiro trimestre de 2026. Apesar da possibilidade de redução de área do milho, a demanda aquecida pode limitar cortes mais significativos. No trigo, as atenções se voltam ao clima no desenvolvimento da safra de inverno do Hemisfério Norte, em um contexto de transição do La Niña para condições neutras ao longo do primeiro semestre.