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Suínos / Peixes Suinocultura

Profissionais são orientados sobre como mitigar riscos da entrada de PSA no Brasil

Médico veterinário e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Diogo Magnabosco, explica que a doença é viral com um alto poder de disseminação e que é importante diminuir ao máximo a potencialidade de risco da entrada da doença no Brasil, investindo pesado na biosseguridade.

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Reprodução/Divulgação

Com alto poder destrutivo e índice de mortalidade a PSA se tornou uma dor de cabeça para muitos países e um grande medo para outros. Diversos protocolos e planos já foram desenvolvidos por países para evitar que a doença entre e dissemine seus rebanhos de suínos, assim como aconteceu na China. Durante o 13° Simpósio Internacional de Suinocultura (Sinsui), que pela primeira vez aconteceu de forma totalmente on-line, o médico veterinário e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Diogo Magnabosco, falou sobre como mitigar o risco da entrada da doença na América Latina.

Ele explica que a doença é viral com um alto poder de disseminação que assolou em 2018 e 2019 boa parte do rebanho de suínos da China, eliminando praticamente metade dos animais daquele país e de outros países da Ásia. “Isso gerou uma crise intensa e foi possível ver o impacto econômico causado por ela e gerou preocupações desse vírus, que já é pandêmico, poder se espalhar para outros continentes, como a América Latina”, comenta.

Para ele, quando se fala nesta doença é importante falar sobre a transmissão dela, que acontece principalmente em forma de contato com secreções de animais contaminados. “As vias comuns de contato são direto entre os animais, mas também através de materiais que podem carregar o vírus através do sêmen de animais e a alimentação, ou mesmo da carcaça desse animal, quando falamos dos asselvajados”, informa. Dessa maneira, diz, há o suíno selvagem e também o doméstico como sendo possíveis representantes da disseminação da doença. “Como potencial risco a gente tem algumas formas que possam vir a acontecer em animais vivos, insumos, alimentos e pessoas”, explica.

Magnabosco conta que se tratando de animais vivos é importante falar sobre os animais de vida livre e selvagem, especialmente quando se vê as ocorrências que vem acontecendo na Europa. “Esse perfil de transmissão de animais vivos, que são os causadores dos surtos na Europa, e vemos ao longo dos anos aumentando as ocorrências principalmente na Alemanha, mas também está presente em outros países do leste europeu. Dessa forma, a doença se mostra com um grande potencial de risco e um problema grave”, avalia.

Dessa forma, explica o médico veterinário, é preciso que aqui no Brasil o produtor também fique atento, visto que estes animais de vida livre também estão espalhados por todo o território nacional. “Dessa maneira, devemos ficar alertas com a possibilidade destes animais serem aqueles que possam vir a disseminar a doença. Não temos casos no Brasil, há alguns anos já não temos a PSA aqui, mas o grande problema está relacionado a entrada e permanência em animais selvagens”, diz.

Quando se fala de animais voltados a suinocultura industrial, há a importação de animais, que podem ser um potencial transmissor ou gerador de ocorrência no Brasil, explica Magnabosco. “Animais que venham vivos, temos um controle intenso, mas são potenciais riscos que devem ser levados em consideração”, afirma.

Além disso, insumos ligados a alimentação animal também merecem atenção. “Pode acontecer a sobrevivência de alguns patógenos em aditivos alimentares. O vírus da PSA tem uma potencial chance de sobreviver em alguns dos principais insumos utilizados na suinocultura”, diz. Da mesma maneira, menciona, é importante entender que parte dos insumos utilizados em nutrição animal são oriundos da China e da Europa, países que estão acometidos pelo surto. “É muito difícil controlar, porque as grandes fábricas estão nestes locais”, comenta. O médico veterinário diz que os insumos usados na indústria pode ser um risco, uma vez que o Brasil é um grande importador de produtos para a indústria de alimentos. “É importante se atentar que este também é um fator considerado para mitigação da doença”, comenta.

E ainda, alimentos trazidos por pessoas transportados via aeroporto, navio ou via terrestre também representam riscos. “Alimentos trazidos por viajantes tem um potencial grande de risco da entrada da doença. Há um grande potencial de risco de entrada via aeroporto. Outra fonte é o descarte de alimentos e transporte que vem de forma marítima. São todos riscos de alimentos que podem entrar no país, ser usados para alimentação de animais de subsistência e gerar um potencial causador da doença”, afirma. Segundo o profissional, as fronteiras terrestres secas são o grande desafio. “Precisamos ter cuidado e entender que há a possibilidade de isso se arrastrar por fronteira seca”, diz.

De acordo com Magnabosco, quando se fala em pessoas, são viajantes regulares que trazem consigo alimentos ou profissionais que fazem visitas a suinoculturas fora do Brasil e possam trazer consigo a doença e depois podem causar um grande problema. “Todos os cuidados devem ser tomados”, reitera.

Como mitigar o risco? 

Para o médico veterinário, é importante diminuir ao máximo a potencialidade de risco da entrada da doença e para isso é preciso investir pesado na biosseguridade. “É o principal elemento. Pode ser voltada aos elementos internos e externos. É o principal agente para limitar ou tentar reduzir o risco de entrada do problema”, menciona.

Segundo ele, é importante ressaltar que hoje existe uma comissão técnica consultiva no Brasil para este assunto. “São várias entidades interessadas, como Mapa e produtores, de todas as áreas buscando trabalhar de maneira conjunta a fim de achar soluções para ajudar na mitigação da doença”, conta. Ele explica que é importante levar em consideração os elementos de risco que podem ser melhorados. “São ações que são feitas. Animais vivos para importação da suinocultura industrial vão para quarentena de forma adequada; animais vivos de vida libre selvagem são monitorados com frequência, limitar estes animais é difícil, mas de qualquer forma o monitoramento é importante. Hoje temos a regulamentação para que sejam comprados animais livres de países de PSA”, informa.

Já quando o assunto é a biosseguridade externa, Magnabosco reitera que é preciso ter cuidado com alimentos de descarte e transporte. “Alimentos que vem em voos comerciais e navios que podem ser utilizados de maneira inadequada e causar problemas. É preciso dar um descarte adequado e não usar e na alimentação animal”, afirma. Para ele, é preciso intensificar a vigilância em aeroportos e fazer ações de informação ao viajante, que pode trazer consigo um problema grave para o sistema de produção como um todo. “Já temos a vigilância agropecuária nacional com cães para identificar em malas a presença de alimentos de origem animal, o que é um grande benefício que evita a entrada desses alimentos no Brasil”, diz.

Sobre os insumos citados anteriormente pelo médico veterinário, ele reitera ser importante conhecer o fornecedor. “É importante ter bons fornecedores quando se trata de alimentação animal. Não é preciso banir, mas controlar”, comenta.

O médico veterinário comenta que é importante estar preparado para o pior. “Ter um plano de contingência. Temos uma equipe que trabalha nisso, com técnicos, laboratório oficial para diagnóstico. Temos que estar prontos e preparados para sermos rápidos”, afirma.

Magnabosco comenta que as medidas tomadas para o enfrentamento da Covid são um bom exemplo de como mitigar uma doença. “Se reduziram os voos comerciais e assim facilitou a possiblidade de mitigar o problema quando estava mais intenso. Além da conscientização da população por problemas sanitários. É preciso implementar medidas preventivas em todos os níveis de biosseguridade, trabalhando em união com todos os elos da cadeia produtiva”, comenta.

Fonte: OP Rural
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Suínos / Peixes Produção de pescados

“Estamos vivendo a nova era da aquicultura brasileira”, diz ex-ministro da Pesca

Altemir Gregolin traça um completo overview sobre a produção de pescados no Brasil e no mundo.

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Divulgação/IFC

Altemir Gregolin, presidente do III International Fish Congress, afirma categoricamente: “Sem sombra de dúvidas a aquicultura brasileira, liderada pela produção de tilápia, inaugura uma nova era, após duas décadas de gestação e crescimento. Seguramente o Brasil passará a ser um ator relevante no cenário internacional em relação à produção e comercialização de pescados. Estamos atingindo a maturidade da cadeia, que é quando as empresas passam a se beneficiar da economia de escala, ou seja, atingem níveis de produção que permitem diluir custos e reduzir margens por unidade produzida e com isso tornam-se mais competitivas. Além disso, garantem a regularidade na oferta, qualidade dos produtos e acesso aos grandes mercados, interno e externo”.

Sobre o novo momento da aquicultura e pesca, ele pondera que “evidentemente que este fenômeno não acontece em todas as cadeias da aquicultura e nem em todas as empresas. Ocorre de forma mais contundente na cadeia da tilápia e, num segundo plano, na cadeia do camarão, que retomou as exportações após 15 anos voltada para o mercado interno. A cadeia do tambaqui cresce, porém carece de investimentos e estruturação”.

Observando o crescimento exponencial e abertura de mercado, Gregolin dispara: “É inquestionável, porém, que a tilapicultura brasileira mudou de patamar. Cresce a níveis superiores ao crescimento mundial, onde o Brasil já figura como o quarto maior produtor, desbrava o mercado externo com crescimento sustentável e projeção de aumento de dois dígitos nas exportações em 2021 e atrai investimentos crescentes em todos os elos da cadeia produtiva”.

Ao afirmar que entramos em uma “nova era” na aquicultura brasileira, Gregolin destaque que, além do grau de maturidade que o setor atingiu, existem fatores que fundamentam o otimismo que ele enumera. “O primeiro deles é que a população mundial continuará aumentando o consumo de pescados e precisará do Brasil como fornecedor, da mesma forma como precisa nas outras commodities. O Brasil, como um grande mercado consumidor, ao retomar o crescimento, demandará mais pescados e retomará a trajetória de crescimento do consumo interrompida pela crise dos últimos anos. Além disso, os preços das outras carnes deverá seguir em patamares elevados nos próximos anos, o que coloca o pescado em uma posição mais favorável na hora do consumidor optar por qual proteína consumir”.

A política de câmbio também é fator determinante na visão do ex-ministro. “O câmbio tende a se manter nos níveis atuais com o dólar valorizado em relação ao Real, algo em torno de 1:5. Isso favorecerá as exportações e restringirá importações, criando um ambiente mais favorável à produção nacional. Aliado a isso, as grandes empresas do setor de carnes como BRF e Aurora deverão entrar na produção de pescado, a exemplo da Copacol, C. Vale, Seara e Pluma. Empresas multinacionais também prospectam o mercado brasileiro e aguardam o ‘momento adequado’ para investir”.

Segundo Gregolin, o ambiente de negócios deve continuar melhorando e acelerando processos, como é o caso da Cessão de Águas da União. “Vários estados também seguem com medidas na mesma direção, a profissionalização da cadeia produtiva continuará em ascensão, com adoção de novas tecnologias e novas formas de organização. Junta-se a esse cenário o papel das entidades do setor produtivo, que se fortaleceram na última década, serão mais representativas e com mais poder junto aos governos, Congresso Nacional e Casas Legislativas, na defesa dos interesses do setor”, sustenta.

Por outro lado, cita a liderança, em um contexto de grande preocupação global com o futuro do planeta, como ficou demonstrado durante a COP 26, o desenvolvimento de atividades mais sustentáveis se tornam estratégicas. “E neste aspecto, a produção aquícola é seguramente a mais sustentável de todas as proteínas de origem animal. Isso se deve a dois aspectos principais no processo produtivo: 1) a necessidade de energia/alimentos para produzir um kg de proteína de pescado é muito menor que em outras proteínas de origem animal. Para produzir 1 kg de tilápia, por exemplo, é necessário 1,2 kg a 1,6 kg de ração, para o frango em torno de 1,8 kg, para o suíno, 2,5 kg e para o bovino, em torno de 7 kg de alimentos. 2) A emissão de gás metano por organismos aquáticos, que impacta no efeito estufa, é infinitamente menor que em bovinos, suínos e aves”.

“Ou seja, o pescado é uma proteína nobre, extremamente saudável para a qualidade de vida das pessoas e muito mais sustentável para o planeta. Seguramente, será cada vez mais valorizada e atrairá cada vez mais investimentos. E o Brasil é a bola da vez, pois tem as condições naturais para isso, tem a produção da matéria-prima necessária para rações e tem o conhecimento acumulado no agro que colocou o Brasil como um dos maiores produtores e exportadores mundiais de alimentos. Associado a isso, o Sudeste asiático, que produz 89% da aquicultura mundial, segundo a FAO, reduzirá o ritmo de crescimento pela metade na próxima década, por razões ambientais, de falta de áreas para expansão e matéria-prima para rações. Enfim, muitos fatores conspiram a favor do Brasil. Basta fazermos as nossas lições de casa”.

International Fish Congress

Presidente de um dos maiores e mais relevantes eventos de aquicultura e pesca da América Latina, Gregolin comenta o futuro do International Fish Congress, realizado em novembro, na cidade de Foz do Iguaçu (PR). “O IFC Brasil, que está em sua terceira edição, nasceu em 2019 com uma proposta ousada e inovadora, que se assenta em cinco pilares. Primeiro de ser um evento de cadeia reunindo em um só tempo e lugar todos os elos da cadeia produtiva de pescados, a produção primária da pesca e aquicultura, fornecedores e prestadores de serviços, indústria, logística e mercado consumidor. Esta decisão partiu da convicção de que nenhuma cadeia é mais forte do que o seu elo mais fraco. Assim, reunir todos os agentes da cadeia e tratar das questões pertinentes em toda a sua extensão, para que se nivele informações e conhecimentos, é estratégico na perspectiva de tornar a cadeia mais eficiente e competitiva, no seu conjunto”.

O segundo ponto de destaque, aponta, é ser um evento que ofereça simultaneamente altas doses de conhecimento e informações, exposição de tecnologias e realização de negócios. “Estes três objetivos se materializam em um congresso robusto com dezenas de conferencistas nacionais e internacionais, uma feira com o que há de mais moderno em tecnologias e lançamento de novos produtos, uma rodada de negócios coordenada por instituição especializada, o Sebrae Nacional, e a organização, seleção e apresentação de trabalhos científicos, coordenada por cinco universidades”.

O evento que já está gravado no calendário nacional e internacional do setor é ainda um ponto de encontro, interação, troca de informações e conhecimento entre o setor produtivo, agentes de governo e academia, gerando insights e iniciativas para o desenvolvimento do setor, enumera Gregolin. “Ser um evento de alto padrão, a altura do que o setor produtivo merece, pela nobreza da atividade em produzir um alimento saudável, em uma cadeia de grande potencial de geração de trabalho, emprego e renda para milhões de brasileiros. Além da persistência e heroísmo do nosso “povo das águas”, em trabalhar para fazer do Brasil um grande produtor mundial de pescados”, destaca.

Segundo o presidente do IFC, a ideia central é criar um ambiente propício à sinergias e unidade do setor e suas representações em torno de pautas e estratégias comuns para o desenvolvimento da cadeia de pescados. “As outras cadeias de carnes nos mostram que a unidade do setor em torno de pautas comuns e estratégicas para o seu desenvolvimento resulta em maior força política e conquistas de resultados. Sigamos o exemplo. Enfim, o IFC vai forte para sua terceira edição, para consolidar seus conceitos e propósitos e em curto espaço de tempo, transformar-se no maior evento da América Latina e Caribe no setor de pescados. Este é um horizonte perfeitamente factível, na medida em que o Brasil é um grande mercado e cada vez mais importante na produção de organismos aquáticos produzidos na grande maioria dos países latino-americanos” dispara.

Protagonismo da tilápia

Gregolin destaca a cadeia da tilápia no universo dos pescados. “A cadeia da tilápia como um todo vem se especializando e ganhando competitividade. Novas tecnologias foram desenvolvidas e disponibilizadas no mercado brasileiro através da indústria de rações, equipamentos, genética, vacinas e medicamentos. Os aquicultores elevaram seus níveis de conhecimento e domínio do processo produtivo, incorporaram novas tecnologias, elevaram os índices de produtividade e reduziram custos, contribuindo com o aumento da competitividade do conjunto da cadeia”, frisa.

Para ele, o ambiente para os negócios tem contribuído para essa expansão. “O ambiente de negócios também melhorou muito nos últimos 20 anos. Políticas públicas resultaram em mais segurança jurídica e mais investimentos, a exemplo da legislação para o licenciamento ambiental que foi sendo simplificada (Resolução Conama 413 e legislações em vários estados), a regulamentação da Cessão de Águas da União, novas linhas de crédito, a criação da Embrapa Pesca e Aquicultura, os benefícios do drawback  para a tilápia estimulando exportações, a semana do peixe para estimular o consumo, etc.

Na opinião do consultor e professor da FGV, este conjunto de fatores não deixa dúvidas de que a cadeia do pescado está em uma “nova era” na aquicultura brasileira. “Em breve assistiremos o nosso país ocupando um assento na mesa de negociações dos grandes players mundiais do pescado”, sustenta.

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Suínos / Peixes Portos brasileiros

Empresas portuárias criam planos de redução de impactos ambientais

A Santos Brasil, referência em operações portuárias e logísticas e signatária do Pacto Global da ONU desde 2013, definiu as suas metas de redução de impactos ambientais para 2024: redução de 50% na geração de resíduos/TEU, 30% no consumo de água per capta e 15% em toneladas de emissões de CO2/TEU.

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Divulgação/Santos Brasil

Algumas empresas que atuam nos portos brasileiros estão criando planos para reduzir o impacto de suas operações no meio ambiente. A Santos Brasil, referência em operações portuárias e logísticas e signatária do Pacto Global da ONU desde 2013, definiu as suas metas de redução de impactos ambientais para 2024: redução de 50% na geração de resíduos/TEU (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 30% no consumo de água per capta e 15% em toneladas de emissões de CO2/TEU.

Com as novas metas, atreladas à remuneração da alta liderança e dos demais funcionários, a companhia reforça seu compromisso com a agenda ESG (Environmental, Social and Governance) e engaja seu time na sua estratégia de crescimento com ações responsáveis que contribuam de maneira positiva com o meio ambiente e a comunidade.

As metas na frente ambiental foram definidas com base nas reduções alcançadas nos últimos três anos e nas iniciativas que têm sido adotadas para mitigar o impacto de suas operações no meio ambiente. Em 2020, a Santos Brasil registrou redução de 12% na emissão de CO2, 8,6% no consumo de água e 19% na geração de resíduos em relação a 2019.

Além de um intenso trabalho interno de conscientização sobre o tema, o monitoramento online dos indicadores de sustentabilidade é uma das principais ferramentas que têm sido adotada pela Santos Brasil para mapear consumo e fortalecer ações de respeito ao meio ambiente.

Para controlar o consumo de água e de combustível, por exemplo, a empresa implementou um aplicativo de telemetria baseado na Internet das coisas (IoT) que permite o gerenciamento de todo o sistema de água do Tecon Santos (o maior terminal de contêineres na América do Sul). O sistema, implantado em fevereiro, trouxe resultados imediatos, alertando para possíveis vazamentos e desvios de consumo, agilizando a tomada de providências. No caso do diesel, além do processo contínuo de renovação de frota por equipamentos mais modernos e que gerem menos gases poluentes, a telemetria é utilizada para controlar com precisão a performance de cada condutor e indicar aqueles que precisem de treinamento para conduzir de modo a reduzir o consumo de combustível, aumentar a vida útil das peças e com maior segurança.

Na frente de geração de resíduos, o conceito de economia circular vem ganhando força na empresa, com o crescimento da reciclagem e estímulo ao rebuilding in house – modelo em que se analisa peças que serão descartadas para avaliar se elas poderão ser reutilizadas por meio de um processo de remanufatura, trazendo economia e menor impacto ao meio ambiente.

Na agenda ESG focada na área ambiental envolvendo a comunidade situada no entorno das instalações da Santos Brasil, existe ainda atuação da Academia de Sustentabilidade, dirigida a funcionários e moradores vizinhos ao Tecon Santos, que estimula a conscientização ambiental e desenvolve atividades. Uma delas é o projeto de coleta e reciclagem de resíduos trazidos pelo movimento das marés para perto das moradias, que teve início em meados deste ano e que já reuniu mais de 1,5 tonelada de resíduos. O material foi separado, higienizado e o dinheiro arrecadado com sua venda será destinado ao Instituto Novos Sonhos que o reverterá em melhorias e apoio à comunidade. Para dar suporte à ação, a equipe de especialistas em Sustentabilidade da companhia promove aulas online quinzenais com os voluntários, em que apresenta a diferença entre os tipos de plásticos, avalia os destinos mais rentáveis para os materiais coletados e dissemina informações sobre os impactos desses resíduos no meio ambiente.

De acordo com Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil e líder do Comitê de Sustentabilidade da companhia, a atenção às dimensões ambientais e sociais do negócio é uma prioridade para que a empresa se mantenha sintonizada aos anseios contemporâneos da sociedade. “Já atuamos com elevados padrões de gestão e governança que incluem políticas de compliance e de sustentabilidade alinhadas com as melhores práticas de mercado, mas sabemos que ainda há muito por fazer e estamos fortemente empenhados em contribuir ativamente para a conservação do meio ambiente e para o desenvolvimento humano”, diz.

Em outubro de 2020, as ações da Santos Brasil ingressaram na carteira de estreia do índice S&P/B3 Brasil ESG, composta por um seleto grupo de empresas que possuem boas práticas relacionadas à preservação do meio ambiente, desenvolvimento social e elevados padrões de governança corporativa. Neste ano, o ranking Latin America Executive Team 2021, da Institutional Investor, uma das mais renomadas publicações do universo corporativo, apontou a Santos Brasil como a empresa com o 3º melhor programa de ESG dentre as small caps do segmento de Transportes na América Latina.

O próximo passo é passar a integrar o ISE-B3, índice de Sustentabilidade Empresarial da B3. Para alcançar essa meta, a Santos Brasil criou, no ano passado, grupos multidisciplinares de trabalho e está mobilizada em torno de um plano chamado 6 Compromissos com Futuro que prevê iniciativas nas frentes: políticas e diretrizes, treinamento e comunicação, cadeia de valor, governança e estrutura, desenvolvimento humano e mudanças climáticas.

Sobre a Santos Brasil

A Santos Brasil é referência em operações portuárias e logísticas. Foi criada há 23 anos para operar o Tecon Santos (SP), maior e mais eficiente terminal de contêineres da América do Sul. Neste período, já investiu mais de R$ 5 bilhões, calculados a valor presente, em aquisições, expansões, novos equipamentos e tecnologia, contribuindo para o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Atua nacionalmente por meio dez terminais estrategicamente localizados – sendo três de contêineres (Tecon Santos em SP, Tecon Imbituba em SC e Tecon Vila do Conde no PA), um de veículos em Santos (SP), três de carga geral (um em Imbituba e dois arrendamentos temporários em Santos, na margem direita do porto), e três de granéis líquidos recém arrematados em Itaqui (MA). Através da Santos Brasil Logística, que opera de maneira integrada aos terminais, oferece soluções completas do porto ao e-commerce aos seus mais de 9.400 clientes.

A Santos Brasil é listada no Novo Mercado da B3, o mais elevado padrão de governança corporativa; signatária do Pacto Global, da ONU, que mobiliza empresas para o avanço relacionado à sustentabilidade; e faz parte do índice S&P/B3 ESG.

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Suínos / Peixes Coopavel

Dilvo Grolli expõe problemas com logística e cita frete até 35% mais caro por escassez de transporte ferroviário

Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.

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Arquivo/OP Rural

O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.

Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel

Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.

Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.

Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia

O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.

Problemas da Ferroeste

Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.

Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.

Logística ideal

Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.

Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.

Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.

Privatizar portos

Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.

Atrasos

Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.

Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.

Investimentos estrangeiros 

O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. “Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.

Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.

Investimentos não acompanham a alta da produtividade

Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.

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