Suínos Infraestrutura deficitária
Logística brasileira vive “tempestade perfeita”, avalia ABPA
A logística ineficiente eleva o custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais e ajuda a frear o crescimento desse setor tão importante para a economia brasileira. Isso quase todo mundo já sabe. O que não se esperava é que o cenário poderia piorar. E piorou. A pandemia colocou a logística mundial de cabeça para baixo. Faltam navios, faltam contêineres e faltam rotas marítimas.
Estradas mal conservadas, uso excessivo de caminhões para o transporte de mercadorias, falta de investimentos em modais ferroviários e aquaviários, portos com infraestrutura deficitária e mais recentemente a alta imparável no preço dos combustíveis são problemas bem conhecidos enfrentados pelas agroindústrias brasileiras. A logística ineficiente eleva o custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais e ajuda a frear o crescimento desse setor tão importante para a economia brasileira. Isso quase todo mundo já sabe.
O que não se esperava é que o cenário poderia piorar. E piorou. A pandemia colocou a logística mundial de cabeça para baixo. Faltam navios, faltam contêineres e faltam rotas marítimas. As poucas companhias detentoras do transporte internacional de cargas estão otimizando suas operações, deixando em segundo plano, por exemplo, o Brasil, em detrimento de economias que movimentam mais, como as rotas entre Europa, Estados Unidos e Ásia.
O jornal O Presente Rural ouviu lideranças do agronegócio brasileiro para entender o impacto real que a logística tem no setor, entender como está o cenário atual na logística ao redor do mundo e encontrar soluções para esses gargalos. Ele avalia que atualmente a logística brasileira vive em uma “tempestade perfeita”.
Para o coordenador do Grupo de Logística da ABPA (associação Brasileira de Proteína Animal), José Perboyre, o Brasil não dá a devida importância ao sistema de transporte de cargas, tem um modelo obsoleto, caro e pouco eficiente. Ele defende soluções a curto e médio prazos, mas adverte que um plano de contingência deve ser elaborado o quanto antes, entre governo, embarcadores e entidades do setor para executar soluções que reduzam os gargalos que tornam a logística brasileira pouco eficiente.
Cenário
Para Perboyre, o problema começa na matriz modal que o Brasil priorizou há muitos anos: o rodoviário. “Mais de 60% da nossa matriz é rodoviária. Nós torcemos e trabalhamos para o Brasil diversificar essa matriz, usar o transporte ferroviário, por exemplo. O uso excessivo de caminhões para transporte dos produtos agropecuários gera mais custos em relação a outros modelos, além de gerar desperdícios durante o trajeto”, disse, exemplificando sobre a porcentagem de grãos que são transportados a granel e caem das carretas durante o trajeto nas rodovias brasileiras. “Gera custos elevados, além do desperdício nas estradas”, menciona.
Para ele, é preciso atacar em duas frentes: investimento e diversificação. “A nossa infraestrutura rodoviária precisa de investimentos, mas precisamos diversificar essa matriz, usando o ferroviário e o aquaviário também”, menciona o coordenador de Logística da ABPA.
De acordo com o profissional, vale lembrar que aproximadamente 70% de tudo que é produzido pelo agronegócio brasileiro tem como destino o consumo do mercado interno. Entretanto, organizações como A FAO (A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura) já admitem que o Brasil terá que exportar cada vez mais produtos para atender a crescente demanda mundial por alimentos. E a infraestrutura em todos os elos da logística, opina Perboyre, precisa acompanhar esse crescimento da produção, oferecendo estradas, portos, aeroportos e hidrovias como alternativas mais seguras e baratas para esse e outros setores da economia brasileira. “O Brasil precisa ter diferentes modais. Temos dimensões e naturalmente somos fornecedores de proteína para o mundo. Exige a necessidade de olhar essas necessidades (da logística). Isso depende de governos, iniciativa privada e mudanças em algumas legislações. São investimentos de médio e longo prazos, mas tem que precisam começar agora”, aponta, mencionando a maior movimentação de cargas do agro prevista para os próximos anos, com o crescimento do setor de aves e suínos, por exemplo.
Faltam rotas para América Latina
As rotas dos navios, que já eram cada vez mais otimizadas pelas poucas companhias que detém esse tipo de serviço no mundo, ficaram ainda mais escassas durante a pandemia. Com menos navios circulando, essas companhias acabaram priorizando mercados de grande consumo, como Estados Unidos e Ásia. O resultado. Navios esperando para descarregar nos portos de Europa, Ásia e América do Norte e falta de contêineres e navios para outras regiões, como África e América do Sul.
“Antes da pandemia de Covid-19 já havia um processo de otimização das rotas, feito pelas empresas marítimas. Elas simplificam rotas, existia um processo de aumento do tamanho dos navios e diminuição das rotas. Isso já existia desde quando as empresas marítimas começaram a concentrar o mercado. Naturalmente elas começam a racionalizar as rotas. A pandemia potencializou essa racionalização. Entre as causas estão lentidão nos protos, a quase zerada produção de contêineres em todo o mundo e a paralização de alguns portos, além do problema com o travamento do Canal de Suez”, frisa.
E os portos brasileiros
Os navios aumentaram o calado, levam 35% a mais de carga”, destaca. Os navios transportam 14 mil TEUs (contêineres) ou mais, mas o Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, um dos mais importantes para o agronegócio brasileiro, suporta navios que carregam no máximo 12 mil TEUs. “E nossos problemas não são somente com profundidade, é preciso também investimento em áreas de manobra, entre outras situações”.
Custos dispararam
De acordo com Perboyre, a falta de contêineres fez disparar o preço para locar contêineres com a pandemia, prejudicando ainda mais a competitividade dos produtos brasileiros, como as carnes, que são exportadas em contêineres refrigerados, os chamados reefers. A retomada da economia tem acontecido de forma muito rápida no mundo e isso demandou mais contêineres. Com mais procura e pouca oferta, os preços subiram muito. E o setor de aves e suínos não suporta muito essas oscilações porque são produtos de baixo valor agregado se comparado a outros mercados, como o de eletroeletrônicos, por exemplo.
O custo para levar um contêiner dos portos do Brasil para a Ásia estava entre US$ 4 mil, US$ 5 mil há pouco tempo atrás. Hoje estamos falando algo em torno de R$ 20 mil. Infelizmente é a lei da oferta e da procura”, revela o coordenador de Logística da ABPA. “O aumento expressivo do frente vai aumentar nossa competitividade. Nosso produto não tem alto valor agregado, suporta menos aumentos”, reforça Perboyre.
Lentidão
A produção agropecuária destinada à exportação não parou durante a pandemia. Mas com menos rotas marítimas, menos contêineres e problemas nos portos, os produtos estão demorando para chegar ao exterior. Ficam estocados em indústrias e nos portos a espera de um embarque.
“Há cargas que estão levando até 85 dias para chegar na Ásia, quando o ideal seria algo em torno de 40 dias. Hoje algo entre 30 e 40% das cargas de aves e suínos estão agurdando para serem exportadas”, revelou o profissional. De acordo com ele, isso significa a paralização de cargas no valor de US$ 260 milhões. “São divisas que deixam de entrar no país”, menciona.
Em busca de soluções
Perboyre explica que a ABPA, armadores resposáveis pelos portos e autoridades do governo federal alinham estratégias para agir e resolver problemas que incluem até legislações obsoletas. Por exemplo, a cabotagem, que é a movimentação de um navio entre portos do mesmo país, ainda é engessada no Brasil. Uma lei específica está em tramitação no congresso para facilitar esse tipo de navegação. Com isso, por exemplo, navios estrangeiros poderiam para em mais de um porto brasileiro, reduzindo custos.
Temos um grupo de entidades que pediu duas cosias ao governo federal. Primeiro, nos reunimos com o secretário nacional dos Portos para em breve ter uma reunião com o Ministério da Infraestrutura para discutir os problemas, chamar os armadores, ter diálogo, criar um plano de contingência. Sabemos que não vamos resolver nossos problemas de imediato, mas temos que começar a fazer. E para o imediato, o pouco que for feito já é alguma coisa. O segundo ponto que pedimos é a médio prazo, para embarcações maiores poderem atracar no Brasil. “Uma das nossas reclamações é que esses navios grandes não atracam. Isso representaria 35 a 40% a mais de carga em cada embarcação. Outra questão é a cabotagem, nossa navegação costeira”, pontua.
A cabotagem é a navegação entre portos ou pontos da mesma costa de um país. É um modo de transporte que tem crescido mais de 10% ao ano no Brasil, quando considerada a carga transportada em contêineres. A medida legislativa em tramitação tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos. Entre outras metas, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs de 20 pés, em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022, além de ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados, de acordo com o governo federal. Mas Perboyre adverte que para isso “é preciso adequar a legislação e buscar outras alternativas”.
Otimismo
Perboyre é enfático ao mencionar ações concretas rápidas para não tornar esse problema cada vez pior, com crescimento da produção agropecuária e falta de investimentos em logística. “Temos portos não adequados, temos transporte rodoviário não adequado, temos pouco transporte ferroviário, mas as crises provocam soluções. Vamos buscar o dialogo com armadores para manter nossa competitividade, fazer a lição de casa, apagar o incêndio de hoje com um plano de contingência, mas também discutir medidas de longo prazo, como receber navios de maior calado e ter ferrovias.
A logística do Brasil vive “uma tempestade perfeita, mas ela nos abre os olhos para dialogar e tirar bons frutos desse aprendizado”, agir na resolução dos gargalos. E o coordenador de Logística da ABPA deixa um recado bastante claro, até óbvio, mas incrivelmente negligenciado até hoje: “Não basta produzir, tem que entregar”.
Suínos
Núcleo da suinocultura do Paraná reage à autorização para recolha de suínos mortos
Frimesa e Coopavel divulgaram comunicados nos quais reafirmam a manutenção dos protocolos sanitários atuais e rejeitam a retirada de carcaças das propriedades, sob argumento de proteção da biosseguridade e do mercado exportador.
A autorização inédita concedida no Paraná para recolhimento, transporte, processamento e destinação de animais mortos em propriedades rurais provocou reação no centro da suinocultura estadual. Após a formalização, pela Agência de Defesa Agropecuária do Paraná (Adapar), do primeiro credenciamento para esse tipo de operação, Frimesa e Coopavel divulgaram comunicados nos quais informam que não adotam a retirada de suínos mortos das propriedades e defendem a manutenção dos procedimentos sanitários já em vigor. A Adapar oficializou o credenciamento da A&R Nutrição Animal, de Nova Aurora, com base na Portaria nº 012/2026.
Na comunicação assinada pelo presidente executivo Elias José Zydek, a Frimesa informa que o Conselho de Administração decidiu “manter os procedimentos sanitários atuais, dentre os quais, a não retirada dos suínos mortos das criações nas propriedades rurais”. No mesmo texto, a cooperativa afirma que “a sanidade e as normativas de biossegurança no Sistema de Integração Suinícola das Cooperativas Filiadas e Frimesa deverão ser cumpridas em conformidade com a legislação vigente, bem como para garantir as habilitações para as exportações”.
A Coopavel adotou tom ainda mais direto. Em comunicado, a cooperativa afirma que “não autoriza e não adota a prática de recolhimento de carcaças”. Na sequência, lista os motivos para a posição institucional. Segundo o texto, a coleta “facilita a disseminação de vírus e bactérias entre as propriedades”, aumenta o risco sanitário dos plantéis, pode comprometer o status sanitário da região e afeta diretamente a sustentabilidade de toda a cadeia produtiva suinícola”. A orientação da cooperativa é para que “carcaças de suínos devem ser destinadas corretamente na própria propriedade, seguindo as orientações técnicas da Coopavel”.
Resistência
A manifestação das duas cooperativas expõe que, embora o credenciamento tenha sido autorizado pela Adapar, sua adoção prática encontra resistência justamente entre agentes de peso da cadeia integrada de suínos no Paraná. Na prática, o que está em disputa não é a existência do ato regulatório, mas a aceitação, dentro dos sistemas de integração, de um modelo que envolve circulação externa para recolhimento de animais mortos.
Com os comunicados de Frimesa e Coopavel, o tema passa a ter uma nova dimensão. O credenciamento existe, está formalizado e tem respaldo normativo. Ao mesmo tempo, cooperativas centrais da suinocultura paranaense deixam claro que, em seus sistemas, o protocolo permanece sendo a destinação dos animais mortos dentro da própria propriedade, sob a justificativa de biosseguridade, proteção sanitária e preservação das condições exigidas pelos mercados exportadores.
Compostagem
A própria Adapar afirma que a retirada de animais mortos por terceiros continua proibida, sendo permitida apenas para empresas credenciadas, e reforça que o principal destino dos suínos mortos “ainda deve ser a compostagem dentro das próprias propriedades, permanecendo como a prática mais recomendada e utilizada”. O órgão também destacou que o manejo dentro da propriedade reduz riscos sanitários e advertiu que empresas credenciadas não devem adentrar áreas limpas das granjas, para evitar contaminação cruzada.
A autorização concedida pela Adapar prevê que a empresa credenciada poderá recolher, transportar, processar e destinar animais mortos e resíduos da produção pecuária no Estado, com validade de três anos. A portaria também veda o recolhimento de carcaças oriundas de outros estados e proíbe o uso dos produtos gerados no processamento na fabricação de alimentos para consumo animal ou humano. Segundo a publicação, o material processado tem como destino biocombustível, indústria química e fertilizantes.
Suínos
ABCS reúne produtores para discutir integração na suinocultura
Encontro online marca início de agenda voltada ao fortalecimento da relação com agroindústrias.
A Associação Brasileira dos Criadores de Suínos (ABCS) realizou, na última quarta-feira (16), a 1ª Reunião do Departamento de Integração, reunindo representantes de diferentes regiões do país em um encontro online voltado ao fortalecimento da relação entre produtores integrados e agroindústrias.
A abertura foi conduzida pelo presidente da ABCS, Marcelo Lopes, e pelo conselheiro de Integração e Cooperativismo da entidade, Alessandro Boigues. Ambos destacaram o papel estratégico do departamento para 2026 e reforçaram a importância da organização dos produtores por meio das Comissões para Acompanhamento, Desenvolvimento e Conciliação da Integração (CADECs). Segundo Boigues, a ABCS está à disposição para apoiar demandas específicas das comissões, fortalecendo o diálogo e a troca de experiências entre os produtores.
“O distanciamento entre a alta gestão de algumas agroindústrias e a realidade enfrentada na base da produção é uma realidade. Por isso, aproximar esses dois níveis deve ser uma prioridade para avançarmos nas relações de integração no país”, destacou o conselheiro.
Contratos de integração exigem atenção técnica e jurídica
A primeira agenda teve como prioridade o debate sobre os contratos de integração, com base na Lei nº 13.288/2016. Para o presidente da ABCS, Marcelo Lopes, a questão contratual é hoje um dos pontos mais sensíveis da suinocultura brasileira. “Precisamos garantir que os contratos reflitam, de fato, equilíbrio e transparência na relação entre produtores e agroindústrias. A Lei de Integração existe para dar segurança jurídica, mas ela só se efetiva quando é compreendida e aplicada na prática. O fortalecimento das CADECs é fundamental nesse processo, porque é na base que os desafios aparecem e precisam ser enfrentados com organização e diálogo”, destacou.
A reunião contou ainda com a participação da advogada da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Karoline Cord Sá, que reforçou a necessidade de maior clareza nos critérios técnicos que definem a remuneração dos produtores, além de alertar sobre cláusulas que podem gerar desequilíbrio contratual. O encontro foi encerrado com espaço para troca de experiências entre os participantes, reforçando a importância da atuação coletiva para garantir maior equilíbrio, transparência e segurança jurídica nas relações de integração.
A iniciativa marca o início de uma agenda estruturada do Departamento de Integração da ABCS para 2026, com foco em ampliar o protagonismo dos produtores e consolidar boas práticas nas relações contratuais do setor suinícola.
Suínos
Startup desenvolve tecnologia inédita para reduzir natimortalidade na suinocultura
Equipamento em fase de protótipo auxilia o parto e busca reduzir perdas nas granjas.
A Pigma Desenvolvimentos, startup com sede em Toledo, desenvolveu uma cinta massageadora voltada a matrizes suínas para auxiliar no trabalho de parto.
O projeto, chamado PigSave, utiliza estímulos físicos que favorecem a liberação natural de ocitocina, contribuindo para a redução dos índices de natimortalidade. O equipamento também busca diminuir o estresse e a dor dos animais, além de aumentar a produção de colostro. A proposta é substituir ou otimizar a massagem que normalmente é realizada de forma manual durante o parto.
Segundo o CEO Marcelo Augusto Hickmann, o desenvolvimento da solução passou por um processo de reestruturação, com foco no aprimoramento do produto e na validação por meio de pesquisa aplicada. A iniciativa tem como objetivo ampliar o bem-estar animal e melhorar a usabilidade da tecnologia no campo.
O equipamento ainda está em fase de prototipagem, com ajustes e testes para mensurar os resultados. A empresa também mantém parceria com a Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG) para o desenvolvimento de pesquisas relacionadas ao projeto.
Fundada em 2020, a Pigma Desenvolvimentos atua na criação de soluções tecnológicas voltadas a demandas industriais e do agronegócio, com foco em automação e ganho de produtividade. Seus projetos integram hardware e software para atender necessidades específicas de produtores e empresas do setor.