Estradas mal conservadas, uso excessivo de caminhões para o transporte de mercadorias, falta de investimentos em modais ferroviários e aquaviários, portos com infraestrutura deficitária e mais recentemente a alta imparável no preço dos combustíveis são problemas bem conhecidos enfrentados pelas agroindústrias brasileiras. A logística ineficiente eleva o custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais e ajuda a frear o crescimento desse setor tão importante para a economia brasileira. Isso quase todo mundo já sabe.

O que não se esperava é que o cenário poderia piorar. E piorou. A pandemia colocou a logística mundial de cabeça para baixo. Faltam navios, faltam contêineres e faltam rotas marítimas. As poucas companhias detentoras do transporte internacional de cargas estão otimizando suas operações, deixando em segundo plano, por exemplo, o Brasil, em detrimento de economias que movimentam mais, como as rotas entre Europa, Estados Unidos e Ásia.

O jornal O Presente Rural ouviu lideranças do agronegócio brasileiro para entender o impacto real que a logística tem no setor, entender como está o cenário atual na logística ao redor do mundo e encontrar soluções para esses gargalos. Ele avalia que atualmente a logística brasileira vive em uma “tempestade perfeita”.

Para o coordenador do Grupo de Logística da ABPA (associação Brasileira de Proteína Animal), José Perboyre, o Brasil não dá a devida importância ao sistema de transporte de cargas, tem um modelo obsoleto, caro e pouco eficiente. Ele defende soluções a curto e médio prazos, mas adverte que um plano de contingência deve ser elaborado o quanto antes, entre governo, embarcadores e entidades do setor para executar soluções que reduzam os gargalos que tornam a logística brasileira pouco eficiente.

Cenário

Para Perboyre, o problema começa na matriz modal que o Brasil priorizou há muitos anos: o rodoviário. “Mais de 60% da nossa matriz é rodoviária. Nós torcemos e trabalhamos para o Brasil diversificar essa matriz, usar o transporte ferroviário, por exemplo. O uso excessivo de caminhões para transporte dos produtos agropecuários gera mais custos em relação a outros modelos, além de gerar desperdícios durante o trajeto”, disse, exemplificando sobre a porcentagem de grãos que são transportados a granel e caem das carretas durante o trajeto nas rodovias brasileiras. “Gera custos elevados, além do desperdício nas estradas”, menciona.

Para ele, é preciso atacar em duas frentes: investimento e diversificação. “A nossa infraestrutura rodoviária precisa de investimentos, mas precisamos diversificar essa matriz, usando o ferroviário e o aquaviário também”, menciona o coordenador de Logística da ABPA.

De acordo com o profissional, vale lembrar que aproximadamente 70% de tudo que é produzido pelo agronegócio brasileiro tem como destino o consumo do mercado interno. Entretanto, organizações como A FAO (A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura) já admitem que o Brasil terá que exportar cada vez mais produtos para atender a crescente demanda mundial por alimentos. E a infraestrutura em todos os elos da logística, opina Perboyre, precisa acompanhar esse crescimento da produção, oferecendo estradas, portos, aeroportos e hidrovias como alternativas mais seguras e baratas para esse e outros setores da economia brasileira. “O Brasil precisa ter diferentes modais. Temos dimensões e naturalmente somos fornecedores de proteína para o mundo. Exige a necessidade de olhar essas necessidades (da logística). Isso depende de governos, iniciativa privada e mudanças em algumas legislações. São investimentos de médio e longo prazos, mas tem que precisam começar agora”, aponta, mencionando a maior movimentação de cargas do agro prevista para os próximos anos, com o crescimento do setor de aves e suínos, por exemplo.

Faltam rotas para América Latina

As rotas dos navios, que já eram cada vez mais otimizadas pelas poucas companhias que detém esse tipo de serviço no mundo, ficaram ainda mais escassas durante a pandemia. Com menos navios circulando, essas companhias acabaram priorizando mercados de grande consumo, como Estados Unidos e Ásia. O resultado. Navios esperando para descarregar nos portos de Europa, Ásia e América do Norte e falta de contêineres e navios para outras regiões, como África e América do Sul.

“Antes da pandemia de Covid-19 já havia um processo de otimização das rotas, feito pelas empresas marítimas. Elas simplificam rotas, existia um processo de aumento do tamanho dos navios e diminuição das rotas. Isso já existia desde quando as empresas marítimas começaram a concentrar o mercado. Naturalmente elas começam a racionalizar as rotas. A pandemia potencializou essa racionalização. Entre as causas estão lentidão nos protos, a quase zerada produção de contêineres em todo o mundo e a paralização de alguns portos, além do problema com o travamento do Canal de Suez”, frisa.

E os portos brasileiros

Os navios aumentaram o calado, levam 35% a mais de carga”, destaca. Os navios transportam 14 mil TEUs (contêineres) ou mais, mas o Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, um dos mais importantes para o agronegócio brasileiro, suporta navios que carregam no máximo 12 mil TEUs. “E nossos problemas não são somente com profundidade, é preciso também investimento em áreas de manobra, entre outras situações”.

Custos dispararam

De acordo com Perboyre, a falta de contêineres fez disparar o preço para locar contêineres com a pandemia, prejudicando ainda mais a competitividade dos produtos brasileiros, como as carnes, que são exportadas em contêineres refrigerados, os chamados reefers. A retomada da economia tem acontecido de forma muito rápida no mundo e isso demandou mais contêineres. Com mais procura e pouca oferta, os preços subiram muito. E o setor de aves e suínos não suporta muito essas oscilações porque são produtos de baixo valor agregado se comparado a outros mercados, como o de eletroeletrônicos, por exemplo.

O custo para levar um contêiner dos portos do Brasil para a Ásia estava entre US$ 4 mil, US$ 5 mil há pouco tempo atrás. Hoje estamos falando algo em torno de R$ 20 mil. Infelizmente é a lei da oferta e da procura”, revela o coordenador de Logística da ABPA. “O aumento expressivo do frente vai aumentar nossa competitividade. Nosso produto não tem alto valor agregado, suporta menos aumentos”, reforça Perboyre.

Lentidão

A produção agropecuária destinada à exportação não parou durante a pandemia. Mas com menos rotas marítimas, menos contêineres e problemas nos portos, os produtos estão demorando para chegar ao exterior. Ficam estocados em indústrias e nos portos a espera de um embarque.

“Há cargas que estão levando até 85 dias para chegar na Ásia, quando o ideal seria algo em torno de 40 dias. Hoje algo entre 30 e 40% das cargas de aves e suínos estão agurdando para serem exportadas”, revelou o profissional. De acordo com ele, isso significa a paralização de cargas no valor de US$ 260 milhões. “São divisas que deixam de entrar no país”, menciona.

Em busca de soluções 

Perboyre explica que a ABPA, armadores resposáveis pelos portos e autoridades do governo federal alinham estratégias para agir e resolver problemas que incluem até legislações obsoletas. Por exemplo, a cabotagem, que é a movimentação de um navio entre portos do mesmo país, ainda é engessada no Brasil. Uma lei específica está em tramitação no congresso para facilitar esse tipo de navegação. Com isso, por exemplo, navios estrangeiros poderiam para em mais de um porto brasileiro, reduzindo custos.

Temos um grupo de entidades que pediu duas cosias ao governo federal. Primeiro, nos reunimos com o secretário nacional dos Portos para em breve ter uma reunião com o Ministério da Infraestrutura para discutir os problemas, chamar os armadores, ter diálogo, criar um plano de contingência. Sabemos que não vamos resolver nossos problemas de imediato, mas temos que começar a fazer. E para o imediato, o pouco que for feito já é alguma coisa. O segundo ponto que pedimos é a médio prazo, para embarcações maiores poderem atracar no Brasil. “Uma das nossas reclamações é que esses navios grandes não atracam. Isso representaria 35 a 40% a mais de carga em cada embarcação. Outra questão é a cabotagem, nossa navegação costeira”, pontua.

A cabotagem é a navegação entre portos ou pontos da mesma costa de um país. É um modo de transporte que tem crescido mais de 10% ao ano no Brasil, quando considerada a carga transportada em contêineres. A medida legislativa em tramitação tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos. Entre outras metas, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs de 20 pés, em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022, além de ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados, de acordo com o governo federal. Mas Perboyre adverte que para isso “é preciso adequar a legislação e buscar outras alternativas”.

Otimismo

Perboyre é enfático ao mencionar ações concretas rápidas para não tornar esse problema cada vez pior, com crescimento da produção agropecuária e falta de investimentos em logística. “Temos portos não adequados, temos transporte rodoviário não adequado, temos pouco transporte ferroviário, mas as crises provocam soluções. Vamos buscar o dialogo com armadores para manter nossa competitividade, fazer a lição de casa, apagar o incêndio de hoje com um plano de contingência, mas também discutir medidas de longo prazo, como receber navios de maior calado e ter ferrovias.

A logística do Brasil vive “uma tempestade perfeita, mas ela nos abre os olhos para dialogar e tirar bons frutos desse aprendizado”, agir na resolução dos gargalos. E o coordenador de Logística da ABPA deixa um recado bastante claro, até óbvio, mas incrivelmente negligenciado até hoje: “Não basta produzir, tem que entregar”.