A combinação entre instabilidade no mercado internacional de insumos, dependência das importações e pressão sobre matérias-primas estratégicas já afeta a cadeia de fertilizantes e tende a aumentar os custos da produção agrícola no Brasil. A avaliação é de Marcelo Soto, bacharel em Administração com especialização em Gestão Estratégica e Planejamento.

Marcelo Soto, bacharel em Administração com especialização em Gestão Estratégica e Planejamento: “A dependência externa agrava o cenário”

Segundo ele, a elevada dependência externa amplia a exposição do país às oscilações do mercado global. “A dependência externa agrava o cenário. Atualmente, o Brasil importa cerca de 85% dos fertilizantes consumidos, o que torna o país altamente vulnerável às oscilações internacionais, sejam elas provocadas por questões geopolíticas, logísticas ou de oferta”, afirma.

Entre os produtos que mais pressionam a cadeia estão o enxofre e o ácido sulfúrico, matérias-primas utilizadas na fabricação de fertilizantes fosfatados. De acordo com Soto, o aumento da demanda global por enxofre, impulsionado principalmente pela indústria de baterias para veículos elétricos, reduziu a oferta disponível e elevou os preços do insumo. “Esse movimento afeta toda a cadeia de distribuição, provocando aumentos expressivos nos preços e ampliando os riscos de desabastecimento, especialmente para empresas que não planejam o acesso ao mercado e dependem de compras spot“, ressalta.

Os efeitos já chegam ao campo. Como os fertilizantes representam uma parcela importante dos custos de produção, a valorização dos insumos reduz as margens dos produtores. Segundo Soto, em alguns casos os preços chegaram a dobrar, pressionando o planejamento financeiro das propriedades.

Logística e planejamento ganham importância

Foto: Claudio Neves

Além do aumento dos custos, o setor pode enfrentar dificuldades operacionais nos próximos meses. O segundo semestre concentra o período de maior movimentação de fertilizantes no país, coincidindo com a formação de estoques para a próxima safra. “Há risco de gargalos nos portos, no transporte rodoviário e também nas fábricas. Isso pode comprometer prazos de entrega e elevar ainda mais os custos operacionais”, alerta.

Nesse cenário, produtores e empresas começam a rever suas estratégias de compra. Segundo Soto, a redução do consumo diante da alta dos preços, fenômeno conhecido no mercado como “destruição de demanda”, pode influenciar a dinâmica de preços ao longo da cadeia.

Para reduzir a exposição à volatilidade, ele recomenda antecipar negociações e buscar contratos de maior prazo. “Em períodos de baixa oferta, o mercado spot tende a incorporar prêmios elevados e maior risco. Por isso, planejamento e previsibilidade fazem toda a diferença”, menciona.

Inteligência de suprimentos

Foto: Divulgação

Na avaliação de Soto, a gestão de fertilizantes deixou de ser uma atividade operacional e passou a exigir monitoramento permanente do mercado internacional, análise de fornecedores e planejamento das aquisições.

Segundo ele, o acesso a informações qualificadas permite identificar oportunidades de compra, reduzir riscos e estruturar estratégias de abastecimento mais eficientes. “As compras de fertilizantes e químicos industriais precisam ser tratadas cada vez mais de forma estratégica dentro das empresas. O Brasil ainda depende fortemente de fornecedores externos, enquanto a produção nacional enfrenta desafios de custo e competitividade. Isso reforça a necessidade de planejamento e de uma gestão mais profissionalizada dos insumos”, salienta.

A C.Vale lançou, na segunda-feira (14), em Palotina (PR), o Instituto C.Vale Prosperar, entidade criada para desenvolver soluções tecnológicas e projetos voltados às demandas da cooperativa e ao desenvolvimento das comunidades onde atua.

A iniciativa é resultado de uma parceria entre a C.Vale Cooperativa Agroindustrial e a C.Vale Comércio e Transporte. O lançamento ocorreu no auditório da sede da cooperativa e reuniu representantes da C.Vale, empresas parceiras e instituições de crédito.

Presidente da C.Vale e associado honorário do instituto, Alfredo Lang

O instituto terá atuação voltada ao desenvolvimento técnico-científico, com foco na criação de tecnologias, produtos, novos negócios e soluções para atender principalmente às necessidades das indústrias da cooperativa. Na área social, a entidade também desenvolverá projetos voltados ao fortalecimento das comunidades.

Durante a cerimônia, a direção da C.Vale entregou um cheque de R$ 2 milhões para financiar as atividades iniciais do instituto. Segundo a cooperativa, a criação da entidade também permitirá acesso a linhas de crédito mais atrativas e redução da carga tributária incidente sobre atividades de pesquisa.

Diretor-executivo do Instituto C.Vale Prosperar, Neivaldo Burin

O presidente do Conselho de Administração do Instituto C.Vale Prosperar, Édio Schreiner, afirmou que o objetivo é desenvolver soluções com aplicação prática para aumentar a eficiência das operações. “A inovação que queremos não é inovação distante da realidade. É inovação aplicada, capaz de resolver problemas, reduzir riscos, fortalecer a competitividade e gerar impacto positivo”, destacou.

Presidente da C.Vale e associado honorário do instituto, Alfredo Lang afirmou que a iniciativa busca transformar ideias em resultados para a cooperativa e seus associados. Segundo ele, os ganhos em eficiência podem refletir em aumento de renda aos cooperados, geração de empregos, arrecadação de tributos e benefícios para a sociedade.

O diretor-executivo do Instituto C.Vale Prosperar, Neivaldo Burin, ressaltou que a entidade pretende ampliar parcerias e direcionar investimentos para pesquisa, inovação e desenvolvimento de soluções voltadas às demandas dos cooperados e da indústria.

A disparada do frete marítimo internacional começou a pressionar os custos das empresas brasileiras dependentes de equipamentos e componentes fabricados na Ásia. Segundo dados da Port Trade, os valores por contêiner, que oscilaram entre US$ 1,2 mil e US$ 2 mil de janeiro a abril, alcançaram uma faixa entre US$ 4,8 mil e US$ 5,7 mil nas semanas seguintes, acumulando elevação próxima de 400% desde o início do ano, em meio à guerra entre Estados Unidos e Irã, fechamento do Estreito de Ormuz, ataques contra embarcações no Golfo Pérsico e riscos à navegação no Mar Vermelho.

O encarecimento pode produzir consequências que ultrapassam a formação do preço dos produtos importados, uma vez que atrasos, rolagens de carga e mudanças operacionais geram armazenagem adicional, sobreestadia de contêineres, despesas securitárias, penalidades por entrega tardia e pedidos de recomposição econômica. É o que destaca o advogado Pedro Calmon Neto, especialista em Direito Marítimo. “Quando o custo logístico cresce nessa proporção, as empresas precisam examinar as negociações, as cláusulas e os documentos da operação para identificar quem assumiu cada risco e quais despesas admitem repasse”, afirma.

A análise deve abranger o contrato de compra e venda, o conhecimento de embarque, a reserva de praça, as condições gerais do transportador, o Incoterm adotado, a apólice de seguro e as comunicações trocadas durante o transporte. Também devem ser examinadas as disposições sobre General Rate Increase, conhecido como GRI, combustível, sobretaxas de guerra e alteração de rota, além das relações constituídas pelo Master BL e pelo House BL nos embarques intermediados por agentes de carga.

Distribuição dos riscos e prova do desequilíbrio

Nos contratos privados, a mudança das condições econômicas pode ser analisada com base nos artigos 317, 393 e 478 a 480 do Código Civil, que tratam da correção da prestação, do caso fortuito, da força maior e da onerosidade excessiva, orienta o especialista. A aplicação desses dispositivos depende das características da operação, da previsibilidade do evento e da matriz de riscos pactuada, razão pela qual uma alta próxima de 400% representa um elemento relevante para a negociação, mas não assegura a revisão do preço nem determina o repasse automático à contraparte.

De acordo com Calmon Neto, devem ser considerados a data da contratação, a duração do vínculo, o histórico das tarifas, a adoção de preço fixo, as fórmulas de reajuste, a previsão de sobretaxas e o impacto financeiro sobre a prestação. A força maior costuma ser invocada quando o evento impede o cumprimento ou afasta a responsabilidade por determinados prejuízos, enquanto a hardship se relaciona a situações em que a execução permanece possível, embora uma alteração superveniente comprometa o equilíbrio econômico e justifique a renegociação. “O direito à revisão depende da prova de que o evento ultrapassou a oscilação ordinária do negócio e afetou objetivamente a equação econômica pactuada”, pontua.

Nos contratos internacionais, os Princípios Unidroit reconhecem a hardship quando o custo da prestação aumenta substancialmente ou seu valor sofre redução relevante, desde que o evento seja posterior à contratação, esteja fora do controle da parte prejudicada e não integre os riscos por ela assumidos. “O pedido de renegociação deve ser apresentado sem demora e com fundamentação, sem autorizar automaticamente a suspensão das obrigações. Além disso, os Comentários dos Princípios Unidroit registram um caso em que um transportador não obteve reajuste após a alta do combustível, porque havia contratado o serviço por preço fixo”, menciona.

Na avaliação do advogado, a empresa interessada na revisão deve reunir séries históricas de preços, cotações de armadores, faturas, comprovantes de sobretaxas, registros de alteração de rota, avisos de rolagem, notificações e projeções financeiras que permitam medir o efeito do novo custo. “A parte que pretende renegociar precisa agir rapidamente, apresentar os fundamentos do pedido e demonstrar as providências adotadas para reduzir os prejuízos”, ressalta.

Demurrage, armazenagem e seguros

Outro foco de controvérsia envolve a distinção entre a armazenagem cobrada pela instalação portuária, a demurrage relacionada à indisponibilidade do contêiner após o término do free time e a detention, geralmente aplicada quando o equipamento permanece fora do terminal além do período acordado. Os contratos devem indicar os prazos, os valores diários, a progressividade das tarifas, o início da contagem e as hipóteses de interrupção ou isenção, enquanto o Tema 1.035 do Superior Tribunal de Justiça estabelece prazo prescricional de cinco anos para a cobrança previamente estipulada e de dez anos quando não houver definição contratual dos critérios necessários ao cálculo.

Advogado Pedro Calmon Neto, especialista em Direito Marítimo: “Quando o custo logístico cresce nessa proporção, as empresas precisam examinar as negociações, as cláusulas e os documentos da operação para identificar quem assumiu cada risco e quais despesas admitem repasse”

A Resolução ANTAQ nº 112, de 2024, criou uma matriz para identificar o responsável pela armazenagem adicional conforme a causa do atraso e o risco inerente à atividade de cada participante. Overbooking, corte de carga e quebra de lote podem ser atribuídos ao transportador marítimo, enquanto problemas técnicos da embarcação, omissão de escala, falhas de sistemas, indisponibilidade de berço, restrições administrativas e dificuldades rodoviárias recebem tratamento conforme o agente envolvido. “A cobrança deve seguir a causa do atraso e a responsabilidade atribuída a cada participante da cadeia logística, com apoio nos registros operacionais e nas normas aplicáveis”, orienta o especialista.

Os seguros também exigem avaliação específica, pois apólices de transporte de carga e de responsabilidade civil possuem limites, objetos e exclusões diferentes, e agentes de carga podem contratar proteção para reclamações, custos de defesa e determinadas perdas financeiras, enquanto importadores devem verificar se a cobertura alcança despesas de armazenagem, redirecionamento e salvamento.

Calmon Neto recomenda a revisão das cláusulas de preço, GRI, combustível, riscos de guerra, força maior, hardship, free time, demurrage, detention, seguro e limitação de responsabilidade antes de novos embarques. “A prevenção depende de contratos compatíveis com a operação, acompanhamento permanente da carga e registro imediato dos fatos capazes de gerar atraso ou despesa adicional”, ressalta.