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Nos cinco primeiros meses, portos do Paraná têm alta de 14% na descarga de fertilizantes
De janeiro a maio de 2022 foram movimentadas 4.791.982 toneladas do produto pelos portos paranaenses, contra 4.192.659 toneladas no mesmo período de 2021. Neste ano, o pico das importações aconteceu em fevereiro.
A movimentação de fertilizantes pelos portos do Paraná registrou alta de 14% entre janeiro e maio de 2022. A importação do produto já mostrava tendência de crescimento desde o ano passado, mas, com a guerra entre Rússia e Ucrânia, o desembarque segue instável, acompanhando o preço e a demanda do campo.
Ao todo, nos cinco primeiros meses do ano, foram descarregadas 4.791.982 toneladas de adubos, contra 4.192.659 toneladas no mesmo período de 2021. O ritmo desse crescimento, entretanto, não foi uniforme.
Em 2022, o pico das importações aconteceu em fevereiro. Com o início do conflito, os portos paranaenses receberam 1.338.633 toneladas de fertilizantes. Quase 48% mais do desembarcado em janeiro.
Nos dois meses seguintes, os volumes recuaram. Em março foram 879.908 toneladas recebidas, valor 34% menor na comparação com fevereiro deste ano, mas ainda 15% maior que o recebido no mesmo mês de 2021.
Em abril, nova queda: foram 597.327 toneladas recebidas, 32% menos que o mês anterior. Pela primeira vez no ano, o valor mensal ficou abaixo também do registrado em 2021: queda de 28% na comparação com as 829.475 toneladas importadas em abril do ano passado.
Agora, os números de maio mostram que as importações voltaram a subir: 88% na comparação com o último mês. Com 1.125.585 toneladas movimentadas, a alta também aparece na comparação com o mesmo mês de 2021, quando foram 916.924 toneladas (+23%).
Segundo o diretor-presidente da empresa pública que administra os terminais paranaenses, Luiz Fernando Garcia da Silva, o movimento segue a variação de preços e o medo da falta de insumos por parte dos produtores. “Quando a guerra começou, havia muita insegurança sobre os impactos no mercado. Muita gente optou por antecipar as compras, garantir a entrega do produto e armazenar”, explica.
“Com o avanço do conflito, os preços subiram e a capacidade de armazenamento foi chegando ao limite. Não tivemos falta dos produtos, nem fila de espera dos navios. A operação foi afetada, mas a cadeia logística envolve os fatores nas duas pontas”, acrescenta Garcia.
Em Paranaguá, principal porto de entrada do fertilizante que chega ao Brasil, os armazéns privados têm trabalhado com a capacidade máxima de 3,5 milhões de toneladas armazenadas. “Ainda não é possível dizer se a demanda seguirá crescendo, ou voltará a cair. A oferta está normalizada, depende mais dos preços, que são negociados entre os importadores e agricultores”, diz Garcia.
Segundo ele, os portos do Paraná receberam 201 navios com adubos nos primeiros cinco meses desse ano. No ano passado, no período, foram 156 embarcações.
Antonina
Com a demanda na importação dos adubos em alta, o terminal privado que opera em Antonina registrou crescimento de 373% no volume de fertilizantes desembarcados entre janeiro e maio: 572.045 toneladas, em 2022, contra 120.852, no mesmo período, em 2021.
Chuva impacta movimentação geral nos portos de Paranaguá e Antonina
O tempo prejudicou as operações portuárias no Paraná no último mês. As chuvas, que impedem o embarque e desembarque de cargas em grão, paralisaram as movimentações por um período equivalente a 6,5 dias. A quantidade de horas paradas é quase 67% maior que em maio de 2021, quando foram 3,9 dias contabilizados.
No ano, os Portos de Paranaguá e Antonina já somam 12,3 dias de paralisação por chuva. A movimentação total nos cinco primeiros meses de 2022 chegou a 23.961.329 toneladas, sendo 5.267.950 só em maio.
A queda em relação ao período de janeiro a maio de 2021, quando foram movimentadas 24.342.881 toneladas, é de 1,6%. O maior impacto foi nos granéis sólidos de exportação, com redução de 9%: de 10.723.660 toneladas no ano passado para 9.736.003 toneladas neste ano.
A soja em grão puxou a baixa no segmento, com 4.928.686 toneladas embarcadas no acumulado de 2022, ante 6.882.951 no mesmo intervalo de 2021 (-28%).
Apesar disso, houve incremento na movimentação de farelo de soja (17%), milho (161%) e trigo (135%), com 2.401.047 toneladas, 1.546.248 toneladas e 32.895 toneladas, respectivamente.
Líquidos
O embarque de óleos vegetais teve alta de 38%, com 699.785 toneladas embarcadas nos cinco primeiros meses deste ano. No mesmo período, no ano anterior, foram 508.087 toneladas. As importações de granéis líquido, entretanto, tiveram queda de 35%. Foram 136.454 toneladas em 2021 e 136.454 em 2022.
Contêineres
De janeiro a maio de 2022, em número de contêineres de 20 pés (TEUs), foram movimentados 471.276 TEUs –
quantidade 4% maior na comparação com o mesmo período do ano anterior.
No sentido exportação, o segmento apresentou crescimento de 8%. Nos cinco primeiros meses foram carregados 273.342 TEUs e, em 2021, 253.728 TEUs. Em sentido contrário, de importação, 197.934 TEUs neste ano e 200.638 TEUs, em 2021, com queda de 1%.
Carga geral
No segmento de carga geral, as exportações aumentaram 11% no acumulado do ano: subiram de 2.531.027 toneladas de janeiro a maio de 2021 para 2.813.627 em 2022. Na importação, queda de 4%: de 2.305.85 para 2.208.353 toneladas. Destaque ainda para a movimentação de celulose, cujas exportações alcançaram 328.320 toneladas, acréscimo de 18% na comparação com 2021.
Confira o resumo de movimentações por mercadoria:
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Geopolítica, clima e logística entram no centro do debate da cadeia da soja
Seminário em Londrina (PR) vai reunir especialistas para discutir os desafios que podem definir a competitividade da soja brasileira nos próximos anos. As inscrições são gratuitas.
A relação comercial entre Brasil e China, os impactos das mudanças climáticas, os gargalos logísticos e a descarbonização da produção estarão entre os principais temas do 8º Seminário Desafios da Liderança Brasileira no Mercado Mundial de Soja, que será realizado nos dias 04 e 05 de agosto, na Embrapa Soja, em Londrina (PR).
Foto: R.R.Rufino/Embrapa Soja
O evento vai reunir cerca de 150 participantes, entre pesquisadores, técnicos, representantes da indústria, produtores rurais e especialistas da cadeia da soja. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site do seminário, enquanto houver vagas.
Segundo o pesquisador Marcelo Álvares de Oliveira, da Embrapa Soja, a programação foi estruturada para discutir fatores que influenciam diretamente a competitividade do setor. “Vamos debater a geopolítica e a relação comercial entre Brasil e China, além dos desafios e oportunidades da cadeia da soja brasileira. Também teremos discussões sobre cultivares adaptadas às mudanças climáticas, logística, descarbonização e o papel do biodiesel na sustentabilidade da produção”, afirma.
Para Daniel Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, manter a liderança brasileira no mercado internacional depende não apenas do volume produzido, mas também da qualidade do produto.”Preservar nossa liderança exige um debate técnico constante sobre a qualidade da soja brasileira. Garantir um produto de alto
Foto: Shutterstock
padrão para as indústrias nacional e internacional de óleos e farelos é o que realmente define a competitividade do setor”, destaca.
O seminário é promovido pela Embrapa Soja em parceria com entidades representativas da produção, da indústria e da exportação de grãos, entre elas Abiove, Anec, Aprosoja Brasil, CNA, Sistema OCB e Sindirações.
Brasil amplia liderança
O encontro ocorre em um momento de expansão da produção brasileira. Na safra 2025/26, o país colheu 180 milhões de toneladas de soja, em uma área próxima de 48 milhões de hectares, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No mesmo período, os Estados Unidos produziram 116 milhões de toneladas.
Além da produção recorde, o processamento industrial também segue em crescimento. A Abiove estima que o Brasil processe 63 milhões de toneladas de soja em 2026, com produção de 48,6 milhões de toneladas de farelo e 12,65 milhões de toneladas de óleo de soja.
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El Niño pode encher os silos e esvaziar as margens
Pesquisa aponta que o clima deve favorecer a produção agrícola, enquanto a maior oferta tende a pressionar as cotações das commodities.
O El Niño previsto para o ciclo 2026/2027 tem potencial para se tornar um dos eventos climáticos mais intensos da última década. Para a agricultura da América Latina, especialmente no Brasil e na Argentina, o fenômeno pode favorecer a produção de grãos e oleaginosas, mas também trazer um efeito colateral: mais oferta no mercado e menor rentabilidade para o produtor.
Foto: Fernando Dias
A avaliação é da Allianz Research, divisão de pesquisa macroeconômica da Allianz Trade, que analisou os impactos econômicos do fenômeno climático sobre diferentes regiões do mundo. Confira aqui o estudo completo.
Com base em episódios anteriores de El Niño, o estudo mostra que a produção agrícola brasileira tende a superar a média histórica. Em 2015, por exemplo, a safra de soja ficou cerca de 4% acima da tendência dos cinco anos anteriores, enquanto a produção de café arábica registrou desempenho aproximadamente 5% superior ao esperado.
Segundo os pesquisadores, o aumento das chuvas no Sul da América do Sul favorece o desenvolvimento das lavouras e amplia a oferta de alimentos. No entanto, esse crescimento da produção pode pressionar as cotações das commodities agrícolas, reduzindo a margem dos produtores.
Outro desafio apontado pelo levantamento é a capacidade de armazenagem. Em anos de safra cheia, a oferta elevada
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tende a ocupar rapidamente os silos, elevando os custos de estocagem tanto para produtores quanto para tradings.
Efeitos diferentes dentro do Brasil
Embora o El Niño favoreça boa parte das áreas agrícolas do Centro-Sul, seus efeitos não são uniformes. O estudo destaca que a Região Norte e a Amazônia podem enfrentar períodos de seca mais severos, com reflexos sobre a navegação fluvial, a geração de energia hidrelétrica e o abastecimento de alimentos.
Esse cenário também pode exercer pressão sobre a inflação em países como Brasil, Colômbia e Peru, principalmente por impactos na logística e nos custos de produção.
Oferta maior e preços menores
No mercado internacional, a expectativa é que o aumento da produção de soja e milho na América Latina contribua para ampliar a oferta global de alimentos e aliviar parte das pressões inflacionárias observadas em outras regiões.
Por outro lado, exportadores brasileiros podem se beneficiar do maior volume embarcado, enquanto indústrias processadoras e empresas expostas à volatilidade das commodities agrícolas tendem a enfrentar um ambiente mais desafiador diante da possibilidade de queda nos preços.
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Frete rodoviário terá novas regras, mas sem piso nacional para caminhoneiros
Proposta amplia as penalidades para quem descumprir o piso do frete, altera as regras de fiscalização e prevê atualização semestral da tabela de preços.
O piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância ficou fora da versão final da Medida Provisória nº 1343/2026 que atualiza as regras do frete rodoviário. Aprovado pelo Senado, o texto segue para sanção presidencial com mudanças no cálculo do piso mínimo do frete, na fiscalização do transporte de cargas e nas penalidades aplicadas ao setor.
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A previsão de uma remuneração mínima mensal não fazia parte da proposta original do governo. O dispositivo foi incluído durante a tramitação na Câmara dos Deputados, mas acabou retirado pelo Senado sob o entendimento de que o tema não tinha relação direta com o conteúdo da medida provisória.
Com isso, a remuneração dos motoristas profissionais de longa distância continuará sendo definida por acordos e convenções coletivas de trabalho.
Anistia a multas
Além das mudanças nas regras do frete, a proposta concede anistia a caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias durante as manifestações de 2022. O perdão das penalidades foi incluído durante a tramitação da medida provisória no Congresso.
O texto também transforma em advertência as multas aplicadas até a publicação da futura lei por descumprimento
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das regras do piso mínimo do frete, como o pagamento abaixo dos valores previstos na Lei nº 13.703/2018. A medida vale para processos ainda em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas que ainda não foram quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. Também não haverá devolução de valores já pagos. O direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei permanece assegurado.
Além das anistias, a proposta promove uma ampla atualização da legislação do transporte rodoviário de cargas. Entre as principais mudanças estão novos critérios para o cálculo do piso mínimo do frete, atualização semestral da tabela de referência, reforço da fiscalização, endurecimento das penalidades para quem pagar abaixo do piso, novas regras para o cadastro de transportadores e alterações na fiscalização do peso dos caminhões.
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Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade, como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que
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pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
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A medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar inicialmente apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao
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Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.
