Conectado com

Notícias

Paraná quer – e tem tudo para – se tornar hub logístico da América Latina

Dessa maneira o Paraná passa a ajudar o setor produtivo e se torna atrativo para investimentos estrangeiros, o que pode ajudar o escoamento da produção de outros estados e países. O Estado passa a ser um centro distribuidor, gerando dividendos e empregos.

Publicado em

em

O governo do Paraná quer se tornar um hub logístico da América Latina. Essa é uma bandeira que está sendo empunhada pelo governador Ratinho Junior, que está dando atenção às rodovias, ferrovias, portos e aeroportos para alcançar tal status.

Mas o que é um hub logístico? Porque o Paraná está perseguindo essa meta? Em entrevista exclusiva, o governo do Paraná responde essas e outras perguntas aos leitores e leitoras do jornal O Presente Rural.

O Presente Rural – Explique o que é um hub logístico? Cite alguns pelo mundo.

Governo do Paraná – Hub logístico é o potencial de concentrar diversos serviços em um mesmo local (nesse caso, o Paraná) para atender a demanda do setor produtivo estadual, nacional e internacional. O Paraná é a divisa entre o Sul, o Sudeste, o Centro-Oeste e faz fronteira com Argentina e Paraguai. Está no centro de 70% do PIB da América do Sul, de um mercado consumidor com mais de 200 milhões de pessoas, perto de São Paulo e Buenos Aires. O Paraná também tem acesso ao mar, com portos em Paranaguá e Antonina, e a maior hidrelétrica do mundo na faixa Oeste.

Hub logístico é a capacidade de conectar todos esses ativos e facilitar a logística da iniciativa privada. Para isso, o Estado está investindo na Nova Ferroeste (corredor de 1,3 mil km entre Maracaju, no Mato Grosso do Sul, e Paranaguá), na concessão de aeroportos e na aviação regional, em obras no Porto de Paranaguá para aumentar o calado do mar e o potencial de movimentação de cargas, e em rodovias estaduais e federais.

Dessa maneira o Paraná passa a ajudar o setor produtivo e se torna atrativo para investimentos estrangeiros, o que pode ajudar o escoamento da produção de outros estados e países. O Estado passa a ser um centro distribuidor, gerando dividendos e empregos.

Frankfurt-ALE (com porto e aeroporto fundamentais para a Europa) e Xangai-CHI (com um dos maiores portos da Ásia) são exemplos de conexões globais.

O Presente Rural – Porque o Paraná pretende se tornar um hub logístico?

Governo do Paraná – O Paraná tem algumas das maiores cooperativas agroindustriais da América Latina, é o maior produtor de energia elétrica do país, tem liderança nacional em importantes segmentos agrícolas (avicultura, piscicultura, milho), tem uma indústria pesada (automotiva, equipamentos, móveis), e é uma das maiores economias do país.

O Governo do Estado tem investido ainda mais nessa locomotiva, com crédito subsidiado para pequenos agricultores, programas de atração de grandes investimentos e organização das principais vocações regionais.

O Paraná já tem uma infraestrutura bem organizada, mas pela localização e pelo potencial, é possível crescer ainda mais. Temos que olhar para o alto, chegar nas maiores economias do mundo, o que gera desenvolvimento social. Ser um hub logístico vai potencializar ainda mais essas conexões.

O Presente Rural – Quais as vantagens de ser um estado hub logístico na América Latina?

Governo do Paraná – O Paraná passa a ser uma referência. Com infraestrutura adequada, pode atrair mais investimentos e ser uma alternativa para o escoamento da produção de Argentina e Paraguai para a Europa. Um dos objetivos é que o Paraná seja uma das referências da ligação multimodal bioecânica, conectando os oceanos Atlântico e Pacífico, facilitando a integração do Mercosul. Com a Nova Ferroeste, a nova ponte entre Brasil e Paraguai e o ramal ferroviário em Foz do Iguaçu, o Estado passa a contar com novas possibilidades de integração, que é o que o comércio global exige.

O Presente Rural – Quais as obras que estão em andamento para melhorar a logística atual no Paraná? Quais os prazos?

Governo do Paraná – Nova Ferroeste: Com um total de 1.304 quilômetros de extensão, a ferrovia vai ligar Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao Porto de Paranaguá, ampliando e modernizando o trecho já existente entre Cascavel e Guarapuava. A previsão é que o investimento alcance R$ 33,4 bilhões. Já com relação à movimentação de carga, a estimativa do estudo é que se chegue a 38 milhões de toneladas no primeiro ano de concessão, ampliando essa cota para 85 milhões de toneladas ao final do período.

Estão em andamento o Estudo de Viabilidade Técnico-Operacional, Econômico-Financeira, Ambiental e Jurídico (EVTEA-J) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA-RIMA). Após finalizadas todas as fases do projeto, como os estudos de viabilidade e os estudos de impactos ambientais, será lançado o edital para encaminhar o projeto ao leilão da concessão. O Governo do Estado estima que o projeto vá para a Bolsa de Valores do Brasil (B3) no início de 2022.

A implantação da nova via férrea permitirá o escoamento de grãos vindos do Paraguai e do Mato Grosso do Sul, além de proteína animal e grão do Oeste do Paraná. Atualmente, uma viagem de caminhão de Cascavel à Paranaguá leva em torno de uma semana. O novo projeto prevê que a viagem feita pelo modal ferroviário deve durar em torno de 20 horas.

Concessão de Rodovias: O novo leilão das rodovias terá seis lotes, totalizando 3.368 quilômetros. O pacote é dividido em 65% de rodovias federais e 35% estaduais. Será a maior concessão rodoviária da América Latina.

A proposta ainda está sendo ajustada e será analisada pelo Tribunal de Contas da União (TCU), último estágio antes de avançar para leilão na Bolsa de Valores (B3). A perspectiva é que o pregão ocorra no primeiro trimestre de 2022. Lembrando que os atuais contratos vencem no dia 27 de novembro.

A diminuição do valor da tarifa é uma das premissas da nova proposta. A previsão é de redução média de 45% a 50% em relação aos atuais valores.

O projeto prevê investimentos de R$ 44 bilhões em obras. Serão 1.783 quilômetros de duplicação; construção de 11 contornos urbanos (Arapongas, Apucarana, Ponta Grossa, Califórnia, Sul Maringá, Norte Londrina, Nova Londrina, Itaúna do Sul, Guaíra, Peabiru e Marmeleiro); 253 quilômetros de faixa adicional nas rodovias já duplicadas; 104 quilômetros de terceira faixa para apoio ao trânsito; sinal wi-fi em todos os trechos de estradas, câmeras de monitoramento e iluminação em LED; e mais 1.000 obras como viadutos, trincheiras e passarelas. Além disso, a proposta estipula outros R$ 35 bilhões para custos de operação e manutenção das vias.

Segunda ponte com o Paraguai está com 70% das obras concluídas. Foto: Divulgação/DER

Investimentos em rodovias: Além da concessão, o Paraná mantém um programa robusto de investimentos em rodovias. Fazem parte do pacote contornos urbanos (Francisco Beltrão, Castro, Wenceslau Braz, Palotina e Marechal Cândido Rondon), duplicações (Rodovia dos Minérios, Maringá-Iguaraçu, Londrina-Mauá da Serra, Doutor Camargo-Rio Ivaí, Umuarama, Guarapuava, Cascavel e Matinhos) e pavimentações (Irati-São Mateus do Sul, Pitanga-Mato Rico, Palmas-Coronel Domingos Soares).

Também há mais de R$ 1 bilhão em investimentos em parceria com a Itaipu Binacional para a Estrada Boiadeira, duplicação do Contorno de Cascavel, duplicação da Rodovia das Cataratas, Contorno de Guaíra, ligação entre Ramilândia e Santa Helena e diversas outras iniciativas.

Concessão de aeroportos: Quatro aeroportos paranaenses foram leiloados no ano passado: Foz do Iguaçu, Curitiba (Bacacheri), São José dos Pinhais (Afonso Pena) e Londrina. O Bloco Sul, do qual os terminais paranaenses fazem parte, foi arrematado pelo valor de R$ 2,128 bilhões, um ágio de 1.534% da proposta inicial mínima de R$ 130,2 milhões.

A expectativa é que eles recebam investimentos na ordem de R$ 1,4 bilhão, com obras de ampliação, manutenção e exploração da infraestrutura dos terminais.

A previsão é que o Aeroporto Internacional Afonso Pena, por exemplo, receba R$ 566,2 milhões de investimentos. A principal obra prevista é a construção da terceira pista, com extensão de 3 mil metros, o que permitirá pousos e decolagens simultâneos, ampliação da capacidade e a possibilidade de receber voos diretos da Europa e dos Estados Unidos.

Obras em aeroportos: Além dos quatro concedidos, o Paraná terá 10 aeroportos completamente modernizados nos próximos anos. Dois deles, inclusive, já estão em operação – Cascavel, na Região Oeste, e Umuarama, no Noroeste.

Quatro aeroportos estão com obras com recursos do Estado e do governo federal. No de Pato Branco, no Sudoeste, o Estado investiu R$ 2,87 milhões na pavimentação asfáltica, recapeamento e sinalização horizontal da pista de pouso, área de escape, pátio de manobras e pista de taxiamento. Mais R$ 27 milhões foram destinados recentemente, o que vai permitir à prefeitura concluir a ampliação, incluindo o aumento da pista.

Já a pista do Aeroporto Municipal Aguinaldo Pereira Lima, em Siqueira Campos, no Norte Pioneiro, está recebendo recapeamento asfáltico e sinalização horizontal. Ela tem 1.210 metros de extensão e 23 metros de largura. As intervenções estão 84,37% executadas. O valor é de R$ 2 milhões, com recursos da Secretaria de Estado da Infraestrutura e Logística.

Polo regional do Noroeste, Maringá ganhou uma ampliação da pista em 280 metros – vai chegar agora a 2.380 metros –, nova taxiway, ampliação do pátio e balizamento de LED. Também com recursos federais, estimados em R$ 35,3 milhões, o Aeroporto Comandante Antônio Amilton Beraldo, mais conhecido como Aeroporto Sant’Ana, em Ponta Grossa, nos Campos Gerais, vai ganhar uma nova taxiway, a reforma e ampliação do pátio de aeronaves, estacionamento de veículos, cerca operacional e terminal de passageiros com mais de 2 mil metros quadrados.

Há, também, quatro protocolos em fase de instrução processual para a celebração de convênios entre Governo do Estado e municípios, em Cornélio Procópio e Arapongas (Norte) e Paranavaí e Loanda (Noroeste).

Portos: A Portos do Paraná já concluiu a primeira etapa das obras de detonação da Pedra da Palangana. Ao todo, a obra deve remover 22,3 mil metros cúbicos das formações rochosas – o equivalente a 12% do total. A profundidade atual, que no trecho mais crítico é inferior a 12 metros, será atualizada e a expectativa é que passe para 14,6 metros, podendo receber navios maiores.

Outra obra emblemática é o Moegão, projeto de centralização da descarga ferroviária em uma moega exclusiva para trens no Corredor de Exportação da região Leste do Porto de Paranaguá. Entre os benefícios, além de aumentar a participação e dar mais agilidade à descarga pelo modal, estão a redução das interferências e cruzamentos rodoferroviários (de 16 para cinco pontos) e a redução dos custos para a cadeia logística. O investimento é de R$ 450 milhões.

O Presente Rural – O que o Estado faz para atrair investidores para esta área?

Governo do Paraná – O Paraná tem o maior programa de desburocratização do país, o Descomplica, o que tem permitido novos investimentos e um bom ambiente de negócios.

O Estado também tem a Invest Paraná, agência dedicada a atrair novos negócios privados. Em pouco mais de 2 anos, mais de R$ 80 bilhões foram prospectados para o Paraná – apenas a Klabin, nos Campos Gerais, vai investir mais de R$ 12 bilhões.

Com legislação moderna, o Paraná também criou o modelo de autorização para projetos de infraestrutura, o que deve facilitar a construção de ramais ferroviários, e uma Lei de Inovação capaz de aproximar a iniciativa privada da administração pública.

Com o BRDE e a Fomento Paraná, o Estado também tem uma política agressiva de crédito para novos investimentos, gerando empregos e potencializando os municípios.

O Estado também desenvolve diversos programas regionalizados para que os potenciais de cada localidade sejam melhor aproveitados, fortalecendo a economia como um todo. Exemplo disso são a cadeia da cultura da seda; o turismo; e a rede de Pequenas Centrais Hidrelétricas.

O Presente Rural – Quais são os investimentos privados já previstos ou no radar?

Governo do Paraná – Investimentos futuros ainda são sigilosos, mas o Estado já anunciou nos últimos meses apoio a grandes projetos, como a Maltaria Campos Gerais, em Ponta Grossa (fábrica de R$ 3 bilhões para produzir 240 mil toneladas de malte por ano); a maior fábrica de empanados e salsichas do mundo, em Rolândia (investimento de R$ 1,8 bilhão da JBS); e o maior frigorífico de suínos da América Latina, em Assis Chateaubriand (a primeira fase da obra deve ser concluída em 2022, com a capacidade inicial de abate de 7.500 suínos por dia e investimentos de R$ 840 milhões).

O Presente Rural – Como ficarão os pedágios após a nova concessão?

Governo do Paraná – O Governo do Estado preparou um guia para entender a nova concessão de rodovias. Ela está dividida em seis lotes que totalizam 3,3 mil quilômetros de estradas. O conjunto é formado por estradas estaduais (35%) e federais (65%). O projeto prevê investimentos de R$ 44 bilhões em obras.

O modelo desenvolvido em conjunto pelo Governo do Estado, governo federal, Assembleia Legislativa, setor produtivo e sociedade civil organizada tem como base três premissas: menor tarifa, maior número de obras e transparência. O contrato será de 30 anos. Vence o leilão quem apresentar o maior desconto na tarifa de pedágio, com expectativa de redução média, já na largada, de 30% em relação aos preços atuais. O Paraná será o único estado sem outorga e sem o limitador de desconto no leilão. O modelo foi personalizado para o Estado.

Os lotes serão leiloados de maneira separada. Ou seja, cada fatia pode ficar sob administração de uma empresa/consórcio. A competição será livre, inclusive para arrematar mais de um lote.

A diminuição do valor da tarifa é uma das premissas da nova proposta. Por exemplo, uma praça de pedágio que tenha uma tarifa de R$ 16,30 vai a leilão com uma redução média de 31%. Antes mesmo do desconto concedido pela concessionária, a tarifa já será reduzida para R$ 11,30. Esse valor ainda diminui conforme a proposta de cada empresa. Se ela conceder 10% de desconto, a tarifa vai a R$ 10,20. Se o desconto for de 17%, a tarifa chega a R$ 9,40. Se for de 26%, R$ 8,50. Ou seja: o valor final esperado é de 37% a 48% menor que o atual. O desconto inicial vai variar de acordo com o trecho e o lote. A média atual das tarifas é de R$ 16,30. Esse valor deve ficar abaixo de R$ 10 depois do leilão.

Os novos acordos contemplarão gatilhos para a implantação da cobrança por quilômetro rodado, decretando o fim da necessidade das praças de cobrança de pedágio. Mas a iniciativa ainda passa por regulamentação no governo federal.

O Paraná e os paranaenses não tiveram uma experiência exitosa com o primeiro pedágio. Foram anos de preços abusivos e obras não realizadas. É hora de mudar essa realidade. A nova concessão é a chance de dar um salto logístico de longo prazo porque transformará as principais rodovias, agora de maneira concreta, nas melhores e mais seguras do país. E esse processo ocorre em paralelo com a responsabilização das atuais concessionárias pelo fracasso dos contratos que se encerram neste ano.

As rodovias do programa foram selecionadas de acordo com a necessidade de investimentos em infraestrutura rodoviária e com critérios técnicos e de viabilidade. A ampliação da malha concedida do Estado visa a melhor integração do modal rodoviário e conectividade entre cidades, polos produtivos e de escoamento, bem como aprimorar a segurança viária, fluidez do tráfego e oferta de serviços de atendimento ao usuário. O Estado é líder em diversos setores, e precisa de uma infraestrutura à altura para que possa continuar crescendo e ampliando sua relevância na economia brasileira.

O Governo do Paraná incluiu no pacote federal a PR-280 (Sudoeste), a PR-323 (Noroeste) e a PR-092 (Norte Pioneiro). As três rodovias têm histórico de acidentes e, apesar do crescimento das cidades e dos negócios que as envolvem, continuam a demandar recursos com manutenção e modernização. O Departamento de Estradas de Rodagem (DER) está começando a implementar terceiras faixas nessas rodovias para antecipar as melhorias, mas o objetivo é de solução definitiva. Com a inclusão, serão 1,1 mil quilômetros de rodovias estaduais com os requisitos do pedágio, que envolvem melhora na segurança, na iluminação e no trânsito.

Uma concessão conjunta facilita a atração de investidores para essas rodovias, que têm fluxo menor do que as federais. As rodovias estaduais também concentrarão cerca de 60% dos investimentos dos contratos de concessão, ou seja, terão padrão internacional de qualidade e segurança. Esse projeto soluciona gargalos históricos em PRs que nunca receberam o devido cuidado.

O Presente Rural – Atualmente boa parte dos custos do agronegócio está ligado à logística. Como essas obras e projetos podem melhorar esse cenário, especialmente para as agroindústrias?

Governo do Paraná – Apenas a Nova Ferroeste vai reduzir em 27% o custo das exportações. De acordo com os técnicos responsáveis pelo estudo, a construção da ferrovia terá um impacto imenso dentro da logística nacional, diminuindo custos e ampliando a capacidade de exportação.

A área de influência indireta abrange 925 municípios de três países. São 773 do Brasil, 114 do

Nova Ferroeste deve reduzir preço do frete para o agronegócio. – Foto: Jonathan Campos/AEN

Paraguai e 38 da Argentina. No Brasil, impacta diretamente 425 cidades do Paraná, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, totalizando cerca de 9 milhões de pessoas. A área representa 3% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. Há estimativa de um aumento de 40% nas exportações de grãos e celulose para o Paraguai, por exemplo.

Já as tarifas de pedágio poderão ter redução de até 50% no Paraná, com expectativa até de ultrapassar esse patamar na disputa da nova concessão. Esse cálculo, elaborado em conjunto entre o Governo do Estado e a União, pode derrubar o valor cobrado atualmente em algumas praças pela metade, com garantia de execução das obras previstas no edital de concessão. Dessa maneira, o custo logístico das empresas também será reduzido.

O Presente Rural – O Paraná tem algum projeto ou programa para melhorias em estradas rurais?

Governo do Paraná – O Paraná tem o Programa Estradas Rurais Integradas, que garante o acesso aos serviços de saúde, transporte escolar, escoamento da produção, lazer e turismo rural. O Estado já garantiu a pavimentação de 474 quilômetros em 118 convênios apenas neste ano. Os recursos somam R$ 144,7 milhões. O objetivo é terminar o ano com 600 quilômetros.

Parte dos recursos para investimento nas estradas rurais vem do financiamento de R$ 1,6 bilhão com o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal, sacramentado no ano passado pelo Governo do Estado. Do montante, cerca de R$ 126 milhões serão destinados a obras de reestruturação nas vias do campo. Outra fatia é oriunda das taxas do Detran.

Continue Lendo
Clique para comentar

Deixe um comentário

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

dezenove − dois =

Notícias Infraestrutura e Logística

Ampliação do terminal da Ferroeste dobrará envio de contêineres pela estrada de ferro

Ampliação em 500 metros de trilhos no terminal da Cotriguaçu vai duplicar capacidade de carregamento da cooperativa de 30 para 60 vagões por dia.

Publicado em

em

Divulgação/Cortiguaçu

Até a primeira quinzena de fevereiro será finalizada a obra de ampliação do terminal de contêineres da Cotriguaçu no pátio da Ferroeste em Cascavel, no Oeste do Paraná. A cooperativa é responsável pela logística de distribuição de grãos e proteína animal produzidos por quatro cooperativas (C.Vale, Lar, Copacol e Coopavel) da região.

O trabalho, realizado em parceria com a Ferroeste, vai ampliar em 500 metros a área de carregamento de contêineres e dobrar a capacidade de carga transportada por trilhos. Para ampliar o pátio e melhorar o desvio ferroviário, a Cotriguaçu investiu R$ 14 milhões. Deste total, R$ 2,3 milhões foram destinados às obras do acesso.

A ampliação permitirá dobrar o envio de contêineres refrigerados pela estrada de ferro, como explica Edson Vidal, gerente do setor de Congelados da Cotriguaçu. “Vamos passar dos atuais 25 a 30 contêineres por dia para 60 a 70”, informou. “A Ferroeste sempre foi parceira da Cotriguacu, juntos superamos números que muitos acreditavam não serem possíveis”.

A participação da cooperativa vai passar de 30% para 40% do total movimentado pela Ferroeste.

O diretor-presidente da Ferroeste, André Gonçalves, destaca que a Cotriguaçu é a empresa que mais investe no terminal. O total já passa de R$ 500 milhões. “A cooperativa está crescendo, especialmente no transporte de contêineres. Há interesse em aumentar a participação do modal ferroviário responsável pelo transporte de quase 30% de toda produção da Cotriguaçu”, explicou.

Em 2021, 1.100 contêineres de proteína animal congelada e refrigerada partiram do terminal em Cascavel com destino ao Porto de Paranaguá, de onde foram enviados para a Europa, Ásia e África.

Duas entradas

Antes das obras, o pátio contava com apenas uma entrada, a chamada “linha morta”. De acordo com o diretor de Produção da Ferroeste, Gerson Almeida, o tempo necessário para manobrar as composições não permitia o aumento do volume de contêineres. Com mais 500 metros, o acesso passa a ter duas entradas e saídas.

“Hoje conseguimos deixar 60 vagões para carregar sem manobra de inversão ou troca de vagão. Entra por um lado e sai pelo outro”, explicou. “Esta ampliação do terminal oferece ganhos operacionais, financeiros e de produtividade para as duas empresas. Praticamente triplicamos a quantidade de vagões por encoste reduzindo diretamente os custos operacionais. Ganhamos em produtividade e eficiência”.

Uma equipe de 10 colaboradores da Ferroeste trabalha na instalação dos trilhos. São funcionários especializados que trabalham na manutenção de toda a linha férrea. “Trabalhar com parceiros que acreditam no modal ferroviário e no Paraná é muito gratificante. A Cotriguacu tem um grande diferencial e um papel importante dentro do terminal, especialmente com os produtos transportados hoje pela ferrovia e exportados pelo Porto de Paranaguá. É um produto que não depende de safra, o carregamento acontece ao longo dos 365 dias do ano”, disse o diretor da Ferroeste.

Fonte: AEN Paraná
Continue Lendo

Notícias

Minerva Foods conquista habilitação para exportar carne in natura aos EUA na unidade paulista de José Bonifácio

Esta é a sétima unidade brasileira da empresa a receber habilitação para exportar seus produtos ao mercado norte-americano.

Publicado em

em

A Minerva Foods, líder em exportação de carne bovina na América do Sul e uma das maiores empresas na produção e comercialização de carne in natura e seus derivados na região, anuncia que sua unidade, em José Bonifácio (SP), foi habilitada para exportar carne in natura aos Estados Unidos.

Para receber a autorização, a unidade passou por uma auditoria realizada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), em conjunto com os requisitos estabelecidos pelo Food Safety and Inspection Service (FSIS). Desta forma, os cortes in natura produzidos na unidade do município já poderão embarcar aos EUA.

“A nova conquista demonstra o compromisso da Minerva Foods com a qualidade e segurança de seus produtos, além de criar mais uma excelente oportunidade para a Companhia no mercado norte-americano, que é um relevante player importador de alimentos e para onde já exportamos outros produtos”, afirma Márcia Lopes, Gerente Executiva de Qualidade da Minerva Foods.

Além da unidade de José Bonifácio, a Minerva Foods conta com seis plantas produtivas com habilitação para exportar ao mercado norte-americano: Araguaína (TO), Janaúba (MG), Paranatinga (MT) e Palmeiras de Goiás (GO) estão autorizadas a enviar carne in natura; a unidade de Barretos (SP) pode embarcar carne enlatada, além da divisão de negócios Minerva Fine Foods, com produtos cozidos e congelados.

Fonte: Assessoria
Continue Lendo

Notícias Geografia, Cronologia e Evolução

Pesquisa inédita investiga como e onde se produzem os alimentos no Brasil

Estudo aponta aumento de área e produção de soja e milho e diminuição da participação relativa da agricultura familiar nas últimas décadas.

Publicado em

em

Arquivo OP Rural

Como e onde se produzem os alimentos no Brasil? Um estudo inédito do Instituto de Manejo e Certificação Florestal e Agrícola (Imaflora) se debruçou sobre o tema e produziu uma profunda análise sobre a produção agrícola do país nas últimas décadas. Intitulada “Produção de Alimentos no Brasil: Geografia, Cronologia e Evolução”, esta é a segunda pesquisa de uma série produzida pelo Imaflora com apoio do Instituto Ibirapitanga, Instituto Clima e Sociedade (iCS) e Grupo de Políticas Públicas (GPP/Esalq) que analisa os sistemas alimentares no Brasil e seus aspectos de produção, distribuição e consumo. A íntegra do estudo pode ser vista no site do Imaflora.

O estudo constata que a produção brasileira está concentrada em poucas culturas. Em todos os anos analisados, apenas cinco culturas ocupavam 70% ou mais do total de área agrícola do país: arroz, cana-de-açúcar, feijão, milho e soja. Nos anos 2000, a soja ganhou papel de destaque, ocupando, em 2017, 43,2% da área, seguida pelo milho (22,5%), cana-de-açúcar (13%), feijão (3,9%) e arroz (2,6%).. No período analisado, soja e milho sempre ocuparam a maior parte da área agrícola do país, sendo que até 1995 o milho era a principal cultura, perdendo o posto nos anos 2000 para a soja. Já a cana-de-açúcar ganhou o terceiro lugar, ultrapassando culturas alimentares (arroz e feijão) com o passar do tempo.

Um dos recortes analisados foi como se deu a evolução da fronteira agrícola nas últimas décadas. O estudo identificou que a prevalência do crescimento de áreas de pastagens, identificada nos dois primeiros períodos analisados (1985-1995; 1995-2006) deu lugar a uma maior expansão de áreas agrícolas no período mais recente, que vai de 2006 a 2017. A expansão de áreas de agricultura foi maior em cerca de 54,9% das 558 microrregiões (grupo de municípios definido pelo IBGE) do país entre 2006 e 2017, enquanto a expansão das áreas de pastagem foi superior em 29,3% das microrregiões. A expansão das áreas de floresta foi maior em apenas 15,8% das áreas neste período. “Essa grande expansão da agricultura pode ser explicada, entre outros fatores, pelo aumento das áreas de cana-de-açúcar na região Sudeste e das áreas de soja no Centro-Sul”, afirma Vinicius Guidotti de Faria, Coordenador de Geoprocessamento do Imaflora.

Ao analisar a evolução da área plantada e da produção agrícola entre o período de 1988 a 2017, o estudo constatou que em 2017 a área total ocupada pela agricultura no país era de aproximadamente 78,7 Mha (milhões de hectares), um aumento de 26% em relação a 2006 e de 39% em relação a 1988, enquanto a produção de 2017 cresceu cerca de 57% comparada a 2006 (398,5 Mt) e cerca de 85% (707,6 Mt) comparado ao ano de 1988. De forma geral, o aumento da produção foi duas vezes maior do que a expansão das áreas produtivas entre os anos 1988 e 2017, indicando ganhos de produtividade no período.

Boom de commodities

As culturas que tiveram o maior crescimento de produção entre 1988 e 2017 foram soja, milho e cana-de-açúcar. A produção da soja cresceu cerca de 536% em toneladas no período, enquanto a área cultivada aumentou em 221%. O milho expandiu sua produção em 295%, com 32% de aumento de área plantada. A cana-de-açúcar teve uma expansão de 194% de produção, com aumento da área em cerca de 145%. Algumas culturas reduziram a área de produção, mas aumentaram a quantidade produzida, demonstrando aumento da produtividade – como no caso do arroz (redução de área de 67% e aumento de 5,5% na produção) e café (área 40% menor, com produção 96% maior). Já culturas como o trigo, mandioca e cacau apresentaram redução de área e de produção no período analisado. A área ocupada pelo trigo reduziu cerca de 47%, pela mandioca diminuiu cerca de 30% e pelo cacau em 16%. A produção dessas culturas também decaiu, com queda de 24% do trigo, 15% da mandioca e 40% do cacau.

Embora algumas culturas apresentem processos bastante dinâmicos e heterogêneos, outras, em especial a soja, demonstram que o aumento de produtividade não evitou o processo de expansão, ocasionando um fenômeno chamado “efeito rebote” (rebound-effect do inglês) , quando o aumento de produção causado pela intensificação gera uma busca por novas áreas, ao invés da permanência na área original, conhecido como “efeito poupa-terra” (land-sparing do inglês).

O avanço da soja e a estagnação da produção de culturas como o arroz e o feijão também podem ser percebidos quando se olha o percentual das culturas que prevalecem em cada uma das microrregiões agrícolas, isto é, as culturas com maior quantidade de área em relação a todas as culturas plantadas em cada microrregião. Em 2017, a soja era a cultura prevalente em 27,6% das microrregiões do país, o milho em 19,7%, a cana-de-açúcar em 16,1%, o feijão em 6,9% e o arroz em apenas 3,8% das microrregiões. “Se nos imaginarmos em uma viagem pelo interior do estado de São Paulo, é provável que veremos pelas estradas a prevalência do cultivo da cana-de-açúcar. Se fosse no estado do Mato Grosso, provavelmente veríamos áreas extensas com o cultivo de soja. Contudo, esses estados apresentam diversos outros cultivos, que ficam à margem desta grande concentração produtiva”, afirma Ana Chamma, pesquisadora do Grupo de Políticas Públicas (GPP) da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP) e uma das autoras do estudo.

Apesar desta concentração, a produção de outras culturas, em menor escala, permanece. “As áreas especializadas na produção de soja, milho e cana-de-açúcar são bastante nítidas no país. Mas não podemos afirmar que a expansão dessas grandes commodities reduziu a variedade de culturas em escala regional. No geral, a produção agrícola do país não perdeu em quantidade e em diversidade, mas observou uma mudança na forma de se produzir, com aumento da produtividade e da área de algumas culturas”, explica Guidotti.

Concentração produtiva e seletividade social

A dinâmica da produção e a concentração em culturas de grande escala voltadas à exportação impacta diretamente na redução de estabelecimentos agropecuários e no aumento da área média, já que estas culturas demandam áreas maiores para sua viabilização econômica. Entre 2006 e 2017, o número de estabelecimentos teve uma redução de 2% no país. Já a área média dos estabelecimentos passou de 64,5 hectares em 2006 para 69,2 hectares em 2017, variação de 7,4%. “Ao olharmos o Brasil como um todo essas mudanças parecem pequenas, mas o fato é que as mudanças foram bastante acentuadas em algumas regiões. No sul do país, por exemplo, houve redução de 15,2% no número de estabelecimentos e aumento de área média de 21%, indicando uma forte concentração produtiva na região. Esse fenômeno pode ser explicado pela crescente complexidade da gestão da atividade agrícola e o alto custo de tecnologias que, juntamente com outros fatores, têm levado parte considerável dos pequenos produtores e produtores familiares a desistir da atividade agropecuária”, afirma Guidotti.

A concentração produtiva e a necessidade na expansão de áreas para a garantia da sustentabilidade financeira das propriedades altera também o perfil dos produtores. Entre 2006 e 2017, a agricultura familiar perdeu quase 500 mil estabelecimentos, passando de 84% para 77% do total. “Grande parte deixou de obter sua renda principalmente da agricultura, passando a serem considerados moradores rurais não produtores, com renda vinda principalmente da prestação de serviços, pensões e aposentadorias ou de programas de transferência de renda”, explica Guidotti.

Reflexo disso, o estudo aponta a concentração fundiária no Brasil como fenômeno que permanece ao longo do tempo: em 2006, cerca de 69% dos estabelecimentos agropecuários do país eram pequenos (de 2 a 100 hectares) e os grandes (de 500 até mais de 2500 hectares) correspondiam a 2%. Contudo, a área ocupada pelos grandes era de 56% e de pequenos 23%. Em 2017, a proporção permanece quase inalterada: 69% dos estabelecimentos eram pequenos e 2% grandes. A área ocupada pelos estabelecimentos grandes correspondia a 58% do total. Ou seja, desde 2006, pelo menos, uma pequena parcela de estabelecimentos ocupa mais da metade da área agropecuária do país. “Na verdade, a distribuição desigual de terras é um fenômeno bastante conhecido no Brasil desde muito tempo atrás. Dados disponíveis indicam que o índice de Gini, por exemplo, era de 0,83 em 1940 e de 0,85 em 2017, indicando que a estrutura fundiária do país não sofreu grandes alterações ao longo do tempo [quanto mais próximo de 1 mais desigual a situação. Essa estrutura desigual corrobora para a geografia da produção agrícola que, de certa forma, se torna concentrada e especializada”, afirma Chamma.

A renda de 82% desses estabelecimentos, o que representa 600 mil famílias, é de menos de dois salários mínimos mensais. O envelhecimento da população no campo, a ida de jovens para grandes centros e o custo tecnológico para a manutenção da atividade são outros fatores que contribuem para essa realidade. “Seria preciso repensar a agricultura no Brasil para termos avanços nos próximos 30, 40 anos que objetivem a produção de alimentos e a melhoria no meio rural, com efeitos positivos do ponto de vista econômico e social”, conclui Guidotti. “Essa configuração do rural brasileiro, que acaba pressionando pequenos agricultores a expandirem suas áreas e tecnificarem seus cultivos para que a produção seja rentável requer a construção de novas políticas públicas voltadas a essa população rural. O incentivo da inserção de jovens no campo e a valorização da agricultura em pequena escala, por exemplo”, completa Chamma.

“A questão alimentar está no centro de alguns dos principais desafios do nosso tempo, com impactos profundos na saúde, nas mudanças climáticas e no modelo de desenvolvimento do Brasil. A pesquisa realizada nos permite compreender as transformações na produção de alimentos nas últimas décadas e nos ajuda a formular intervenções que contribuam para a construção de um sistema alimentar mais justo, saudável e sustentável”, complementa André Degenszajn, diretor-presidente do Instituto Ibirapitanga.

Referências: LUNA, Francisco Vidal; KLEIN, Herbert S. Transformações da agricultura brasileira desde 1950. História Econômica & História de Empresas, v. 22, n. 2, 2019.

Continue Lendo
Biochem site – lateral

NEWSLETTER

Assine nossa newsletter e recebas as principais notícias em seu email.