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Quando o frete define a margem do agro
Com fiscalização on-line da tabela mínima, logística passa a ser fator decisivo de renda para produtores do Centro-Oeste.
A divulgação dos novos valores mínimos da Tabela de Fretes Rodoviários, em outubro de 2025, veio com uma novidade: a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está cruzando os dados do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) com os valores da Tabela, e as empresas que descumprirem os preços mínimos, poderão ser multadas eletronicamente, on-line.
A Tabela de Fretes Rodoviários foi instituída em 2018, para acalmar os ânimos do setor, e garantir que os transportadores sejam justamente remunerados por seus serviços. Faz todo o sentido, claro. Quem não quer ser justamente remunerado pelos serviços prestados?
Artigo escrito por Ricardo Arioli, engenheiro agrônomo, produtor rural e membro do CESB.
No entanto, poucas empresas vem cumprindo a Tabela, e o mercado dos fretes rodoviários continuou a ser precificado pela velha fórmula da oferta e da procura.
Agora, complicou. Um tabelamento de fretes é um ponto fora da curva, principalmente no agro. Praticamente todos os insumos usados nas lavouras são precificados pela oferta e pela demanda, assim como a produção.
Na questão do frete, não tem jeito. Não temos armazenagem suficiente no Brasil, e os produtos da colheita precisam ser transportados rapidamente.
Tomando Mato Grosso como exemplo, o impacto do aumento dos fretes cai direto na renda dos produtores.
Mato Grosso lidera a produção nacional de grãos, com 51,3 milhões de toneladas de soja (30% do total brasileiro) e 55,1 milhões de toneladas de milho (40%) na safra 2024/25. As produtividades foram recordes de 60,5 sacas/ha para soja e 116,6 sacas/ha para milho.
O problema é que o consumo local da safra que produzimos é pequeno. Então, Mato Grosso precisa mandar boa parte da safra embora, para outros estados ou para exportação. No acumulado de 2025, o estado embarcou 31 milhões de toneladas de soja, respondendo por 30% de toda a soja exportada pelo país, e 28 milhões de toneladas de Milho, representando 50% das exportações nacionais do cereal.
Estamos a 2.300 km do porto de Paranaguá, a 2.000 km de Santos, no sul, e a 1.380 km de Miritituba, no norte (base Sorriso), e essa dependência de exportação ressalta como qualquer alteração na estrutura de custos logísticos impacta diretamente a receita bruta dos produtores e a receita do estado.
Produtores do Sul recebem valores superiores pela sua soja. Em Sorriso, uma saca de soja vale em torno de R$ 104,00/saca (60 kg), enquanto em Paranaguá esse valor chega a R$ 142,00/saca. Essa diferença de R$ 38,00/saca, ou 37%, tem o frete como principal motivo.
O custo do frete atua nas duas pontas, quando impacta os produtores: aumenta o custo dos insumos, o que acaba aumentando os custos de produção, e diminui o valor recebido pela produção.
Foto: Roberto Dziura Jr
Assim, o frete não é apenas um custo, mas um dos principais determinantes da rentabilidade dos produtores, principalmente os do Centro Oeste.
Como diminuir esse impacto do custo dos fretes, então? Primeiro, produzir bem. A maior produtividade não tem efeito no valor do frete do escoamento da produção. Mas tem efeito significativo na queda dos custos de produção, mesmo com fretes mais caros.
Segundo, agregar valor à produção. Um exemplo de agregação de valor vem do etanol de milho. Há poucos anos, era preciso mandar 2 caminhões de milho para o mercado: 1 deles era para pagar o frete do outro.
Hoje em dia, por conta da demanda das indústrias locais que produzem etanol a partir do milho, o preço pago aos produtores em Mato Grosso já é 90% do preço pago aos produtores do Sul.
Terceiro, investimentos em Ferrovias e Hidrovias, outros modais de transporte. Certamente a concorrência entre modais de transporte, como acontece nos Estados Unidos e na Europa, serviria para reduzir custos com fretes, melhorar a renda dos produtores e diminuir o preço dos alimentos para os consumidores.
Mas, num país travado como o Brasil, onde toda a expansão da infraestrutura acaba nas gavetas do judiciário, a competição entre modais não tem prazo para acontecer.
Dessas 3 possibilidades, o aumento da produtividade é a que está ao alcance imediato dos produtores. As outras duas: agregação de valor no próprio estado e maiores investimentos em logística, estão em outras esferas de decisão, fora da porteira.
Mas, como aumentar a produtividade? Não é perigoso investir mais na lavoura, justamente quando as margens estão apertadas? O Desafio Nacional de Máxima Produtividade do CESB (o Comitê Estratégico Soja Brasil), mostra que não. Analisando os dados dos Campeões do Desafio, o Cepea mostra que quanto maior a produtividade, mesmo com maior investimento, é maior o retorno por Real investido na lavoura. Os dados dos Campeões do Desafio, recolhidos e analisados pelo CESB, mostram que investir em produtividade é seguro e pode fazer toda a diferença em anos de margens apertadas.
Pense nisso.
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Cota da China pode retirar carne brasileira do mercado em menos de seis meses
Diferença entre volumes já embarcados e limite autorizado cria desequilíbrio de quase 50% e pressiona diplomacia por ajuste técnico nas regras.
A salvaguarda adotada pela China para proteger sua produção local é, sem dúvida, uma medida legítima e até exemplar. Trata-se de uma decisão soberana que demonstra o zelo com o produtor interno, algo que também deveríamos praticar com igual rigor. O ponto que exige atenção, contudo, não é a existência da salvaguarda em si, mas as condições e adaptações necessárias à sua implementação.
No caso específico da carne vermelha brasileira, é indispensável considerar a dinâmica própria desse comércio. A relação entre produção, embarque e entrega opera em ritmo acelerado e com contratos previamente estabelecidos. O ciclo médio entre a produção e a chegada do produto ao destino gira em torno de 75 dias, o que significa que qualquer alteração abrupta nas regras impacta volumes já comprometidos e em trânsito.
Artigo escrito por Paulo Bellicanta, presidente do Sindicato das Indústrias de Frigoríficos do Estado de Mato Grosso (Sindifrigo).
À época da implementação da medida, o volume comercializado era da ordem de 170 mil toneladas por mês, o que representa aproximadamente 7.700 toneladas por dia. Projetado para o período de 75 dias, isso resulta em cerca de 500 mil toneladas em trânsito, desconsiderando inclusive eventuais interrupções por feriados. Diante da cota atual, a diferença alcança quase 50% do total pretendido, criando um descompasso evidente entre oferta e limite autorizado.
Esse cenário pode levar, em menos de seis meses, à ausência do produto brasileiro no mercado chinês. Por isso, a solicitação do Brasil para que sejam consideradas na cota de 2026 apenas as cargas efetivamente embarcadas neste ano não é um pleito meramente setorial, mas uma medida vital para a sobrevivência do setor produtivo brasileiro e para o equilíbrio do abastecimento, sem prejuízo ao produtor chinês, justamente o objetivo central da salvaguarda.
Os números são claros. Em 30 de dezembro de 2025 havia cerca de 350 mil toneladas entre portos chineses e cargas em trânsito. Somam-se a isso 120 mil toneladas exportadas em janeiro e uma previsão de 100 mil toneladas para fevereiro. Ao final desse período, o total entregue poderá alcançar 570 mil toneladas. Restariam, então, para os dez meses seguintes de 2026, apenas 530 mil toneladas, o equivalente a 53 mil toneladas por mês, frente às 170 mil entregues em dezembro.
Não se trata de uma análise teórica ou de projeções especulativas, mas da leitura objetiva de números que já sinalizam risco de desabastecimento no mercado chinês e grave impacto sobre a cadeia produtiva brasileira. É imprescindível que a diplomacia brasileira leve à mesa das relações bilaterais essa realidade concreta, demonstrando que ajustes técnicos são necessários para preservar a previsibilidade e a estabilidade do comércio.
A China é, indiscutivelmente, nossa grande e leal parceira comercial. O que se impõe agora é a capacidade de expor, com dados e serenidade, as preocupações legítimas de um setor estratégico para ambas as economias.
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Cooperativismo ganha espaço como modelo econômico voltado ao desenvolvimento regional
Artigo ressalta papel do Sistema OCB na formulação de políticas públicas e no fortalecimento institucional do setor.
O cooperativismo representa, em sua essência, uma nova forma de compreender e organizar a economia. Trata-se de um modelo societário que supera a dicotomia histórica entre o econômico e o social, demonstrando que é possível gerar resultados consistentes, competitivos e sustentáveis, sem abrir mão do compromisso com as pessoas e com a comunidade. São negócios feitos por pessoas e para pessoas, estruturados sobre o trabalho colaborativo, a participação democrática e o esforço conjunto em torno de objetivos comuns.
Artigo escrito por Vanir Zanatta, presidente da Organização das Cooperativas do Estado de Santa Catarina (OCESC).
As cooperativas nascem para enfrentar desafios coletivos. Elas emergem da necessidade concreta de produtores, trabalhadores e cidadãos que, unidos, encontram soluções mais eficientes e justas para problemas que, individualmente, seriam difíceis de superar. Em suas raízes estão o senso de comunidade, a transparência na gestão, a sustentabilidade das ações e a integridade como valores inegociáveis. Essa combinação de princípios confere ao cooperativismo uma identidade singular, que o posiciona como protagonista de uma economia mais equilibrada e inclusiva.
Não por acaso, a Constituição Federal reconhece e prestigia esse papel ao estabelecer, no parágrafo 2º do art. 174, o dever do Estado de apoiar e estimular o cooperativismo. Trata-se de um comando claro, que vai além do reconhecimento simbólico de sua relevância. Significa transformar esse apoio em políticas públicas efetivas, capazes de fortalecer o ambiente institucional e assegurar o adequado tratamento tributário ao ato cooperativo, conforme também prevê o artigo 146. A regulamentação coerente desses dispositivos é fundamental para garantir segurança jurídica e condições isonômicas de atuação.
Os administradores públicos devem compreender o cooperativismo como parceiro estratégico na implementação de políticas de inclusão financeira e produtiva, geração de renda, ampliação do acesso a mercados e promoção do desenvolvimento regional e local. As cooperativas têm capacidade comprovada de contribuir no combate à fome, na dinamização das economias locais e na construção de soluções sustentáveis para desafios estruturais do país.
É igualmente essencial que os órgãos de regulamentação, controle e fiscalização reconheçam o cooperativismo como modelo econômico sólido e socialmente responsável, assegurando-lhe ambiente favorável à participação em processos licitatórios e demais contratações públicas. Também defendemos marcos regulatórios que incentivem a presença cooperativista em novos mercados, como telecomunicações e saneamento básico, ampliando oportunidades e fortalecendo a concorrência com responsabilidade social.
A ampliação dos canais institucionais de diálogo com o poder público é outro ponto prioritário. O Sistema OCB, conforme estabelece a Lei Geral das Cooperativas, deve ser ouvido nos processos de formulação de políticas, regulamentos e legislações de interesse do setor. Trata-se de garantir coerência normativa e reconhecer a representatividade de um movimento que organiza milhões de brasileiros.
Santa Catarina é prova concreta da força desse modelo. Nosso Estado tornou-se referência nacional de um cooperativismo avançado, capaz de impulsionar o desenvolvimento das microrregiões, gerar emprego e renda e apoiar programas de relevante interesse social. Ao fortalecer as cooperativas, fortalecemos uma nova economia, mais humana, participativa e comprometida com o futuro.
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Safra recorde pressiona logística e expõe desafios no escoamento da produção
Crescimento estimado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística reforça a necessidade de modernização da infraestrutura e ampliação da eficiência no transporte agrícola.
A cada nova safra, o agronegócio brasileiro reafirma sua relevância no cenário global. De acordo com dados do IBGE, a estimativa é uma safra de 345,6 milhões de toneladas em 2025, a maior já observada no Brasil, sendo 18,1% superior a de 2024. Esses números evidenciam a força do setor e, ao mesmo tempo, a urgência de uma logística capaz de acompanhar o crescimento. À medida que os números avançam e a produtividade se consolida como um diferencial competitivo, fica claro que a eficiência na operação deixou de ser apenas uma parcela da preocupação para se tornar parte essencial e estratégica, especialmente nas épocas em que o volume é concentrado e a pressão sobre toda a cadeia aumenta.
Grande parte dessa operação nasce em regiões distantes dos centros urbanos e dos portos, o que torna a infraestrutura um dos principais desafios para o escoamento. Estradas rurais pouco preparadas, acessos fragilizados e gargalos históricos ao longo dos corredores logísticos impactam diretamente custos, prazos e previsibilidade. Mesmo com avanços graduais na malha nacional, a infraestrutura física ainda evolui de forma mais lenta que a demanda, o que reforça a importância de soluções digitais sólidas, baseadas em dados, inteligência e integração, e capazes de compensar as questões de limitações estruturais.
Artigo escrito por André Pimenta, CEO da Motz – Foto: Sandro Portaluri
Outro ponto crítico é a escassez de caminhões e motoristas durante o pico da safra. A concentração de demanda pressiona valores de frete e reduz a capacidade de resposta do setor, intensificando um desafio que se repete ano após ano, especialmente em um país onde cerca de 68,8% do fluxo de soja ainda depende do transporte rodoviário, segundo dados do Esalq-Log (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial). Esse nível de concentração torna o sistema mais sensível a qualquer oscilação, e é justamente nesse contexto que as plataformas digitais ganham protagonismo ao conectar embarcadores e transportadores com maior rapidez e assertividade, melhorando a alocação de recursos e reduzindo o impacto da sazonalidade. Quando combinamos previsibilidade, transparência e dados em tempo real, deixamos de reagir ao gargalo para antecipá-lo.
O movimento já faz parte da transformação mais profunda que o setor logístico vive. A digitalização de ponta a ponta elimina burocracia, amplia visibilidade e melhora a colaboração entre todos os agentes da cadeia. A otimização de soluções com recursos como automação e uso de inteligência artificial trazem velocidade e precisão às operações críticas, enquanto o rastreamento de cargas pode estabelecer um novo padrão de transparência e segurança. Visibilidade, que antes era diferencial, tornou-se requisito básico para operar em grande escala.
A alta temporada do agronegócio, portanto, não deve ser vista apenas como um período de tensão operacional, mas como oportunidade para elevar o patamar logístico do setor. Quando unimos tecnologia, integração, inteligência e presença operacional, transformamos desafios históricos em vantagem competitiva, conectando o campo à estrada por meio de uma logística que responde ao agora e evolui para um futuro sustentado por líderes estratégicos, cadeias mais integradas e uma convivência madura entre o digital e o físico.