Suínos Infraestrutura deficitária
Logística brasileira vive “tempestade perfeita”, avalia ABPA
A logística ineficiente eleva o custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais e ajuda a frear o crescimento desse setor tão importante para a economia brasileira. Isso quase todo mundo já sabe. O que não se esperava é que o cenário poderia piorar. E piorou. A pandemia colocou a logística mundial de cabeça para baixo. Faltam navios, faltam contêineres e faltam rotas marítimas.
Estradas mal conservadas, uso excessivo de caminhões para o transporte de mercadorias, falta de investimentos em modais ferroviários e aquaviários, portos com infraestrutura deficitária e mais recentemente a alta imparável no preço dos combustíveis são problemas bem conhecidos enfrentados pelas agroindústrias brasileiras. A logística ineficiente eleva o custo Brasil, reduz a competitividade dos produtos nacionais e ajuda a frear o crescimento desse setor tão importante para a economia brasileira. Isso quase todo mundo já sabe.
O que não se esperava é que o cenário poderia piorar. E piorou. A pandemia colocou a logística mundial de cabeça para baixo. Faltam navios, faltam contêineres e faltam rotas marítimas. As poucas companhias detentoras do transporte internacional de cargas estão otimizando suas operações, deixando em segundo plano, por exemplo, o Brasil, em detrimento de economias que movimentam mais, como as rotas entre Europa, Estados Unidos e Ásia.
O jornal O Presente Rural ouviu lideranças do agronegócio brasileiro para entender o impacto real que a logística tem no setor, entender como está o cenário atual na logística ao redor do mundo e encontrar soluções para esses gargalos. Ele avalia que atualmente a logística brasileira vive em uma “tempestade perfeita”.
Para o coordenador do Grupo de Logística da ABPA (associação Brasileira de Proteína Animal), José Perboyre, o Brasil não dá a devida importância ao sistema de transporte de cargas, tem um modelo obsoleto, caro e pouco eficiente. Ele defende soluções a curto e médio prazos, mas adverte que um plano de contingência deve ser elaborado o quanto antes, entre governo, embarcadores e entidades do setor para executar soluções que reduzam os gargalos que tornam a logística brasileira pouco eficiente.
Cenário
Para Perboyre, o problema começa na matriz modal que o Brasil priorizou há muitos anos: o rodoviário. “Mais de 60% da nossa matriz é rodoviária. Nós torcemos e trabalhamos para o Brasil diversificar essa matriz, usar o transporte ferroviário, por exemplo. O uso excessivo de caminhões para transporte dos produtos agropecuários gera mais custos em relação a outros modelos, além de gerar desperdícios durante o trajeto”, disse, exemplificando sobre a porcentagem de grãos que são transportados a granel e caem das carretas durante o trajeto nas rodovias brasileiras. “Gera custos elevados, além do desperdício nas estradas”, menciona.
Para ele, é preciso atacar em duas frentes: investimento e diversificação. “A nossa infraestrutura rodoviária precisa de investimentos, mas precisamos diversificar essa matriz, usando o ferroviário e o aquaviário também”, menciona o coordenador de Logística da ABPA.
De acordo com o profissional, vale lembrar que aproximadamente 70% de tudo que é produzido pelo agronegócio brasileiro tem como destino o consumo do mercado interno. Entretanto, organizações como A FAO (A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura) já admitem que o Brasil terá que exportar cada vez mais produtos para atender a crescente demanda mundial por alimentos. E a infraestrutura em todos os elos da logística, opina Perboyre, precisa acompanhar esse crescimento da produção, oferecendo estradas, portos, aeroportos e hidrovias como alternativas mais seguras e baratas para esse e outros setores da economia brasileira. “O Brasil precisa ter diferentes modais. Temos dimensões e naturalmente somos fornecedores de proteína para o mundo. Exige a necessidade de olhar essas necessidades (da logística). Isso depende de governos, iniciativa privada e mudanças em algumas legislações. São investimentos de médio e longo prazos, mas tem que precisam começar agora”, aponta, mencionando a maior movimentação de cargas do agro prevista para os próximos anos, com o crescimento do setor de aves e suínos, por exemplo.
Faltam rotas para América Latina
As rotas dos navios, que já eram cada vez mais otimizadas pelas poucas companhias que detém esse tipo de serviço no mundo, ficaram ainda mais escassas durante a pandemia. Com menos navios circulando, essas companhias acabaram priorizando mercados de grande consumo, como Estados Unidos e Ásia. O resultado. Navios esperando para descarregar nos portos de Europa, Ásia e América do Norte e falta de contêineres e navios para outras regiões, como África e América do Sul.
“Antes da pandemia de Covid-19 já havia um processo de otimização das rotas, feito pelas empresas marítimas. Elas simplificam rotas, existia um processo de aumento do tamanho dos navios e diminuição das rotas. Isso já existia desde quando as empresas marítimas começaram a concentrar o mercado. Naturalmente elas começam a racionalizar as rotas. A pandemia potencializou essa racionalização. Entre as causas estão lentidão nos protos, a quase zerada produção de contêineres em todo o mundo e a paralização de alguns portos, além do problema com o travamento do Canal de Suez”, frisa.
E os portos brasileiros
Os navios aumentaram o calado, levam 35% a mais de carga”, destaca. Os navios transportam 14 mil TEUs (contêineres) ou mais, mas o Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, um dos mais importantes para o agronegócio brasileiro, suporta navios que carregam no máximo 12 mil TEUs. “E nossos problemas não são somente com profundidade, é preciso também investimento em áreas de manobra, entre outras situações”.
Custos dispararam
De acordo com Perboyre, a falta de contêineres fez disparar o preço para locar contêineres com a pandemia, prejudicando ainda mais a competitividade dos produtos brasileiros, como as carnes, que são exportadas em contêineres refrigerados, os chamados reefers. A retomada da economia tem acontecido de forma muito rápida no mundo e isso demandou mais contêineres. Com mais procura e pouca oferta, os preços subiram muito. E o setor de aves e suínos não suporta muito essas oscilações porque são produtos de baixo valor agregado se comparado a outros mercados, como o de eletroeletrônicos, por exemplo.
O custo para levar um contêiner dos portos do Brasil para a Ásia estava entre US$ 4 mil, US$ 5 mil há pouco tempo atrás. Hoje estamos falando algo em torno de R$ 20 mil. Infelizmente é a lei da oferta e da procura”, revela o coordenador de Logística da ABPA. “O aumento expressivo do frente vai aumentar nossa competitividade. Nosso produto não tem alto valor agregado, suporta menos aumentos”, reforça Perboyre.
Lentidão
A produção agropecuária destinada à exportação não parou durante a pandemia. Mas com menos rotas marítimas, menos contêineres e problemas nos portos, os produtos estão demorando para chegar ao exterior. Ficam estocados em indústrias e nos portos a espera de um embarque.
“Há cargas que estão levando até 85 dias para chegar na Ásia, quando o ideal seria algo em torno de 40 dias. Hoje algo entre 30 e 40% das cargas de aves e suínos estão agurdando para serem exportadas”, revelou o profissional. De acordo com ele, isso significa a paralização de cargas no valor de US$ 260 milhões. “São divisas que deixam de entrar no país”, menciona.
Em busca de soluções
Perboyre explica que a ABPA, armadores resposáveis pelos portos e autoridades do governo federal alinham estratégias para agir e resolver problemas que incluem até legislações obsoletas. Por exemplo, a cabotagem, que é a movimentação de um navio entre portos do mesmo país, ainda é engessada no Brasil. Uma lei específica está em tramitação no congresso para facilitar esse tipo de navegação. Com isso, por exemplo, navios estrangeiros poderiam para em mais de um porto brasileiro, reduzindo custos.
Temos um grupo de entidades que pediu duas cosias ao governo federal. Primeiro, nos reunimos com o secretário nacional dos Portos para em breve ter uma reunião com o Ministério da Infraestrutura para discutir os problemas, chamar os armadores, ter diálogo, criar um plano de contingência. Sabemos que não vamos resolver nossos problemas de imediato, mas temos que começar a fazer. E para o imediato, o pouco que for feito já é alguma coisa. O segundo ponto que pedimos é a médio prazo, para embarcações maiores poderem atracar no Brasil. “Uma das nossas reclamações é que esses navios grandes não atracam. Isso representaria 35 a 40% a mais de carga em cada embarcação. Outra questão é a cabotagem, nossa navegação costeira”, pontua.
A cabotagem é a navegação entre portos ou pontos da mesma costa de um país. É um modo de transporte que tem crescido mais de 10% ao ano no Brasil, quando considerada a carga transportada em contêineres. A medida legislativa em tramitação tem como objetivo aumentar a oferta da cabotagem, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir custos. Entre outras metas, o Ministério da Infraestrutura pretende ampliar o volume de contêineres transportados, por ano, de 1,2 milhão de TEUs de 20 pés, em 2019, para 2 milhões de TEUs, em 2022, além de ampliar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados, de acordo com o governo federal. Mas Perboyre adverte que para isso “é preciso adequar a legislação e buscar outras alternativas”.
Otimismo
Perboyre é enfático ao mencionar ações concretas rápidas para não tornar esse problema cada vez pior, com crescimento da produção agropecuária e falta de investimentos em logística. “Temos portos não adequados, temos transporte rodoviário não adequado, temos pouco transporte ferroviário, mas as crises provocam soluções. Vamos buscar o dialogo com armadores para manter nossa competitividade, fazer a lição de casa, apagar o incêndio de hoje com um plano de contingência, mas também discutir medidas de longo prazo, como receber navios de maior calado e ter ferrovias.
A logística do Brasil vive “uma tempestade perfeita, mas ela nos abre os olhos para dialogar e tirar bons frutos desse aprendizado”, agir na resolução dos gargalos. E o coordenador de Logística da ABPA deixa um recado bastante claro, até óbvio, mas incrivelmente negligenciado até hoje: “Não basta produzir, tem que entregar”.
Suínos
Mercado do suíno vivo segue firme, com ajustes pontuais nas cotações
Dados do Cepea indicam variações discretas no início do mês, sem mudanças expressivas nas principais regiões produtoras.
O Indicador do Suíno Vivo Cepea/Esalq, divulgado pelo Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada, apresentou estabilidade em parte das praças e leves altas em outras nesta segunda-feira (02).
Em Minas Gerais (posto), a cotação ficou em R$ 6,76/kg, sem variação no dia nem no mês. Em Santa Catarina (a retirar), o valor foi de R$ 6,51/kg, também estável.
Já no Paraná (a retirar), o preço atingiu R$ 6,60/kg, com alta de 0,15% no dia e no acumulado do mês. No Rio Grande do Sul (a retirar), a cotação ficou em R$ 6,74/kg, com avanço de 0,15%. Em São Paulo (posto), o indicador registrou R$ 6,91/kg, elevação de 0,14%.
Os dados têm como base levantamento do Cepea.
Suínos
Carne suína encontra espaço para reposicionamento diante do consumidor híbrido
Para a Associação Brasileira de Criadores de Suínos, comunicação segmentada, conteúdo digital e valorização do perfil nutricional da proteína são caminhos para fortalecer a conexão com o novo comprador.
O consumidor brasileiro entra em 2026 vivendo uma combinação inédita de sofisticação digital, pressão econômica e forte carga emocional nas decisões de compra, é o que revela o novo relatório “O Consumidor Brasileiro em 2026”, da MiQ, uma empresa global de tecnologia especializada em publicidade e inteligência de dados. A Associação Brasileira de Criadores de Suínos (ABCS) entende a importância de acompanhar as novas tendências de consumo, além de compartilhar esses aprendizados com toda a cadeia de produção, já que o novo perfil de consumo no país revela um comprador atento, comparativo e cada vez menos tolerante a atritos, alguém que decide com a mente, o bolso e o sentimento ao mesmo tempo, tornando-se essencial adequar a carne suína a este novo contexto. Veja os destaques da pesquisa!
Hiperconectividade e decisão de compra
Dados reunidos pela MiQ mostram que 74% das decisões de compra começam no smartphone, mesmo quando a transação final acontece no ambiente físico. O celular deixou de ser apenas um canal de acesso e passou a atuar como assistente pessoal, comparador de preços, carteira digital e principal mediador da jornada de consumo no Brasil. Não por acaso, o país se consolida como o ecossistema digital mais avançado da América Latina.
A pressão inflacionária e o cenário econômico instável mudaram a lógica de priorização de gastos. Segundo o levantamento, 72% dos consumidores latino-americanos comparam preços em pelo menos duas plataformas antes de comprar, e mais da metade afirma ter reorganizado seus hábitos de consumo nos últimos 12 meses. No Brasil, essa racionalidade não elimina o impulso, mas o torna mais calculado: promoções, cashback, pontos e benefícios imediatos funcionam como gatilhos decisivos.
Ao mesmo tempo, o entretenimento ocupa um papel central no comportamento do consumidor. Plataformas como YouTube, TikTok e Instagram deixaram de ser apenas espaços de lazer e passaram a moldar a descoberta, a validação e a decisão de compra. Seis em cada dez compras digitais na América Latina começam em uma rede social, e no Brasil o consumo de vídeo por hora é o mais alto da região. O conteúdo, especialmente em vídeo, tornou-se a principal ponte entre marcas e consumidores.
Esse movimento também redefine a confiança. A pesquisa mostra que o consumidor brasileiro de 2026 é desconfiado e exige provas reais. Avaliações, tutoriais, vídeos explicativos e recomendações de criadores têm mais peso do que a publicidade tradicional. A reputação da marca, a clareza das informações e a fluidez da experiência são fatores tão importantes quanto o preço.
Rapidez e personalização
Outro traço marcante é a intolerância ao atrito. Checkouts longos, processos confusos, falta de transparência ou opções limitadas de pagamento afastam o consumidor imediatamente. A popularização do PIX, utilizado semanalmente por mais de 80% dos brasileiros, elevou o padrão de expectativa por rapidez e simplicidade. Em um contexto de incerteza, reduzir o esforço tornou-se tão valioso quanto reduzir o custo.
O Brasil também se destaca pelo apetite por experiências personalizadas, desde que acompanhadas de práticas claras de privacidade. O consumidor quer relevância, mas exige controle e transparência no uso de seus dados. Esse equilíbrio entre personalização e confiança será decisivo para marcas que desejam manter competitividade.
Em síntese, o consumidor brasileiro que chega a 2026 é híbrido: impulsivo e estratégico, emocional e racional, exigente e aberto à experimentação. A gerente de marketing da ABCS, Danielle Sousa, explica que o consumidor transita entre o físico e o digital com naturalidade, consome entretenimento como parte da rotina e espera que as marcas entendam seu contexto, respeitem seu tempo e entreguem valor imediato.
“Diante desse novo consumidor que é estratégico, digital e exigente, carne suína encontra uma grande oportunidade de reposicionamento. A personalização pode acontecer desde a comunicação segmentada nas redes sociais até a oferta de cortes, porções e receitas adaptadas a diferentes perfis e momentos de consumo”, explica ela, que também destaca o potencial nutricional da proteína suína. “O alto teor de proteína, vitaminas do complexo B e excelente relação custo-benefício dialogam diretamente com quem busca saúde, praticidade e inteligência financeira na hora da compra. Iniciativas digitais como o @maiscarnesuina já exemplificam esse movimento, ao levar conteúdo relevante e informativo ao público, fortalecendo a conexão entre produto, confiança e decisão de compra.”
Suínos
Paraná consolida liderança na exportação de suínos de raça; colheita de soja alcança 37%
Em 2025, o Paraná foi responsável por 62,1% da receita nacional de exportação de suínos de alto valor genético (US$ 1,087 milhão), tendo o Paraguai como o principal destino desse material.
O Departamento de Economia Rural (Deral), da Secretaria da Agricultura e do Abastecimento (Seab), divulgou nesta quinta-feira (26) o Boletim Conjuntural com dados atualizados da última semana de fevereiro. Nos assuntos em destaque, o levantamento aponta que o Paraná consolidou sua posição, entre os estados brasileiros, como o maior exportador de suínos reprodutores de raça pura.
Em 2025, o Paraná foi responsável por 62,1% da receita nacional de exportação de suínos de alto valor genético (US$ 1,087 milhão), tendo o Paraguai como o principal destino desse material. Esse desempenho reforça a sanidade e o padrão tecnológico do rebanho paranaense, que atende mercados como Argentina, Uruguai e Bolívia. “Essa escolha pelo Paraná mostra, mais uma vez, que o Estado tem genética de ponta e sanidade do rebanho”, destaca a médica veterinária e analista do Deral, Priscila Marcenovicz.
Fotos: Geraldo Bubniak/AEN
Ainda dentro da área da pecuária, o boletim destaca as exportações de carne bovina brasileira, que atingiram 258,94 mil toneladas, um aumento de mais de 25% em comparação ao mesmo mês do ano passado.
Há uma preocupação com a cota de importação chinesa, estabelecida em 1,1 milhão de toneladas. Só em janeiro, mais de 10% dessa cota já foi utilizada, o que pode causar variações no preço ao longo do ano. Mas outros mercados importantes continuam aumentando as aquisições de carne brasileira. No mercado interno, a maioria dos cortes bovinos pesquisados pelo Deral subiu de preço, com destaque para o filé mignon, que acumula alta de 17% em um ano.
Na avicultura de corte, o cenário é de margens positivas para o produtor paranaense. O custo de produção do frango vivo encerrou 2025 em R$ 4,65/kg, uma queda de 2,9% em relação ao ano anterior, impulsionada principalmente pelo recuo nos preços da ração (-8,92%). No fechamento do ano, o preço médio recebido pelo produtor (R$ 4,92/kg) ficou 4,2% acima do custo médio anual, preservando a rentabilidade em um setor que lidera as exportações de carne no Brasil.
Safra
O boletim trata ainda dos números da estimativa de safra, com base no relatório de Previsão de Safra Subjetiva, que tem como destaque a atualização da área de plantio do milho.
No setor de grãos, a soja caminha para uma colheita robusta, mantendo a estimativa de 22,12 milhões de toneladas para o ciclo 2025/26. Até o momento, os trabalhos de campo atingiram 37% dos 5,77 milhões de hectares plantados, um ritmo considerado dentro da normalidade histórica. A manutenção da projeção traz segurança ao setor produtivo, embora o avanço da colheita da oleaginosa seja monitorado de perto, já que dita o ritmo de plantio do milho segunda safra e ajuda a mitigar riscos climáticos na janela de semeadura.
O milho também desempenha papel central no balanço mensal, com previsão de alcançar 21,1 milhões de toneladas no somatório das duas safras. A primeira safra já está com 42% da área colhida, enquanto o plantio da segunda safra atingiu 45% dos 2,86 milhões de hectares previstos. A ampla área destinada ao cereal no segundo ciclo sustenta a perspectiva de produção elevada, garantindo o suprimento para a cadeia de proteína animal, apesar da concorrência direta com a soja pelo cronograma de uso das áreas agrícolas.
Foto: Jaelson Lucas / AEN
Para o analista do Deral, Edmar Gervasio, o momento é bom. “Estamos tendo uma recuperação de área de plantio. Comparando com o período anterior, tivemos uma alta de mais de 20% em termos de área. Há muito tempo não se via um ganho de área na primeira safra porque a soja sempre é a principal cultura no primeiro ciclo de verão. Nesse ano, teve uma inversão. O milho ganhou espaço, principalmente, na primeira safra. E a produtividade tem sido muito boa. Devemos colher em torno de 3,6 milhões de toneladas na primeira safra e esse número pode melhorar”, disse.
Em contraste com a estabilidade da soja, a cultura do feijão acende um alerta devido à forte redução de área. O levantamento de fevereiro aponta uma retração na área da segunda safra em relação ao ano anterior. Segundo Carlos Hugo Godinho, engenheiro agrônomo e analista do Deral, a redução é um movimento de cautela do produtor, que busca culturas com custos de manejo mais previsíveis neste momento.
“Para quem produz, o cenário é de preços firmes, o que pode compensar o menor volume colhido. Já para o consumidor, mesmo com oscilação de preços a subida tem ocorrido de forma gradual e o varejo ainda possui estoques que amortecem o repasse imediato. A recomendação é que o consumidor pesquise, pois o feijão preto, por exemplo, ainda apresenta valores bem mais acessíveis que no mesmo período do ano passado”, diz.