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Setor produtivo prevê problemas nas rodovias para escoar próxima safra
Governo federal, enfim, anunciou o início da licitação do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada. Apesar disso, não deve haver tempo hábil para garantir condições para o escoamento da produção agropecuária.
O governo federal lançou o edital para a concessão do primeiro lote de rodovias do Paraná à iniciativa privada no dia 12 de maio. Se o cronograma for seguido à risca, sem atrasos, a expectativa é de que a empresa vencedora do certame comece a operar no fim de 2023. Apesar do avanço sugerir um viés otimista para o longo prazo, o cenário ainda é preocupante para o curto e médio prazos. Ainda não há previsão quanto aos outros lotes. Desde o fim das concessões, em novembro de 2021, as estradas paranaenses estão sem manutenção, o que provocou incidentes que causaram transtornos e prejuízos no escoamento da safra 2022/23. Mesmo com a licitação do lote 1, é provável que não haja tempo hábil para garantir que esses episódios não se repitam na temporada 2023/24.
O lote 1 será licitado na modalidade leilão, a ser realizado em 25 de agosto, na Bolsa de Valores. A empresa vencedora administrará uma malha de 473 quilômetros e deverá investir R$ 7,9 bilhões nos dois primeiros anos de contrato. Embora ainda não tenha tido edital lançado, o lote 2 também teve a modelagem de concessão definida e será o próximo a ir a leilão. Ou seja, não há garantias de que problemas como os registrados na BR-277, ocorridos no fim de 2022 e no início deste ano, não voltem a se repetir, prejudicando o escoamento da safra pelo Porto de Paranaguá. As condições devem ser mais favoráveis somente a partir do terceiro ano de concessão, ou seja 2026, quando – considerando o cenário mais positivo – devem ser iniciadas obras de duplicação, implantação de novas faixas e outras intervenções.
“O setor produtivo está vigilante. Desde o fim das concessões, as nossas rodovias ficaram em estado de abandono. Incidentes que poderiam ter sido previstos, evitados ou minimizados afetaram o transporte da nossa safra de grãos. Tudo isso trouxe prejuízos aos produtores rurais. Queremos que esse cenário não se repita na próxima safra”, diz o presidente do Sistema Faep/Senar-PR, Ágide Meneguette.
Consultor de logística do Sistema Faep/Senar-PR, Nilson Hanke Camargo aponta que a licitação dos lotes 1 e 2 (os mais adiantados) não deve trazer reflexos imediatos, a ponto de garantir que a safra 2023/24 transcorra sem incidentes. Ele lembra que não é raro que procedimentos licitatórios sejam contestados por empresas que não venceram o certame, o que pode atrasar ainda mais o início das concessões. Se houver recursos ou pedidos de impugnação do resultado, o processo de licitação pode se estender por meses. Na avaliação de Camargo, as condições das rodovias nos lotes 1 e 2 devem começar a se normalizar apenas entre o fim de 2024 e início de 2025 – em um cenário otimista.
“O setor produtivo está preocupado, porque não se trata de processos simples. Quando as antigas concessões venceram em novembro de 2021, as rodovias estavam em condições razoavelmente boas. Mas a malha ficou, desde então, se deteriorando. Quem assumir, vai precisar fazer uma série de obras de recuperação. Não são coisas que se fazem do dia para a noite. Na melhor das hipóteses, são obras que levam um semestre”, observa Hanke Camargo.
Até em razão disso, a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar) se posicionou contra a realização da licitação dos dois primeiros lotes em datas diferentes. Com o lote 2 – justamente o que contempla a descida a Paranaguá – sendo licitado três semanas depois do lote 1, se perderá um tempo precioso, atrasando ainda mais um cronograma que já é delicado. O presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli, defendeu a antecipação da licitação do lote 2 para o dia 25 de agosto.
“O ideal é que se fizesse a licitação dos dois lotes no mesmo dia. Nós já esperamos um ano e meio e não podemos ter mais atrasos. Com esses transtornos, os prejuízos se acumulam. Se atrasar, teremos mais problemas na próxima safra, como tivemos na temporada atual”, relembra Malucelli.
Outros lotes
A preocupação vai além. A licitação dos outros quatro lotes de rodovias ainda não tem data marcada. Os modelos de concessão desses trechos estão em análise na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para posterior aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). Com isso, os principais polos produtivos de grãos, principalmente nas regiões Oeste e Sudoeste do Paraná, continuarão a enfrentar estradas deterioradas ao longo da próxima temporada (2024/25). Ainda que tivéssemos um panorama surpreendentemente perfeito nos trechos do lote 1 e 2 – entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá –, os produtores encontrariam condições inadequadas até chegar a esse corredor.
“Chegar a Guarapuava vai continuar sendo um problema. Não adianta termos [licitados à iniciativa privada] apenas os lotes 1 e 2. Precisamos de todo o conjunto. Precisamos que o produtor de Foz do Iguaçu, por exemplo, consiga transportar sua safra a Paranaguá. Precisamos de toda a malha em condições ideais”, pontua Camargo. “Mas, particularmente, acredito que ainda vai demorar dois anos para que a gente sinta algum benefício”, complementa.
Nova concessão
A malha rodoviária a ser licitada à iniciativa privada soma 3,3 mil quilômetros – 65% dos quais correspondem a rodovias federais e 35% a estradas estaduais. A concessão deve ter validade de 30 anos, prorrogáveis por mais cinco. O conjunto de rodovias, está divido em seis lotes, com perspectiva de investimentos que devem chegar a R$ 50 bilhões.
O lote 1 contempla os contornos Norte e Sul, de Curitiba; as ligações entre municípios da Região Metropolitana de Curitiba; e a ligação entre a capital e Guarapuava, no Centro-Sul do Paraná; entre outros trechos. A concessionária vencedora deverá investir em obras de duplicação e implantação de faixas adicionais. Em contrapartida, o edital prevê a operação de cinco praças de pedágio nesse conjunto.
Já o lote 2 corresponde, principalmente, à ligação entre Curitiba e o Porto de Paranaguá, via BR-277 e rodovias adjacentes. Também estão inclusos outros trechos, no Norte Pioneiro. O edital prevê implantação de faixas adicionais, correção de traçados e trechos de duplicação. A concessionária poderá explorar sete praças de pedágio e terá que investir R$ 10,7 bilhões.
BR-277 registrou 27 dias de interdição total na safra de verão
A degradação das rodovias paranaenses começou a ficar evidenciada na madrugada de 15 de outubro de 2022, quando as encostas da BR-277 deslizaram sobre a pista, na altura do Km 42, provocando a interdição total da rodovia. Em razão disso, o trecho ficou bloqueado por três dias. Somente a partir do fim da tarde de 17 de outubro é que se liberou uma faixa para o tráfego.
Os transtornos, no entanto, continuaram – com relatos de transportadores que chegaram a demorar sete horas para descer a Serra do Mar, em um trecho que, normalmente, é feito em uma hora e meia. As obras de contenção na encosta só terminaram em abril deste ano. Ao longo desse período, condutores conviveram com filas e atrasos de horas.
Ainda em dezembro de 2022, a Faep contratou um estudo geológico, elaborado pelo geólogo Elbio Pellenz, especialista em Geologia da Engenharia e que integrou o Serviço Geológico do Paraná (Mineropar), que apontou o deslizamento na BR-277 como evitável ou com impactos minimizados se houvesse um serviço de monitoramento geológico, análise dos riscos e planejamento na rodovia. Esses trabalhos tinham sido interrompidos com o fim da concessão da malha rodoviária do Paraná.
Em 7 de março deste ano, a BR-277 registrou um incidente significativo: diagnosticou-se que o pavimento da pista estava afundando, na altura do Km 33,5. Inicialmente, a rodovia ficou totalmente interditada por dois dias. Posteriormente, o bloqueio passou a ser parcial. Até hoje, há obras no ponto, o que provoca lentidão no fluxo de veículos.
“Nesses episódios, trechos que eram feitos em menos de duas horas passaram a ser feitos em mais de seis horas. O consumo de diesel teve aumento médio de 17% para as transportadoras. Isso sem falar nos gastos extras com diárias de motoristas”, aponta o presidente do Sistema Fetranspar, coronel Sérgio Malucelli. “Ainda hoje, se você descer a Paranaguá, é pelo menos 50 minutos de atraso por trecho”, acrescenta.
Um levantamento feito pela FAEP a partir dos informes de interdição da Polícia Rodoviária Federal (PRF) apontou que, entre 15 de outubro a 30 de abril, houve interdições totais em 27 dias distintos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Os bloqueios tiveram durações variadas. Não estão consideradas as interdições parciais, como as adotadas para que fossem feitas obras na pista após incidentes, que provocaram filas e lentidão na rodovia ao longo de meses.
Estudo da Esalq estima R$ 448 mi de prejuízo por causa da lentidão na BR-277
Um estudo contratado pela FAEP e a Fetranspar junto à Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo (Esalq-USP), no mês de abril, trouxe mais dados sobre o prejuízo que os incidentes causaram. Um dos reflexos imediatos foi o aumento do custo do frete. Segundo a avaliação, o custo do transporte das regiões produtivas a Paranaguá chegou a ficar 30% mais caro. Um dos exemplos citados no estudo é o de Cascavel, cujo preço médio do frete chegou a R$ 133 por tonelada. Nos últimos quatro anos, esse custo não chegou a R$ 100. Os autores destacam que os incidentes registrados na BR-277 não foram os únicos fatores para o aumento do preço do frete, mas apontam que o setor de transportes “tende a precificar ineficiências operacionais das rotas”.
“Ainda para o ano de 2023, as cotações semanais do frete permanecem em um patamar bastante elevado em relação ao histórico do último ano”, consta do estudo, assinado pelos economistas Thiago Guilherme Péra e Fernando Vinicius da Rocha, da Esalq-USP. “Os fluxos originados em Toledo, Ponta Grossa e Guarapuava, importantes regiões produtoras de grãos do Estado, também iniciam o ano com recorde nas cotações de fretes para Paranaguá. Preços mais elevados para o serviço de transporte afetam a rentabilidade do setor produtivo, especialmente em um contexto em que os custos de produção já estão elevados”, aponta o documento.
O estudo também estimou o impacto que os períodos de interdição causaram no preço do transporte, de acordo com diferentes distâncias. Em uma rota de 200 quilômetros, por exemplo, o custo do transporte aumentou 6,5% se o veículo teve que ficar parado por 1,5 hora, em razão de interdições ou atrasos na viagem. Se o tempo de bloqueio for de 12 horas, o custo disparou 52,4%. Se a paralisação se estendeu por um dia, o gasto com frete chegou a dobrar. No caso de um deslocamento de 600 quilômetros, o custo do transporte ficou quase 50% maior, em paralisações de 24 horas.
A Esalq/Log também estimou o impacto econômico causado por interdições ou lentidões na BR-277 em diferentes períodos. Em um cenário de bloqueios ou atrasos médios de 1,5 hora por dia ao longo de seis meses, o prejuízo causado foi de R$ 147,2 milhões. Se os atrasos se arrastaram por uma média de 4,5 horas por dia, o aumento do custo foi de R$ 448,5 milhões. Há também estimativas levando em consideração períodos de bloqueios ao longo de três e de nove meses.
Confira o estudo completo clicando aqui.
Faep cobrou agilidade nas concessões
Não foi por falta de aviso. Desde 2016, em conjunto com outras entidades, a Faep vinha alertando o governo do Paraná que era necessário agir preventivamente e antecipar a nova licitação das rodovias – já que a concessão que estava em vigor venceria em novembro de 2021. Adiante, a Federação defendeu que fossem prorrogados emergencialmente os contratos com as concessionárias, enquanto se realizava a nova licitação. Todas essas medidas teriam como objetivo que a malha rodoviária não ficasse sem manutenção. Mas nada foi feito e os incidentes acabaram ocorrendo, como em uma tragédia anunciada.
“Há décadas se sabia que as concessões terminariam em novembro de 2021. Esperou-se vencer o prazo e essa inabilidade política nos custou caro. O Paraná viu o que ocorreu com as nossas estradas e os produtores sentiram no bolso o prejuízo”, observa o presidente do Sistema Faep/Senar-PR.
A Faep continuou participando ativamente do debate. A entidade contribuiu com a elaboração de um documento com propostas para o novo modelo de concessão, entregue ao governo federal pela Frente Parlamentar do Pedágio do Paraná, formada por deputados paranaenses. Entre os itens defendidos pela Federação, estão a garantia de pedágios com menor tarifa, realização de obras conforme o cronograma e a criação de conselhos para o acompanhamento da execução dos contratos.
“A concessão das estradas é um tema que diz respeito a todos os paranaenses, sobretudo ao setor produtivo. Precisamos de agilidade e transparência. Nós continuaremos exercendo nosso papel institucional de cobrar e fiscalizar”, concluiu Meneguette.
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Resolução do CMN reforça direito ao alongamento da dívida rural
Especialistas afirmam que exigência de pedido antes do vencimento não tem previsão no Manual de Crédito Rural e que norma de 2025 impõe dever de análise às instituições financeiras.
O alongamento da dívida rural voltou ao centro do debate jurídico após a edição da Conselho Monetário Nacional nº 5.220/2025. A norma alterou o Manual de Crédito Rural e passou a autorizar expressamente a renegociação de operações mesmo quando o pedido é apresentado após o vencimento da parcela, ponto que vinha sendo utilizado por instituições financeiras para negar o benefício.
A controvérsia gira em torno da interpretação do MCR 2-6-4, que trata do alongamento em casos de comprometimento da capacidade de pagamento por fatores adversos, especialmente frustração de safra e eventos climáticos. Bancos passaram a indeferir solicitações sob o argumento de que o produtor deveria ter protocolado o pedido antes do vencimento da operação.
Advogada e mestre em Direito, Charlene de Ávila: “Criar requisito não previsto em lei viola o princípio da legalidade estrita, especialmente quando estamos falando de crédito rural, que é instrumento de política agrícola constitucional” – Foto: Arquivo pessoal
Para a advogada e mestre em Direito, Charlene de Ávila, essa exigência carece de base normativa. “A MCR 2-6-4 não condiciona o alongamento de dívida rural à apresentação do pedido antes do vencimento da operação. Não há prazo decadencial expresso nem menção a pedido prévio obrigatório”, afirma.
Segundo ela, trata-se de criação interpretativa restritiva a um direito subjetivo previsto em política pública. “Criar requisito não previsto em lei viola o princípio da legalidade estrita, especialmente quando estamos falando de crédito rural, que é instrumento de política agrícola constitucional”, sustenta.
Crédito rural não é contrato comum
O debate extrapola o campo contratual. O crédito rural foi institucionalizado pela Lei 4.829/1965 como instrumento de desenvolvimento do setor primário, vinculado ao artigo 187 da Constituição Federal. Diferentemente do crédito comercial, envolve recursos públicos equalizados pelo Tesouro Nacional e finalidades de interesse coletivo, como produção de alimentos e segurança alimentar.
Para o advogado agrarista, especialista em Direito Tributário e em Direito Processual Civil, Néri Perin, aplicar ao crédito rural a lógica estrita do direito privado é equívoco técnico. “O crédito rural não envolve apenas banco e produtor. Há interesse público direto, com recursos subsidiados e finalidade constitucional. Não se pode tratar esse instrumento como simples contrato bancário regido apenas pelo ‘pacta sunt servanda'”, frisa.
Perin ressalta que o princípio segundo o qual o contrato deve ser cumprido nunca foi absoluto. “Se ele já comporta flexibilizações no direito privado, com maior razão deve ser interpretado à luz da função social e da política pública quando falamos de crédito rural”, menciona.
Formalismo x realidade produtiva
Na prática, produtores afetados por geadas, estiagens, doenças ou oscilações abruptas de preços relatam dificuldades para dimensionar prejuízos antes do vencimento das parcelas. A extensão das perdas, muitas vezes, só é conhecida após a colheita ou comercialização. “Exigir pedido prévio é exigir que o produtor preveja o imprevisível. O direito ao alongamento passa a ser uma ficção jurídica se condicionado a uma formalidade que a própria norma não exige”, afirma Charlene.
A advogada argumenta que a negativa automática, baseada exclusivamente na intempestividade, esvazia a finalidade do instituto. “O alongamento nasce da frustração objetiva da safra, não do protocolo. O direito material decorre do fato gerador, a quebra produtiva, e não de um requisito formal inexistente”, pontua.
Impacto da Resolução 5.220/2025
Advogado agrarista, especialista em Direito Tributário e em Direito Processual Civil, Néri Perin: “O crédito rural não envolve apenas banco e produtor. Há interesse público direto, com recursos subsidiados e finalidade constitucional” – Foto: Arquivo pessoal
A Resolução nº 5.220/2025 alterou o MCR ao incluir a possibilidade de renegociação mesmo após o vencimento, desde que observadas as regras do MCR 2-6-7, que disciplina o alongamento por frustração de safra. A mudança afasta a lógica da preclusão automática e impõe às instituições financeiras o dever de analisar o pedido. “Essa norma retira o tema do campo da discricionariedade contratual e o coloca no âmbito do dever regulatório. O banco não pode simplesmente negar por atraso; precisa examinar os pressupostos técnicos da frustração de safra”, explica Néri Perin.
Na avaliação dele, a manutenção de decisões judiciais que validem negativa automática pode gerar tensão com o novo marco regulatório. “Após a edição da resolução, insistir na intempestividade como óbice absoluto pode configurar afronta à própria regulamentação vigente”, salienta.
Segurança jurídica
Especialistas ouvidos apontam que a controvérsia tem reflexos que ultrapassam casos individuais. A restrição indevida ao alongamento pode resultar em execuções judiciais, perda de patrimônio rural e retração produtiva, afetando cadeias agroindustriais e a oferta de alimentos. “O alongamento da dívida rural não é concessão benevolente. É direito previsto em norma de política agrícola, criado justamente para proteger o produtor de eventos alheios à sua vontade”, ressalta Charlene.
Para Perin, o debate exige revisão interpretativa por parte de bancos e do Judiciário. “Estamos falando de instrumento de estabilização da produção agrícola, não de mecanismo punitivo. O foco deve ser a finalidade econômica e social do crédito rural”, enfatiza.
Com a nova redação do MCR, o centro da análise passa a ser a comprovação da frustração produtiva, e não o momento do protocolo. A mudança sinaliza tentativa de reequilibrar a relação entre produtores e instituições financeiras, reafirmando o crédito rural como instrumento de política pública e não de exclusão econômica.
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Startups ganham protagonismo no Show Rural Coopavel com soluções voltadas ao campo
Batalha de pitches no Espaço Impulso reuniu 25 empresas e destacou tecnologias que transformam desafios do agro em oportunidades de negócio.
O último dia do Espaço Impulso no Show Rural terminou como começou: com o agro no centro da conversa. Mas, desta vez, no ritmo acelerado de uma batalha de pitches. E nas apresentações que aconteceram, 25 startups subiram ao palco para defender soluções pensadas a partir de desafios reais do campo, diante de produtores, cooperativas, investidores e representantes de grandes empresas.
Ao longo da semana, o hub de inovação do Itaipu Parquetec, em parceria com a Coopavel, consolidou-se como um espaço estratégico de conexão entre demandas reais do campo e soluções aplicáveis no agronegócio. O encerramento, com a disputa de pitches, reforçou esse propósito ao evidenciar o caminho da inovação na prática: identificar desafios, estruturar propostas, validar soluções e transformá-las em oportunidade concretas de negócio.
Dados que impactam diretamente a rentabilidade
Quando o nome da startup STAC foi anunciado como vencedora da batalha de pitches, o reconhecimento veio comprovado por uma solução que já possui 760 equipamentos em campo e mais de 146 milhões de dados coletados. A empresa conquistou o 1º lugar ao apresentar as sondas AVESTEC, tecnologia validada em aviários de diferentes regiões do Brasil.
Com as sondas instaladas, esses dados deixam de ser percebidos apenas “no olhar” e passam a aparecer, em tempo real, na tela: temperatura, umidade, níveis de CO₂, consumo de ração e água, além do peso do lote. O efeito aparece na rotina e, depois, no fechamento das contas: menos perdas, mais previsibilidade e melhor resultado financeiro.
Nas palavras do CEO e cofundador da Stac, Mahuan Abdala, a premiação reflete a trajetória construída pela empresa no setor. “Esse reconhecimento representa todo o caminho que percorremos e a seriedade do nosso trabalho ao longo dos anos, desenvolvendo soluções específicas para o mercado avícola. A parceria com o Itaipu Parquetec e o Espaço Impulso fortalece esse movimento de levar inovação com aplicação real ao campo, tanto no cenário nacional quanto internacional”, destacou, emocionado com a conquista do primeiro lugar.
Conectividade que muda a rotina no campo
A AgroMobility by Venko, resultado da recente fusão entre a Venko Networks e a AgroMobility, já mostrou a que veio ao unificar a expertise em redes privativas 4G e 5G, Wi-Fi e conectividade via satélite à experiência prática de atuação em áreas rurais. Na rotina do produtor, isso significa permitir que máquinas “conversem” entre si para monitorar operações, automatizar processos e aplicar agricultura de precisão, com maior controle sobre insumos, uso de água e desempenho produtivo.
A solução garantiu à startup o 2º lugar na batalha de pitches. Para o founder Leonardo Slaviero, o reconhecimento reforça a consistência do trabalho desenvolvido. “Esse prêmio mostra que estamos no caminho certo ao enfrentar um dos principais desafios do agro, que é a conectividade. O valor recebido será reinvestido no crescimento da solução e na evolução do nosso portfólio. A troca com produtores e empresas durante o Espaço Impulso fortaleceu nossa atuação e, com certeza, abrirá portas para novos projetos”, finalizou.
Espaço para quem está começando e para quem quer escalar
Quando chegou a vez do CEO da Aqui9, Maicon Brande, apresentar a proposta da startup, ele levou ao palco uma solução pensada para dialogar diretamente com as demandas do campo e conquistou o 3º lugar no pódio. Para Maicon, o resultado sintetiza o que o ambiente proporciona a quem desenvolve soluções para o agro.
“Essa premiação representa oportunidade. Ao longo do evento, conversamos com cooperativas, empresas e diferentes players do setor, ampliando as possibilidades de parceria e evolução das nossas soluções. Também é um reconhecimento de mercado, que mostra que o que estamos desenvolvendo tem relevância e aderência real às necessidades do agro”, afirmou.
Ao longo da programação, as startups circularam pelo espaço em uma dinâmica que vai além da apresentação no palco. Em muitos casos, é ali que um pitch pode se transformar em projeto-piloto, o primeiro passo para escalar soluções que nascem pequenas, mas miram grande impacto no campo.
A trajetória da Zeit se transformou em um exemplo dessa premissa. A startup ampliou sua atuação ao conectar tecnologia e eficiência operacional no agro, ampliando mercado e parcerias estratégicas após passar por ambientes de inovação como o Impulso.
O mesmo movimento pode ser observado em grandes empresas que buscam soluções mais ágeis por meio de startups. Casos de conexão com corporações como a Cargill, Baldan, Sansuy e Embio, entre outros grandes players do setor, demonstram que o setor tradicional está aberto e atento às tecnologias que trazem ganho real de produtividade, eficiência e inovação.
Com o encerramento do Show Rural, a programação do Impulso segue ao longo do ano, mantendo a agenda de eventos. O próximo encontro já está marcado para o mês de março, com o CooperElas, evento voltado às mulheres que integram a Coopavel. Na sequência, estão previstas atividades setoriais para discutir temas como bovinocultura, suinocultura, editais de inovação aberta e outras pautas prioritárias para o desenvolvimento do setor.
Colunistas
Cota da China pode retirar carne brasileira do mercado em menos de seis meses
Diferença entre volumes já embarcados e limite autorizado cria desequilíbrio de quase 50% e pressiona diplomacia por ajuste técnico nas regras.
A salvaguarda adotada pela China para proteger sua produção local é, sem dúvida, uma medida legítima e até exemplar. Trata-se de uma decisão soberana que demonstra o zelo com o produtor interno, algo que também deveríamos praticar com igual rigor. O ponto que exige atenção, contudo, não é a existência da salvaguarda em si, mas as condições e adaptações necessárias à sua implementação.
No caso específico da carne vermelha brasileira, é indispensável considerar a dinâmica própria desse comércio. A relação entre produção, embarque e entrega opera em ritmo acelerado e com contratos previamente estabelecidos. O ciclo médio entre a produção e a chegada do produto ao destino gira em torno de 75 dias, o que significa que qualquer alteração abrupta nas regras impacta volumes já comprometidos e em trânsito.
Artigo escrito por Paulo Bellicanta, presidente do Sindicato das Indústrias de Frigoríficos do Estado de Mato Grosso (Sindifrigo).
À época da implementação da medida, o volume comercializado era da ordem de 170 mil toneladas por mês, o que representa aproximadamente 7.700 toneladas por dia. Projetado para o período de 75 dias, isso resulta em cerca de 500 mil toneladas em trânsito, desconsiderando inclusive eventuais interrupções por feriados. Diante da cota atual, a diferença alcança quase 50% do total pretendido, criando um descompasso evidente entre oferta e limite autorizado.
Esse cenário pode levar, em menos de seis meses, à ausência do produto brasileiro no mercado chinês. Por isso, a solicitação do Brasil para que sejam consideradas na cota de 2026 apenas as cargas efetivamente embarcadas neste ano não é um pleito meramente setorial, mas uma medida vital para a sobrevivência do setor produtivo brasileiro e para o equilíbrio do abastecimento, sem prejuízo ao produtor chinês, justamente o objetivo central da salvaguarda.
Os números são claros. Em 30 de dezembro de 2025 havia cerca de 350 mil toneladas entre portos chineses e cargas em trânsito. Somam-se a isso 120 mil toneladas exportadas em janeiro e uma previsão de 100 mil toneladas para fevereiro. Ao final desse período, o total entregue poderá alcançar 570 mil toneladas. Restariam, então, para os dez meses seguintes de 2026, apenas 530 mil toneladas, o equivalente a 53 mil toneladas por mês, frente às 170 mil entregues em dezembro.
Não se trata de uma análise teórica ou de projeções especulativas, mas da leitura objetiva de números que já sinalizam risco de desabastecimento no mercado chinês e grave impacto sobre a cadeia produtiva brasileira. É imprescindível que a diplomacia brasileira leve à mesa das relações bilaterais essa realidade concreta, demonstrando que ajustes técnicos são necessários para preservar a previsibilidade e a estabilidade do comércio.
A China é, indiscutivelmente, nossa grande e leal parceira comercial. O que se impõe agora é a capacidade de expor, com dados e serenidade, as preocupações legítimas de um setor estratégico para ambas as economias.