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Mudanças na legislação do transporte de cargas e as consequências para o agronegócio
Novas regras alteram horários de descanso e definem novas diretrizes para jornadas de trabalho; Vale-Pedágio estabelece que embarcadores são responsáveis pelo pagamento antecipado do frete.
É conhecido que o transporte via terrestre representa mais da metade do escoamento de grãos no Brasil. Somente nesta safra 23/24, devem ser colhidas 317,5 milhões de toneladas de soja, segundo a Conab, que passarão pelas estradas brasileiras. Mas a principal fonte de escoamento da safra brasileira tem sido motivo de discussão no Supremo Tribunal Federal (STF). A suprema corte estabeleceu recentemente novos critérios para a Lei nº 13.103/15, popularmente chamada de Lei dos Caminhoneiros. As mudanças focam principalmente nas jornadas de trabalho e altera a rotina dos caminhoneiros.
Ao todo, 11 pontos da lei foram reformulados, entre eles a jornada de trabalho, pausas para descanso e repouso semanal, itens que, antes da mudança, foram declarados inconstitucionais pelo STF. As novas diretrizes consistem na parada obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de oito horas ininterruptas no primeiro período e o benefício do remanescente, dentro das dezesseis horas seguintes ao fim do primeiro período.
Antes da declaração de inconstitucionalidade pela suprema corte, o motorista tinha a possibilidade de fracionar três horas ao longo do dia. Agora, com a mudança na legislação, foi estipulado este intervalo em 11 horas diárias e ininterruptas. O descanso semanal de 35 horas deve ser realizado após seis dias consecutivos de trabalho e não pode ser acumulado para ser aproveitado ao final de uma viagem.
Durante o escoamento da safra, o trânsito de caminhões funciona dia e noite nas principais regiões produtoras do País. As recentes mudanças, segundo os legisladores, visam evitar acidentes e malefícios à saúde dos trabalhadores. Por isso, não será mais permitido o repouso dos motoristas com o veículo em movimento mesmo no sistema de revezamento durante a viagem, sendo necessário que o automóvel esteja estacionado para caracterizar o descanso.
Outra mudança é o tempo de espera para carga e descarga do veículo, que passa a ser contabilizado como hora de trabalho normal, equivalente ao tempo de direção. Neste período, também não pode ser considerado como tempo para descanso, como ocorria em algumas operações.
Reflexos
As mudanças podem trazer impactos na esfera judicial, social e econômica para o agronegócio. Neste caso abre-se um precedente para o ingresso de ações trabalhistas pleiteando direitos baseados agora na decisão do STF, o que pode ocasionar um passivo trabalhista para o setor de transporte. É importante destacar que os empregados e as empresas de transportes se ajustaram há mais de oito anos à nova legislação, inclusive tomando decisões e firmando contratos baseados no ordenamento jurídico vigente à época.
Com as alterações recentes, as empresas terão uma oneração da folha de pagamento: estima-se um acréscimo de despesas trabalhistas entre 30% e 40%, além do incremento no custo com a logística, o que certamente impactará no custo do frete, comprometendo a saúde financeira das empresas. Isso poderá acarretar impactos no agronegócio pelo possível aumento no frete.
Para cooperativas, tradings, entre outras empresas que comercializam e transportam grãos, é recomendado que a contratação de empresas ou profissionais terceirizados só será vantajosa se a contratante ficar atenta a detalhes que asseguram que o contrato não trará problemas futuros. Desta forma, o preço não pode ser único fator a definir uma contratação de um frete. A empresa contratante precisa escolher bem os profissionais ou a empresa terceirizada, a qual precisa ser qualificada e especializada.
Tudo deve estar em contrato a fim de garantir a segurança jurídica para as partes desde o início da prestação de serviços até a sua finalização. É importante que a empresa fiscalize o cumprimento da legislação trabalhista, os recolhimentos dos encargos fiscais e verificar também se o trabalho está sendo realizado com qualidade.
Quando o STF declarou que alguns artigos da lei são inconstitucionais, sua inconstitucionalidade é declarada desde a sua origem. A Lei dos Caminhoneiros, que foi publicada em 02 de março de 2015, de forma que os efeitos da decisão do STF devem ser estabelecidos, ou seja, se da data da decisão, 2023, ou se a inconstitucionalidade retroage à data da publicação da lei de 2015. De toda forma, não há dúvidas que os impactos financeiros e operacionais para o setor de transporte rodoviário são significativos.
Vale-Pedágio
Outra discussão que entrou em pauta e que também trará consequências para o agro é o Vale-Pedágio, que foi implementado no Brasil por meio da Lei nº 10.209/2001. Em 2021 (Lei 14.229/2021), tivemos uma alteração importante no que se refere ao prazo prescricional para cobrança da indenização eventualmente devida ao transportador. Assim, o prazo prescricional, que antes era de 10 (dez) anos, foi reduzido para 12 (doze) meses. De todo modo, mesmo com a redução do prazo prescricional, o valor desta indenização pode ser muito significativo, já que é calculado em quantia equivalente a duas vezes o valor de cada frete tido como irregular no período de um ano. Finalmente, recentemente veio a Resolução n.º 6.024 da ANTT, que regulamentou, dentre outros pontos, que o contratante do serviço deve antecipar o Vale-Pedágio por meio de uma fornecedora de Vale Pedágio Obrigatório (VPO) habilitada pela ANTT.
Tivemos uma alteração importante no que se refere ao prazo de prescrição para cobrança da multa imposta ao embarcador que infringir o regramento do Vale-Pedágio, R$ 3 mil por veículo e por viagem, além da cobrança da indenização eventualmente devida ao transportador (no valor equivalente a duas vezes o valor do frete). Assim, o prazo de prescrição, que antes era de 10 anos, foi reduzido para 12 meses. Recentemente veio a Resolução n.º 6.024 da ANTT, que regulamenta, dentre outros pontos, que o contratante do serviço deve antecipar o Vale-Pedágio por meio de uma fornecedora de Vale Pedágio Obrigatório (VPO), habilitada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Com as devidas mudanças, cooperativas, tradings, e transportadoras de grãos precisam assegurar que seus contratos e práticas comerciais estejam adequadas à legislação vigente. A formalização de contratos e a execução de rotinas adequadas à atual realidade legal traz segurança jurídica ao contratante e é fundamental no caso de eventual demanda judicial.
Para organizações do agronegócio, que ainda não estão de acordo com as novas diretrizes do Vale-Pedágio, é necessário conferir se a prática tem sido adotada de acordo com a legislação, o que inclui as regras da ANTT. Para fazer essa avaliação, bem como eventual adequação, é essencial a análise de todo fluxo operacional e dos contratos firmados com os prestadores de serviços. As empresas do agronegócio, que em regra utilizam prestadores de serviços via rodovias pedagiadas, precisam se adequar à legislação para evitar a aplicações de multas ou pagamento de indenizações.
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Exportações de carne bovina avançam 22% no bimestre e receita cresce quase 40%
Alta no faturamento supera volume embarcado e indica recuperação de margens, mesmo com câmbio menos favorável.
O ímpeto observado em janeiro de 2026 nas exportações brasileiras de carne bovina e derivados não apenas se manteve, mas ganhou tração em fevereiro.
As exportações de carnes bovinas, in natura, congeladas e processadas e demais subprodutos bovinos tiveram um avanço expressivo de 22,2% no volume total exportado no primeiro bimestre deste ano, para cerca de 557.200 mil toneladas, acima das 455.900 mil toneladas embarcadas no mesmo período do ano passado. Excluindo o sebo bovino e outras gorduras, o total exportado foi de 520.600 toneladas, 23,2% acima na comparação anual, com base em informações da aduana brasileira.
Mais notável, contudo, foi o aumento de quase 40% na receita desses embarques, em dólares, na mesma base de comparação, superando o crescimento do volume exportado. Esse descolamento sinaliza uma importante recuperação das margens do setor, que conseguiu recompor sua rentabilidade a despeito de uma taxa de câmbio mais valorizada neste início de ano, que, em teoria, deveria frear os embarques e prejudicar o faturamento em reais.
A análise desagregada dos destinos confirma e reforça a hipótese sobre a dinâmica comercial do setor diante do novo arcabouço comercial imposto pela China.
Os envios para o país cresceram 22,8% no primeiro bimestre, totalizando 230.400 toneladas. Excluindo o sebo bovino, o volume total exportado somaria 223.500 toneladas, 21,6% acima do volume exportado no mesmo período do ano anterior. Esse movimento sustenta a leitura de que os frigoríficos brasileiros possam ter engatado uma verdadeira “corrida” de curto prazo, acelerando os abates e os embarques para garantir o escoamento de volumes isentos de tarifação antes que o teto da cota de 1,1 milhão de toneladas imposto por Pequim seja atingido. O volume atual representa pelo menos 20,3% da quota isenta do ano.
Assim, considerando as 223.500 toneladas, e mantido o mesmo ritmo do primeiro bimestre ao longo do restante do ano, o Brasil levaria pouco menos de dez meses para estourar o teto da quota chinesa imposta para 2026, deixando cerca de 450.000 aproximadamente fora do mercado chinês a serem redirecionadas a outros países. Se as exportações para a China em 2026 seguissem o mesmo volume do primeiro bimestre de 2025, levaríamos praticamente 12 meses para embarcar o 1,1 milhão de toneladas da quota.
Paralelamente, o Brasil tem conseguido ampliar seus embarques para outros mercados centrais. As exportações de carne bovina, exceto sebo e outras gorduras, para os Estados Unidos registraram um salto de 47,8% no período, totalizando quase 70.000 toneladas. Esse desempenho é impulsionado por uma dupla conjuntura: a retomada dos fluxos a partir de novembro do ano passado, após a suspensão, em julho, das tarifas contra o Brasil, e a forte demanda do mercado americano, que atualmente enfrenta escassez de oferta local de carne.
Outros destinos também apresentaram crescimentos significativos, evidenciando um esforço de diversificação tática: as exportações para o Chile avançaram 22,4% (totalizando 23.600 toneladas), enquanto os embarques para a Rússia saltaram 106% (somando 23.300 toneladas) e as vendas ao Egito cresceram 63,9% (totalizando 16.900 toneladas). Os embarques para o México também têm crescido significativamente, com o país já representando 2% do mercado brasileiro de exportações.
Apesar da expansão em mercados alternativos, a dependência estrutural em relação a poucos parceiros comerciais se manteve. A China continua sendo, de longe, o principal destino da carne bovina brasileira, absorvendo 42,9% das exportações neste primeiro bimestre, ligeiramente abaixo dos 43,5% registrados no ano passado.
Já os Estados Unidos ganharam market share (passando de 11,2% para 13,4%), assim como a Rússia, o Egito, as Filipinas e os Emirados Árabes Unidos. Como resultado, o volume das exportações concentrado nos dez maiores mercados totalizou 80,5% do total embarcado, indicando uma concentração ainda maior do que os 75,4% observados no mesmo período do ano anterior.
Ainda assim, é cedo para que o setor adote um tom otimista. Os números aparentemente superlativos do primeiro bimestre refletem, em grande medida, uma antecipação de embarques que pode cobrar seu preço nos próximos meses. Atualmente, o Brasil já embarcou pelo menos 20% da quota isenta de tarifas para o ano, e, mantido o ritmo atual de embarques, atingiria o teto antes do final de outubro. Uma vez esgotada a cota chinesa, a inflexão nos volumes será inevitável e os volumes excedentes (tarifados em 55%) perderão viabilidade comercial.
Nesse momento, a complexidade das cadeias globais de valor voltará ao centro do palco. O redirecionamento dos fluxos que deixarão de ir para a China esbarrará nas limitações já conhecidas: exigências sanitárias heterogêneas, acordos comerciais assimétricos e a rigidez do mix de produção nacional. Além disso, o aumento da concentração das exportações em poucos mercados eleva a exposição do Brasil a choques externos. A instabilidade e os conflitos no Oriente Médio, por exemplo, continuam sendo uma ameaça latente às rotas logísticas e ao escoamento para os mercados árabes, que vêm ganhando participação.
Por fim, o conflito militar no Oriente Médio encareceu os custos de transporte marítimo e deve limitar os embarques para os mercados da região, como a Arábia Saudita, os Emirados Árabes e Israel. A região representa cerca de 8% das exportações brasileiras de carne bovina, atrás apenas da China e dos Estados Unidos.
Somam-se a isso os desafios internos, como a perspectiva de um câmbio apreciado ao longo de 2026, que tende a comprimir a competitividade das exportações dolarizadas assim que o efeito da “corrida da cota” se dissipar. Portanto, o cenário base permanece inalterado: 2026 será um ano de ajustes profundos. Entre o alívio estatístico do primeiro bimestre e a reconfiguração forçada que ocorrerá no segundo semestre, o setor de proteína animal terá de provar sua resiliência e capacidade de adaptação em um ambiente global cada vez mais restritivo e fragmentado.
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Tecnologia impulsiona produtividade e redefine a pecuária de corte no Brasil
Avanços em genética, manejo e confinamento elevam produção, reduzem uso de área e ampliam eficiência do setor.
O avanço do uso de tecnologia no campo nos últimos anos vem contribuindo para a elevação da produtividade e, consequentemente, para o aumento da produção de alimentos, trazendo consequências positivas e importantes para a economia brasileira como um todo, sobretudo no ajuste da precificação de alimentos e na dinâmica de poupança da terra.
Com uma maior disputa por áreas – seja pelo crescimento populacional, seja pela concorrência entre produção –, a necessidade de incremento de ferramentas para ganhos de produtividade se tornou fundamental para as principais atividades agropecuárias.
E a pecuária de corte brasileira não está ausente nesse processo. O setor apresentou forte evolução nas últimas duas décadas, registrando recordes nos níveis de produtividade, nos números de produção (abate de animais e carne produzida) e de exportação, evidenciando sua importância para a economia brasileira.
Thiago Bernardino de Carvalho, pesquisador do Cepea – Foto: Divulgação/Cepea
E, dentro das atividades pecuárias, uma em especifico vem chamando a atenção nos últimos anos, sendo o ponto focal das discussões de mercado: a produção de bezerros.
Desde o final dos anos 2000, com as transformações que a cadeia pecuária vinha passando – abertura de capital das empresas, busca por eficiência industrial, crescimento da renda da população, demanda por mais qualidade de carne, necessidade de a fazenda alavancar sua produção –, os investimentos na produção de cria começaram a ganhar força. Pelo lado do consumidor, o crescente e capitalizado mercado doméstico naquele período influenciou o crescimento de projetos de carne de qualidade (por meio de boutiques, marcas, etc.), começando um processo de busca e pagamento por qualidade dos animais.
No campo, o primeiro grande movimento foi a busca pelo cruzamento industrial, que ajudou a alavancar as vendas de sêmen no mercado brasileiro, principalmente de genética taurina para uso em vacas nelore. Números da Asbia (Associação Brasileira de Inseminação Artificial) mostram que, de 2006 a 2025, as vendas de doses de sêmen quase quadruplicaram (avanço de 275%), saltando de 6,7 milhões em 2008 para mais de 25 milhões de 2025. Dados do Cepea mostram que, em 2014, foram inseminadas 5,93 milhões de matrizes de corte, enquanto que, em 2025, o total atingiu 15,77 milhões de matrizes, crescimento de 166% ou quase 10 milhões de matrizes a mais.
E a falta de animais padronizados fez com que o movimento de investimento em cria e em gados com maior genética ganhasse força e estimulasse esse segmento a construir projetos com o intuito de ofertar um volume maior de animais de qualidade.
O que se viu foi uma grande transformação, com a produtividade saltando fortemente nas fazendas brasileiras. No início dos anos 2000, 100 vacas produziam cerca de 40 bezerros a um peso médio de 170 quilogramas e em 250 hectares. Nos dias atuais, 100 vacas estão produzindo, em apenas 150 hectares, cerca de 70 bezerros a um peso médio de 210 quilogramas. Ou seja, mais bezerros, mais pesados e em menos área.
A própria terminação dos animais dos bovinos passa por mudança estrutural, com muita intensificação da engorda, com o crescimento de animais em confinamento. Em 2018, cerca de 3,83 milhões de cabeças foram confinadas no Brasil, o que representou 12% do total abatido, enquanto que, em 2025, esse montante chegou a 9,25 milhões de cabeças, totalizando 21,7% do abate total.
O peso dos animais na engorda também evoluiu. Em 2006, a produtividade média do rebanho brasileiro (boi, vaca, novilho e novilha) foi de 226,73 quilos por animal, enquanto que, em 2025, chegou a 258,52 quilos – ressalta-se que o ano passado registrou recordes de produção e do número de animais abatidos. A produtividade média cresceu 14%, e a categoria que mais se destacou foi de novilha, com um incremento de 18,8% em produtividade, chegando a 211 quilos por animal em 2025. A média de produtividade de um boi gordo chegou a 299 kg/animal no ano passado, com alta de quase 40 quilogramas em duas décadas.
Esse incremento ano após ano na produtividade e na produção, que foi sempre observada em atividades como soja e milho, vem contribuindo para os ganhos econômicos da pecuária como um todo e fazendo com que haja uma poupança da terra, ou seja, com mais produtividade, os custos são reduzidos e a escala, ampliada.
E, mais ainda, os ganhos em termos de avanço de preço vem ficando bem acima do Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), seja pela ótica do preço do bezerro, seja pelo do boi gordo, contribuindo para elevados ganhos reais da atividade, como mostra a Figura 1.
Figura 1: Evolução mensal dos preços agropecuários e do acumulado IGP-M (base 100 = janeiro de 2004) – Fontes: Cepea, FGV. Elaboração do Autor.
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Conflito no Oriente Médio já encarece produção e ameaça exportações do agro brasileiro
Alta de mais de 30% na ureia pressiona custos em plena formação da safra 2026/27, enquanto tensão no Estreito de Ormuz eleva frete, risco logístico e ameaça embarques de proteína animal. Dependência de fertilizantes expõe produtores, sobretudo em Mato Grosso.
Quem acha que a guerra no Oriente Médio é um problema distante está olhando errado. O conflito envolvendo Irã, Estados Unidos e Israel já começou a bater na porta do agronegócio brasileiro e o impacto tende a ser forte, principalmente em Mato Grosso. Não é uma possibilidade. É uma realidade em curso.
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O primeiro sinal veio pelos fertilizantes. A alta de mais de 30% no preço da ureia no mercado internacional não é um detalhe técnico, é um alerta direto para o produtor. Isso acontece exatamente no momento em que o Brasil começa a formar a safra 2026/27.
Mato Grosso, que lidera a produção nacional, entra nesse ciclo com baixa contratação de insumos. Ou seja: o produtor está exposto, comprando mais caro e assumindo risco maior. No milho, por exemplo, esse aumento já pode consumir parte relevante da margem.
Na soja, o problema é outro e ainda mais grave: dependência externa. O Brasil importa grande parte dos fertilizantes fosfatados de regiões que estão diretamente impactadas pelo conflito. Isso significa risco real de falta, atraso e encarecimento. Traduzindo: o custo sobe antes mesmo de plantar.
Mas o efeito não para no campo. Ele avança para a indústria e chega ao consumidor.
Com o diesel mais caro, o frete já disparou. Embalagens, que dependem do petróleo, também estão subindo. E isso pressiona toda a cadeia de alimentos.
Como empresário do setor de proteína animal posso afirmar com clareza: o problema não é só o custo, mas também logística e mercado.
O Estreito de Ormuz virou um gargalo mundial. Navios parados, frete mais caro, seguro elevado e até cobrança de “taxa de guerra”. Isso encarece o produto brasileiro e coloca em risco contratos importantes. Estamos falando de mercados estratégicos. O Brasil é líder na exportação de carne halal. Trata-se de um tipo de abate específico para o mercado muçulmano, atendendo preceitos da lei islâmica.
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Na agroindústria avícola, setor onde atuo, observamos um cenário de atenção e desafios logísticos devido ao acirramento de conflitos no Oriente Médio. Nosso país embarca por mês cerca de 100 mil toneladas de frango halal para esta região – principalmente para os Emirados Árabes Unidos, Oman e Iêmen.
Parte dessas exportações está ameaçada por instabilidade que foge completamente do nosso controle. O risco é claro: perder competitividade, reduzir volume e, em alguns casos, até segurar produção por falta de segurança logística.
No fim da cadeia, quem paga a conta é o consumidor. Frango, ovos, carne suína, todos esses produtos tendem a subir de preço, não por aumento de demanda, mas por pressão de custo. É inflação importada, causada por uma guerra que não é nossa, mas que já impacta diretamente o nosso dia a dia.
O que essa crise escancara é algo que o setor produtivo já sabe há muito tempo: o Brasil ainda depende demais de insumos externos e de rotas logísticas vulneráveis. Temos produção, temos tecnologia, temos escala. Mas seguimos expostos.
Para continuarmos sendo protagonistas no agro global, precisamos avançar em autonomia, principalmente de fertilizantes e fortalecer nossa logística, diminuindo nossas vulnerabilidades. E neste cenário Mato Grosso está no centro do debate. O que acontece aqui impacta o Brasil inteiro.
A guerra pode estar longe no mapa. Mas, na prática, ela já chegou ao campo, à indústria e ao prato do brasileiro e ignorar isso agora é um erro que vai custar caro lá na frente.