Notícias Freio no crescimento de compra
Pandemia muda comportamento de consumidor de pescado no Brasil
Estudo realizado pela Embrapa Pesca e Aquicultura revelou a redução de 26,92% no consumo de pescado e 4,27% da população entrevistada disse que eliminou totalmente a ingestão dessa proteína.
A pandemia do coronavírus provocou um freio no crescimento de compra de pescado, que estava sendo verificado até fevereiro de 2020, quando os resultados econômicos da cadeia aumentavam em relação ao ano anterior. Isso foi constatado por estudo realizado por pesquisadores da Embrapa Pesca e Aquicultura (TO), em um dos primeiros trabalhos que retratam o reflexo do comportamento do consumidor na cadeia do pescado durante a pandemia.
O estudo “Efeitos do isolamento social durante a pandemia de Covid-19 na comercialização e no consumo de pescado no Brasil”, que abrangeu todas as regiões brasileiras, revelou que, para 40,31% dos entrevistados, o preço do produto aumentou. Com isso, 26,92% dos entrevistados reduziram o consumo de pescado e 4,27% eliminaram totalmente a ingestão dessa proteína.
Mudança nos locais de compra e preferência de conservação
Antes do coronavírus, 21,79% dos consumidores tinham o hábito de comprar pescado em hipermercados, 20,23% dos entrevistados preferiam adquirir em feiras ou peixarias e 3,13%, em atacadistas. Com o coronavírus, houve um incremento na preferência pelos hipermercados (29,91%), delivery (8,69%) e em atacadistas (3,56%).
“De modo geral, com o fato de as feiras livres e os mercados informais terem sido praticamente fechados nos primeiros meses da pandemia, as únicas opções disponíveis foram as grandes redes de hipermercados”, observa o analista da Embrapa Diego Neves de Sousa, um dos autores da pesquisa. “Esse estudo, mesmo que de maneira amostral, revelou essa condição de diminuição do consumo de pescado, o que é preocupante para o setor e para a economia local, visto a interferência negativa na geração de renda da população que depende desse setor para sobreviver,” avalia.
Com o fechamento do comércio, a disponibilidade do pescado foi afetada na percepção de 17,38% dos consumidores, que sentiram maior dificuldade de compra pela redução da oferta do produto. A qualidade também foi afetada para 11,40% dos participantes da pesquisa, que relataram redução na qualidade habitual dos produtos.
A pandemia também alterou a preferência do consumidor quanto ao tipo de conservação do pescado: subiu de 22,36% para 27,49% a preferência por peixes e frutos do mar congelados. “O aumento da aquisição de peixe congelado durante a pandemia do novo coronavírus pode ser explicado pela desconfiança do consumidor em relação à qualidade dos peixes frescos”, analisa Sousa.
Perfil dos participantes
Participaram do estudo sobre os impactos da pandemia 702 pessoas, sendo 62,11% mulheres e 37,89% homens. A maioria (30,06%) tinha entre 30 e 39 anos, seguida pelas faixas etárias de 20 a 29 anos e de 40 a 49 anos, com 21,51% cada. Acima dos 50 anos houve 25,64% e, abaixo de 19 anos, 1,28% do total de participantes da pesquisa.
Com relação às regiões de origem dos participantes da pesquisa, 36,32% foram do Sudeste, 24,79% do Nordeste, 16,95% do Norte, 15,1% do Sul e 6,84% do Centro-Oeste brasileiro.
O trabalho analisou 13 frigoríficos das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, totalizando 13 empresas do Brasil.
Foto: Felipe Rosa
Pandemia prejudica crescimento de consumo dos últimos anos
A pandemia chegou em um momento em que o consumo de pescado estava aquecido. O estudo revelou que 25,93% dos entrevistados consumiam pescado pelo menos uma vez na semana, 23,93% duas a três vezes no mês, 20,94% duas ou mais vezes na semana e 11,68% pelo menos uma vez no mês.
Em algumas capitais, o consumo ainda era maior. Segundo outra pesquisa da Embrapa Pesca e Aquicultura, que abrangeu capitais das cinco regiões do Brasil, consumidores de Curitiba (29%) e São Paulo (28%), por exemplo, consumiam filés de peixe pelo menos uma vez por semana, em fevereiro de 2019.
“A produção e o consumo de pescado no Brasil e no mundo estavam passando por um crescimento global nos últimos quarenta anos, principalmente devido ao avanço da aquicultura. Especialistas acreditam que o desenvolvimento dessa cadeia produtiva está ligado a um comportamento crescente do mercado consumidor de valorizar alimentos mais saudáveis”, ressalta Sousa.
Frigoríficos também foram afetados
Outro setor que foi afetado pela pandemia foram os frigoríficos de pescado. O estudo também registrou que, para 46% das empresas de processamento de pescado, houve diminuição na oferta de matéria-prima para o beneficiamento do produto.
As vendas foram, em maioria significativa, afetadas negativamente com queda global (61%) e interrupção total das vendas (8%), causadas pelas consequências da pandemia do coronavírus.
Da mesma forma, para 54% dos empresários que atuam no setor de beneficiamento, houve dificuldades para aquisição de insumos, tais como demora na entrega de embalagens, falta de material de limpeza, equipamentos de proteção individual, cloro e falta de salmão no mercado.
Mesmo com essas dificuldades, a maioria das indústrias manteve o seu quadro de funcionários, sem necessidade de demissões; em algumas houve suspensão temporária das atividades por até 60 dias.
“A pesquisa mapeou até que ponto a cadeia da aquicultura foi afetada, visando à proposição de políticas públicas para incentivo à retomada do consumo, como desoneração fiscal da ração do pescado, por exemplo”, destaca o pesquisador Roberto Manolio Valladão Flores, chefe de Transferência de Tecnologia da Embrapa Pesca e Aquicultura.
Além disso, o estudo buscou balizar ações de projetos de Pesquisa e Desenvolvimento e de Transferência de Tecnologia em execução, além de subsidiar tomadas de decisões de unidades de beneficiamento, atacadistas e varejistas que atuam nessa cadeia produtiva.
Para a chefe-geral da Embrapa Pesca e Aquicultura, Danielle de Bem Luiz, a pesquisa ajudou a esclarecer questões sobre um período de incertezas que o País vivenciou. “O estudo corroborou dois aspectos que ocorreram na pandemia. Primeiro, se os dados de que os custos de produção e transformação de muitos produtos alimentícios aumentaram, ou não, durante a pandemia. E o segundo, o período de incertezas de como ocorria a contaminação por Sars-CoV-2, que provocou dúvidas quanto ao consumo de pescado, reduzindo, em especial, o consumo dos produtos frescos e manipulados em restaurantes”, observa.
“Apesar das restrições de circulação, o setor continuou a produzir e ofertar produtos de pescado aos consumidores, com pouca variação de preço. Além disso, a solidez da indústria permitiu a sobrevivência da atividade que se manteve atuante por causa da infraestrutura e das estratégias adotadas”, aponta a pesquisadora Patrícia Costa Mochiaro Chicrala, uma das autoras da pesquisa.
O estudo servirá como referência para futuras iniciativas da Embrapa Pesca e Aquicultura. “A pesquisa é direcionada para desenvolver mais soluções tecnológicas que estejam alinhadas com a nova realidade e obedecendo aos novos caminhos tomados pelo setor. Ela servirá como um direcionador de esforços e demandas futuras”, declara Leandro Kanamaru Franco de Lima, supervisor do Núcleo Temático de Pesca e Aquicultura do centro de pesquisas da Embrapa.
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Geopolítica, clima e logística entram no centro do debate da cadeia da soja
Seminário em Londrina (PR) vai reunir especialistas para discutir os desafios que podem definir a competitividade da soja brasileira nos próximos anos. As inscrições são gratuitas.
A relação comercial entre Brasil e China, os impactos das mudanças climáticas, os gargalos logísticos e a descarbonização da produção estarão entre os principais temas do 8º Seminário Desafios da Liderança Brasileira no Mercado Mundial de Soja, que será realizado nos dias 04 e 05 de agosto, na Embrapa Soja, em Londrina (PR).
Foto: R.R.Rufino/Embrapa Soja
O evento vai reunir cerca de 150 participantes, entre pesquisadores, técnicos, representantes da indústria, produtores rurais e especialistas da cadeia da soja. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site do seminário, enquanto houver vagas.
Segundo o pesquisador Marcelo Álvares de Oliveira, da Embrapa Soja, a programação foi estruturada para discutir fatores que influenciam diretamente a competitividade do setor. “Vamos debater a geopolítica e a relação comercial entre Brasil e China, além dos desafios e oportunidades da cadeia da soja brasileira. Também teremos discussões sobre cultivares adaptadas às mudanças climáticas, logística, descarbonização e o papel do biodiesel na sustentabilidade da produção”, afirma.
Para Daniel Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, manter a liderança brasileira no mercado internacional depende não apenas do volume produzido, mas também da qualidade do produto.”Preservar nossa liderança exige um debate técnico constante sobre a qualidade da soja brasileira. Garantir um produto de alto
Foto: Shutterstock
padrão para as indústrias nacional e internacional de óleos e farelos é o que realmente define a competitividade do setor”, destaca.
O seminário é promovido pela Embrapa Soja em parceria com entidades representativas da produção, da indústria e da exportação de grãos, entre elas Abiove, Anec, Aprosoja Brasil, CNA, Sistema OCB e Sindirações.
Brasil amplia liderança
O encontro ocorre em um momento de expansão da produção brasileira. Na safra 2025/26, o país colheu 180 milhões de toneladas de soja, em uma área próxima de 48 milhões de hectares, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No mesmo período, os Estados Unidos produziram 116 milhões de toneladas.
Além da produção recorde, o processamento industrial também segue em crescimento. A Abiove estima que o Brasil processe 63 milhões de toneladas de soja em 2026, com produção de 48,6 milhões de toneladas de farelo e 12,65 milhões de toneladas de óleo de soja.
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El Niño pode encher os silos e esvaziar as margens
Pesquisa aponta que o clima deve favorecer a produção agrícola, enquanto a maior oferta tende a pressionar as cotações das commodities.
O El Niño previsto para o ciclo 2026/2027 tem potencial para se tornar um dos eventos climáticos mais intensos da última década. Para a agricultura da América Latina, especialmente no Brasil e na Argentina, o fenômeno pode favorecer a produção de grãos e oleaginosas, mas também trazer um efeito colateral: mais oferta no mercado e menor rentabilidade para o produtor.
Foto: Fernando Dias
A avaliação é da Allianz Research, divisão de pesquisa macroeconômica da Allianz Trade, que analisou os impactos econômicos do fenômeno climático sobre diferentes regiões do mundo. Confira aqui o estudo completo.
Com base em episódios anteriores de El Niño, o estudo mostra que a produção agrícola brasileira tende a superar a média histórica. Em 2015, por exemplo, a safra de soja ficou cerca de 4% acima da tendência dos cinco anos anteriores, enquanto a produção de café arábica registrou desempenho aproximadamente 5% superior ao esperado.
Segundo os pesquisadores, o aumento das chuvas no Sul da América do Sul favorece o desenvolvimento das lavouras e amplia a oferta de alimentos. No entanto, esse crescimento da produção pode pressionar as cotações das commodities agrícolas, reduzindo a margem dos produtores.
Outro desafio apontado pelo levantamento é a capacidade de armazenagem. Em anos de safra cheia, a oferta elevada
Foto: Shutterstock
tende a ocupar rapidamente os silos, elevando os custos de estocagem tanto para produtores quanto para tradings.
Efeitos diferentes dentro do Brasil
Embora o El Niño favoreça boa parte das áreas agrícolas do Centro-Sul, seus efeitos não são uniformes. O estudo destaca que a Região Norte e a Amazônia podem enfrentar períodos de seca mais severos, com reflexos sobre a navegação fluvial, a geração de energia hidrelétrica e o abastecimento de alimentos.
Esse cenário também pode exercer pressão sobre a inflação em países como Brasil, Colômbia e Peru, principalmente por impactos na logística e nos custos de produção.
Oferta maior e preços menores
No mercado internacional, a expectativa é que o aumento da produção de soja e milho na América Latina contribua para ampliar a oferta global de alimentos e aliviar parte das pressões inflacionárias observadas em outras regiões.
Por outro lado, exportadores brasileiros podem se beneficiar do maior volume embarcado, enquanto indústrias processadoras e empresas expostas à volatilidade das commodities agrícolas tendem a enfrentar um ambiente mais desafiador diante da possibilidade de queda nos preços.
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Frete rodoviário terá novas regras, mas sem piso nacional para caminhoneiros
Proposta amplia as penalidades para quem descumprir o piso do frete, altera as regras de fiscalização e prevê atualização semestral da tabela de preços.
O piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância ficou fora da versão final da Medida Provisória nº 1343/2026 que atualiza as regras do frete rodoviário. Aprovado pelo Senado, o texto segue para sanção presidencial com mudanças no cálculo do piso mínimo do frete, na fiscalização do transporte de cargas e nas penalidades aplicadas ao setor.
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A previsão de uma remuneração mínima mensal não fazia parte da proposta original do governo. O dispositivo foi incluído durante a tramitação na Câmara dos Deputados, mas acabou retirado pelo Senado sob o entendimento de que o tema não tinha relação direta com o conteúdo da medida provisória.
Com isso, a remuneração dos motoristas profissionais de longa distância continuará sendo definida por acordos e convenções coletivas de trabalho.
Anistia a multas
Além das mudanças nas regras do frete, a proposta concede anistia a caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias durante as manifestações de 2022. O perdão das penalidades foi incluído durante a tramitação da medida provisória no Congresso.
O texto também transforma em advertência as multas aplicadas até a publicação da futura lei por descumprimento
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das regras do piso mínimo do frete, como o pagamento abaixo dos valores previstos na Lei nº 13.703/2018. A medida vale para processos ainda em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas que ainda não foram quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. Também não haverá devolução de valores já pagos. O direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei permanece assegurado.
Além das anistias, a proposta promove uma ampla atualização da legislação do transporte rodoviário de cargas. Entre as principais mudanças estão novos critérios para o cálculo do piso mínimo do frete, atualização semestral da tabela de referência, reforço da fiscalização, endurecimento das penalidades para quem pagar abaixo do piso, novas regras para o cadastro de transportadores e alterações na fiscalização do peso dos caminhões.
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Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade, como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que
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pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
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A medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar inicialmente apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao
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Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.