Bovinos / Grãos / Máquinas Três mil vacas no mar
ONGs cobram da Organização Marítima Internacional regras para transporte de animais vivos
Após mais de dois meses confinadas no mar, quase 3 mil vacas motivaram ONGs a cobrar da OMI regras específicas para o transporte de animais vivos.
Após cerca de 3 mil vacas ficarem por mais de dois meses confinadas no navio Spiridon II, uma rede global de 36 organizações de defesa animal requisitou à Organização Marítima Internacional o desenvolvimento de uma regulamentação específica para o transporte marítimo de animais vivos. A embarcação, que havia deixado o Uruguai em 20 de setembro, foi impedida de desembarcar os animais na Turquia, seu destino original, por falhas sanitárias e de identificação. Após semanas de impasse, o navio seguiu para a Líbia, que aceitou desembarcar as vacas.
As condições a bordo foram descritas por testemunhas como degradantes, com relatos de forte odor, infestação de moscas e carcaças empilhadas no convés, gerando resíduos putrefatos. Além de 48 mortes registradas, a Animal Welfare Foundation (AWF) relatou a ocorrência de ao menos 140 nascimentos a bordo. Segundo a organização, a disponibilidade de alimento a bordo era escassa. Uma vaca foi filmada lambendo um cano para matar a sede. Os riscos relacionados à saúde pública e à segurança ambiental incluíam o possível descarte de animais mortos no mar e o vazamento de fluidos de carcaças em decomposição no convés.
Na carta endereçada à Organização Marítima Internacional, 36 organizações de defesa animal de todo o mundo, incluindo as brasileiras Mercy For Animals Brasil, Fórum Nacional de Proteção e Defesa Animal, Grupo de Resposta a Animais em Desastres, Gaia Libertas, Sinergia Animal Brasil e Movimento Nacional Não Exporte Vidas, destacam problemas estruturais e falhas operacionais da frota mundial de navios transportadores de animais vivos:
Falta de segurança da frota
A frota de navios transportadores de animais vivos é, hoje, a mais antiga dentre todos os setores de transporte marítimo. Estima-se que esses navios têm duas vezes mais chances de naufragar do que quaisquer outras embarcações mercantes devido a uma conjunção de fatores agravadores de risco.
Cerca de 80% da frota é composta de navios “convertidos”, isto é, navios que não foram originalmente projetados para transportar animais vivos, mas adaptados para isso. Essa “conversão”, sobretudo quando envolve grandes modificações estruturais, costuma comprometer de modo significativo a estabilidade das embarcações. Além disso, a idade média da frota de navios boiadeiros é de 40 anos – bem acima da vida útil operacional segura de 25 anos aceita internacionalmente.
Estima-se que cerca de 110 navios transportadores de animais vivos continuam a operar globalmente. Outros fatores agravadores de risco incluem o baixo padrão de manutenção e tripulações com pouca tradição marinheira. Esse cenário já resultou em desastres que mataram dezenas de tripulantes e dezenas de milhares de animais, revelando falhas sistêmicas. Seguradoras e autoridades apontam riscos inaceitáveis. Desde 2017, navios transportadores de animais vivos são o tipo de embarcação mais detido em portos no mundo todo e lideram os casos de abandono de tripulação, apesar de representarem uma pequena fração da frota mercante global.
Dificuldade em fiscalizar as embarcações
Muitos navios que transportam animais vivos operam sob bandeiras de conveniência e estão frequentemente envolvidos em violações à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), falhas de segurança e descarte ilegal de dejetos e carcaças no mar, que geram impactos ambientais e de saúde pública. Como as convenções vigentes da Organização Marítima Internacional não foram feitas considerando as particularidades do transporte de animais vivos, questões críticas de projeto, ventilação, gestão de resíduos e bem-estar animal permanecem praticamente sem regulação.
Impacto negativo ao bem-estar dos animais e tripulantes
A ausência de regras específicas para o transporte de animais vivos contribui para agravar o sofrimento causado pelas temperaturas elevadas pela superlotação e pela insalubridade. Tripulantes também enfrentam perigos, como a exposição a patógenos, o risco inerente ao manejo de animais de grande porte e eventualmente até acidentes ocasionados pelo desgaste de estruturas em decorrência do acúmulo de dejetos corrosivos, a exemplo do desabamento de conveses.. Por conta desses problemas e riscos, países como Nova Zelândia, Índia, Reino Unido e Austrália já adotaram leis que proíbem ou determinam a eliminação gradual da exportação de animais vivos por mar.
Entre as medidas defendidas pelas organizações signatária da carta está o estabelecimento de um Código Internacional vinculante para o transporte marítimo de animais vivos, que regule aspectos como o projeto e a estabilidade dos navios, a ventilação e os sistemas de suporte à vida dos animais, a gestão de resíduos e carcaças, a segurança da tripulação, o bem-estar dos animais e a obrigatoriedade de planos de contingência que evitem viagens indefinidas se o desembarque no país de destino for negado. Sem um código internacional, o bem-estar de animais e tripulações continuará gravemente comprometido e sob risco constante.
“O caso do Spiridon II é mais um de uma série de episódios trágicos envolvendo o transporte marítimo de animais vivos. Ao redor do mundo todo, casos como esse se repetem com frequência cada vez maior, devido às péssimas condições dos navios, a lacunas regulatórias internacionais e a deficiências na fiscalização das operações, sobretudo da etapa marítima”, afirma George Sturaro, Diretor de Relações Governamentais e Políticas Públicas da Mercy For Animals no Brasil.
O Brasil é atualmente o maior exportador de animais vivos do mundo e deve bater seu próprio recorde em 2025, com mais de 1 milhão de bois embarcados, segundo projeção da MFA. No país, dois projetos de lei que visam desestimular a atividade por meio de uma tributação mais alinhada aos riscos que envolve conquistaram vitórias inéditas recentemente no Congresso Nacional: PLP 23/2024 e PL 786/2024.
Timeline do caso Spiridon II
20 de setembro de 2025: Partida do Spiridon II do Uruguai com 2.901 vacas a bordo, cerca de metade delas prenhes. Um veterinário está a bordo.
22 de outubro de 2025: Chegada ao porto de Bandırma, na Turquia.
23 de outubro de 2025: Segundo documentos oficiais divulgados, a autoridade veterinária de Bandırma inspeciona os animais e constata que as marcas auriculares de 469 bovinos são legíveis, mas não constam nas listas de importação. A Turquia então se recusa a permitir o desembarque. De acordo com as autoridades veterinárias, 58 animais já haviam morrido durante a viagem e 140 vacas prenhes deram à luz durante o trajeto. No entanto, apenas 50 desses 140 bezerros foram encontrados — os documentos não indicam se estavam vivos ou mortos.
Outubro–novembro de 2025: O Spiridon II permanece fundeado na costa turca por semanas. O veterinário que embarcou no Uruguai deixa o navio. As condições a bordo pioram a cada dia, e é provável que muitos animais tenham morrido nesse período. Os animais mortos e o esterco não podem ser descartados no Mediterrâneo devido a acordos de proteção marinha. Isso significa que os animais ficam imersos em fezes até os joelhos, com níveis elevados de amônia, especialmente nos conveses inferiores.
9 de novembro: Atracação temporária para carregar ração e água. O desembarque continua proibido. Fotos e vídeos mostram montanhas de sacos brancos, alguns com manchas avermelhadas, no convés superior — presumivelmente contendo carcaças.
10 de novembro: A embarcação volta a ficar ancorada.
14 de novembro: O navio parte e indica Montevidéu (Uruguai) como destino. A chegada está prevista para 14 de dezembro. Presume-se que os animais não sobreviveriam a mais um mês a bordo.
18 de novembro: Quando o navio está na costa da Tunísia, desliga o sinal AIS. Suspeita-se que esteja descartando carcaças e dejetos no mar.
21 de novembro: Após mais de 72 horas sem sinal, o navio reaparece. O Spiridon II deu meia-volta e está agora na Líbia, ao largo do porto de Benghazi.
22 de novembro: À tarde, o Spiridon II atraca no porto de Benghazi. A equipe da AWF recebe relatos locais sobre caminhões de transporte de animais deixando o local. Uma imagem de satélite de 23 de novembro mostra caminhões próximos à embarcação.
24 de novembro: Uma imagem de satélite mostra que não há mais sacos no convés, sugerindo que os animais mortos foram descartados no Mediterrâneo. Não se sabe se ainda há animais a bordo. A imagem também mostra ausência de fardos de feno no convés, o que pode indicar que o navio já não transporta mais animais.
Outros casos envolvendo o transporte de animais vivos
Em 2024, o navio transportador de animais vivos Al Kuwait atracou no porto da Cidade do Cabo para carregar ração. A chegada do curral flutuante poluiu o ar da capital legislativa da África do Sul e seu cartão-postal mais característico com o cheiro fétido de esterco de 19.000 touros embarcados no Brasil para serem enviados ao Iraque. O episódio foi exposto pela National Council of Societies for the Prevention of Cruelty to Animals (NSPCA). A equipe da NSPCA que embarcou no navio descreveu o que testemunhou como abominável. Além de animais mortos, outros animais feridos e doentes foram encontrados a bordo, alguns dos quais tiveram que ser sacrificados. Havia escassez de medicamentos necessários para lidar com os problemas de saúde animal encontrados, entre eles um surto de conjuntivite bovina. Tampouco havia assistência médica suficiente: apenas dois veterinários, auxiliados por quatro tratadores, acompanhavam os 19.000 touros.
Em 2019, o Queen Hind naufragou no Porto de Midia na Romênia, pouco após zarpar carregado com milhares de ovinos vivos. Em 2022, o Al Badri 1, também carregado, adernou e afundou em um berço de atracação do porto de Suakin, no Sudão. O navio que afundou no porto romeno, o Queen Hind, esteve no Brasil apenas alguns meses antes do acidente. Investigações subsequentes indicaram diversas irregularidades, inclusive a existência de compartimentos de carga ocultos. Tanto o Haidar quanto o Queen Hind e o Al Badri 1 eram navios convertidos.
Em 2018, uma operação de exportação de bovinos vivos causou intensa poluição do ar na cidade de Santos (SP), em decorrência do acúmulo de fezes e urina dos animais na embarcação, o navio Nada. Os 27 mil bois, que pertenciam à Minerva, tinham por destino a Turquia. A empresa foi multada pela prefeitura municipal por infração ambiental e maus tratos aos animais.
Em 2015, o navio Haidar, com quase 5 mil bois vivos, 28 tripulantes a bordo e 700 toneladas de óleo, naufragou no Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A decomposição dos corpos dos animais mortos e o vazamento de óleo do navio provocaram um dos piores desastres ambientais da história do estado. O rastro de contaminação alcançou a cidade de Belém, cerca de 60 km rio abaixo.
Em 2012, 2.750 bois morreram asfixiados a bordo do navio Gracia Del Mar, em decorrência de uma pane no sistema de ventilação durante a viagem. Os animais, fornecidos pela Minerva, foram embarcados no porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), e tinham por destino o Egito.
No Porto de São Sebastião (SP), o terceiro do país que mais exporta animais vivos, a população relata como fica a cidade nos dias de operação: o trânsito fica congestionado pelo grande fluxo de caminhões; o mau cheiro das fezes e da urina dos animais empesteia o ar e prejudica o turismo na região. Esse cenário foi retratado no documentário “Elias: O Boi que Aprendeu a Nadar”, da Mercy For Animals.
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Mato Grosso responde por 23,1% das exportações de carne bovina do Brasil ao exterior
Foram exportadas cerca de 978,4 mil toneladas da proteína em 2025, destinadas a 92 países, consolidando o estado como principal player nacional no comércio internacional do setor.
Mato Grosso foi o estado com maior participação nas exportações brasileiras de carne bovina em 2025, respondendo por 23,1% de todo o volume embarcado pelo país. Ao longo do ano, foram exportadas cerca de 978,4 mil toneladas da proteína, destinadas a 92 países, consolidando o estado como principal player nacional no comércio internacional do setor.
Na comparação entre os estados, Mato Grosso ocupa a liderança do ranking de exportações. Em seguida aparecem São Paulo, com 833,8 mil toneladas exportadas, Goiás, com 508,1 mil toneladas, Mato Grosso do Sul, com 450,1 mil toneladas, e Minas Gerais, que fecha a lista dos cinco maiores exportadores, com 324,6 mil toneladas vendidas ao mercado externo.
Para o diretor de Projetos do Instituto Mato-grossense da Carne (Imac), Bruno de Jesus Andrade, os números refletem uma mudança estrutural na pecuária estadual.
Foto: Shutterstock
“Mato Grosso avançou muito em eficiência produtiva, sanidade e organização da cadeia. Temos investido também na participação em feiras e eventos internacionais para divulgar a carne mato-grossense e que o estado está preparado para atender os mercados mais exigentes tanto em quantidade quanto em qualidade”, avalia.
O desempenho foi impulsionado por um ano considerado histórico para a pecuária mato-grossense. Em 2025, o estado registrou o abate de 7,4 milhões de cabeças de gado, alcançando uma receita aproximada de US$ 4 bilhões com as exportações de carne bovina. O preço médio da tonelada ficou em torno de US$ 5,4 mil, refletindo a valorização do produto em mercados estratégicos.
Houve também mudanças no perfil dos principais destinos da carne produzida em Mato Grosso. A China manteve a liderança como maior compradora, concentrando 54,8% das importações. Na sequência aparecem a Rússia, com 6%, o Chile, com 4,85%, e os Estados Unidos, que responderam por 4,1% das compras da proteína mato-grossense ao longo do ano.
“Embora a China continue sendo o principal destino, o crescimento de outros mercados mostra que Mato Grosso tem conseguido acessar países com diferentes exigências sanitárias e comerciais. Isso reduz riscos e amplia as oportunidades de valorização da carne mato-grossense no cenário global”, afirma o diretor de Projetos do Imac.
Os mercados que pagaram os valores mais elevados pela carne bovina de Mato Grosso foram a União Europeia, com média de US$ 6.022,79 por tonelada, e o Oriente Médio, com US$ 4.250,79. Já a China, apesar de ser o principal destino em volume, registrou preço médio de US$ 4.145,84 por tonelada, abaixo do praticado em mercados mais exigentes em termos de padrão sanitário e certificações.
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Preço do leite fechou 2025 com queda de quase 25,8% ao produtor, aponta Cepea
Valor pago no campo caiu pelo nono mês seguido e terminou dezembro abaixo de R$ 2 por litro, pressionado por estoques elevados e importações fortes.
O preço do leite ao produtor captado em dezembro/25 caiu pelo nono mês consecutivo, fechando a R$ 1,9966/litro na Média Brasil – quedas de 5,78% frente a novembro/25 e de 25,79% sobre dezembro/24, em termos reais (valores deflacionados pelo IPCA de dezembro/25). Com o resultado, a desvalorização real acumulada em 2025 foi de 25,8%. A média anual, de R$ 2,5617/litro, ficou 6,8% abaixo da de 2024.
Foto: Fernando Dias
Os seguidos recuos no campo são explicados pelos altos estoques de derivados. Em 2025, a oferta de lácteos aumentou consideravelmente, impulsionada por investimentos realizados em 2024 e pelo clima favorável ao longo do ano. De novembro a dezembro, o ICAP-L (Índice de Captação de Leite) caiu 0,41% na Média Brasil, mas, no acumulado do ano, subiu 15,4%.
Apesar de terem recuado em dezembro pelo segundo mês consecutivo, as importações ajudaram a manter elevados os estoques de lácteos no último bimestre de 2025. No ano, foram adquiridos 2,21 bilhões de litros em equivalente leite, apenas 5,9% a menos que em 2024, ano de importações recordes. Além disso, os embarques recuaram 31,6% em 2025, para 67,58 milhões de litros em equivalente leite.
Gráfico 1. Série de preços médios recebidos pelo produtor (líquido), em valores reais (deflacionados pelo IPCA de dezembro/2025)
Nesse contexto, as negociações de lácteos entre indústrias e canais de distribuição continuaram pressionadas em dezembro. Levantamento realizado pelo Cepea com apoio da OCB (Organização das Cooperativas Brasileiras) mostra que, em dezembro, as médias da muçarela, do leite UHT e do leite em pó caíram 1,38%, 6,67% e 0,79%, respectivamente, em termos reais.
A queda no preço do leite no campo vem estreitando as margens do produtor, mesmo com a relativa estabilidade dos custos em 2025. Pesquisa do Cepea aponta que, no acumulado do ano, o Custo Operacional Efetivo (COE) subiu ligeiro 0,57% na Média Brasil. A valorização do milho também tem limitado o poder de compra do produtor: em dezembro, foram necessários 34,87 litros de leite para adquirir uma saca de 60 kg do grão, 9,04% a mais que no mês anterior (31,97 l/sc) e 21,7% acima da média dos últimos 12 meses (28,66 l/sc).
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Pecuária fecha janeiro com boi entre R$ 325 e R$ 330 em São Paulo
Restrição de animais mantém preços firmes no campo, enquanto consumo enfraquecido pressiona os valores da carne com osso no atacado da Grande São Paulo.
O mercado pecuário brasileiro encerrou o mês de janeiro com negócios firmes e preços sustentados, especialmente no segmento do boi gordo, conforme apontam levantamentos do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea). A combinação entre oferta restrita de animais prontos para o abate e a necessidade dos frigoríficos de completar suas escalas deu sustentação às cotações em diversas regiões acompanhadas pelo Centro de Pesquisas.
Foto: Shutterstock
De acordo com o Cepea, a limitação na disponibilidade de bovinos levou compradores a aceitarem os valores pedidos pelos pecuaristas, cenário que manteve o mercado aquecido mesmo diante de um consumo interno mais cauteloso. Em São Paulo, principal referência para a formação de preços, os negócios com boi gordo ocorreram, em sua maioria, entre R$ 325 e R$ 330 por animal ao longo do mês.
No entanto, o movimento de alta observado no campo não se refletiu integralmente no mercado atacadista. Na Grande São Paulo, os preços da carne com osso, que vinham em trajetória de valorização, perderam força no encerramento de janeiro. Segundo o Cepea, a retração está relacionada ao menor poder de compra dos consumidores neste período, tradicionalmente impactado pelo pagamento de tributos como o IPVA, além do ajuste típico de fim de mês.
O descompasso entre a firmeza do boi gordo e o enfraquecimento das cotações da carne no atacado evidencia os desafios de repasse de preços ao longo da cadeia, especialmente em um ambiente de consumo pressionado por compromissos financeiros sazonais das famílias.