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José Zeferino Pedrozo Opinião

Greve dos caminhoneiros: 1 ano depois

Uma nova paralisação seria profundamente deletéria ao Brasil. Para evitá-la é necessária uma interlocução eficiente das categorias dos transportadores (autônomos, empresas, cooperativas) com o Governo e com a sociedade.

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Presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

Neste mês de maio completa-se um ano da greve geral dos transportadores que paralisou o País. Não há nada a comemorar, mas é imperioso extrair as lições desse episódio. A greve não trouxe ganhos nem avanços para ninguém, nem para os caminhoneiros, nem para a sociedade, nem para o governo. Milhares de empresas quebraram, outras milhares tiveram pesados prejuízos, comunidades inteiras ficaram desabastecidas, hospitais e pacientes viveram situação de risco.

Ao fim do primeiro semestre de 2018, o mercado do transporte rodoviário andava desajustado: o estímulo que a Administração anterior havia dado à aquisição de caminhões novos criou um ambiente de mais oferta que demanda. O cenário piorou com a desastrada política de administração de preços da Petrobras que eliminou as margens e inviabilizou a operação do transporte rodoviário, especialmente dos transportadores autônomos e das pequenas empresas. Essa situação aliada à dificuldade do governo em compreender a extensão e a gravidade do problema gerou as variáveis imprevisíveis de uma tempestade perfeita. Alais, é curioso como não entrou no radar do serviço de informações estratégicas do governo a perigosa dimensão que tomava a ameaça de greve e, por fim, a paralisação.

Aqueles longos e tenebrosos dez dias de 21 a 30 de maio de 2018 estiveram a poucos passos da quebrar a espinha dorsal da economia brasileira. A asfixia do processo de abastecimento das cidades com alimentos, medicamentos, combustíveis e milhares de insumos e itens de consumo deixou milhões de pessoas em pânico. De outro lado, a impossibilidade de retirar das áreas rurais a produção de leite, frutas, hortigranjeiros, grãos e animais para abate, bem como de levar aos estabelecimentos rurais rações para plantéis de aves, suínos e bovinos gerou uma assombrosa perda de riqueza animal e vegetal. Milhões de litros de leite tornaram-se imprestáveis e foram descartados, enquanto milhões de animais pereceram pela inanição.

A sufocação das atividades laborais e produtivas reduziu o movimento econômico, diminuiu a arrecadação tributária e aumentou o desemprego. Além disso, fomentou a inflação pelo encarecimento geral de mercadorias e produtos que escassearam temporariamente. Um dos caminhos adotados nas negociações para por fim à greve foi a criação da tabela de fretes. Esse subproduto da greve, como era de se esperar, não foi digerido pelo mercado. A história já mostrou que nenhum tabelamento dá certo em uma economia de livre mercado. O Supremo Tribunal Federal decidirá nas próximas semanas sobre a sua constitucionalidade.

Uma nova paralisação seria profundamente deletéria ao Brasil. Para evitá-la é necessária uma interlocução eficiente das categorias dos transportadores (autônomos, empresas, cooperativas) com o Governo e com a sociedade. Sensatez e disposição para o diálogo são o que se exige de todas as partes. O País tem problemas graves para enfrentar, a começar pelas deficiências infraestruturais em rodovias, ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos e armazéns, além das dificuldades para o suprimento de energia elétrica em muitas regiões brasileiras.

O transporte rodoviário é vital para o pleno funcionamento da economia verde-amarela. A histórica opção pelo rodoviarismo – em detrimento aos demais modais de transporte – colocou o País na dependência das rodovias e, justamente estas, estão em péssimo estado de conservação em quase todas as regiões brasileiras. Essa condição encarece o transporte e eleva o número de acidentes com imensos danos humanos e materiais.

O agronegócio espera que o bom-senso e os superiores interesses da Nação predominem e que, através do diálogo, sejam construídas as soluções para as demandas do segmento do transporte em sintonia com os desejos e necessidades nacionais.

Fonte: Assessoria
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José Zeferino Pedrozo Opinião

Parcerias público-privadas

É desejável ampliar as privatizações e concessões para reduzir o espaço do setor público na economia e abrir espaço para o setor privado

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Artigo escrito por José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

Os brasileiros esperam ansiosamente pela retomada do crescimento econômico, especialmente os 13,3 milhões de desempregados, dos quais um em cada quatro procura emprego há mais de dois anos. Em 2018 o crescimento foi pífio, de 1,1%. Para  2019 as projeções – até aqui – são de apenas 0,9%. A aprovação em primeiro turno da reforma da Previdência promete injetar um pouco de otimismo no mercado, embora haja consenso de que, efetivamente, o crescimento dependerá de medidas que afetem a produtividade e o ambiente de negócios. Estimular a demanda – cujo instrumento principal é a queda da taxa básica de juros – é um dos objetivos perseguidos.

Depois de dois anos de profunda recessão e três anos de estagnação econômica, não há dúvidas de que a receita da terapia econômica deve incluir mais reformas, menos juros e mais créditos para voltar a crescer. Empresários, trabalhadores e consumidores pedem a redução do grau de burocracia do sistema econômico, a estabilidade nas regras e a redução da carga tributária.

O Brasil tem imensas deficiências infraestruturais. A insuficiência de rodovias,  ferrovias, hidrovias, portos, aeroportos etc. encarece a produção agrícola e industrial e reduz a competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. A capacidade de investimento do Estado brasileiro está, reconhecidamente, afetada pelo seu assustador e crescente déficit fiscal e orçamentário.

Nesse cenário é desejável ampliar as privatizações e concessões para reduzir o espaço do setor público na economia e abrir espaço para o setor privado. Uma das alternativas mais promissoras é a formalização das PPPs (parcerias público-privadas) em áreas como infraestrutura, saneamento, rodovias, portos, aeroportos etc. As PPPs são acordos entre os setores público e privado para a realização conjunta de determinado serviço ou obra de interesse da população. A empresa fica responsável pelo projeto, seu financiamento, execução e operação. O Estado, em contrapartida, paga a empresa de acordo com o desempenho do serviço prestado.

É notório que a infraestrutura brasileira se deteriorou. Diante da impossibilidade de maior arrecadação de capital do setor privado por meio da tributação e em face da ausência de fundos estatais para investimento em infraestrutura, emerge a possibilidade do emprego das PPPs na captação de recursos das esferas privadas na forma de investimentos.

Em períodos de crise e descontrole fiscal, o instrumento das PPPs deveria ser amplamente defendido e adotado. Mas não é o que ocorre. A Lei nº 11.079/2004  estabelece que o modelo das PPPs nada mais é do que um tipo de concessão, em que o Estado tem o dever de pagar uma contrapartida financeira, diretamente relacionada ao atingimento de marcos, cumprimento de metas, comprovação de excelência no serviço prestado etc. Cabe aos órgãos da administração pública estruturar e definir o objeto dos contratos que pretende licitar, bem como estabelecer garantias firmes e sólidas ao adimplemento das obrigações que assumirá perante o parceiro privado.

Se as PPPs são importantes instrumentos para disponibilizar novos equipamentos e melhorar a qualidade de serviços públicos oferecidos à população, por que essa modalidade de parceria não prosperou no Brasil? Estaria faltando capacidade técnica para elaboração de projetos de interesse da sociedade e, ao mesmo tempo, atraente para o investidor privado? Ou amadurecimento político-institucional das diversas esferas do Poder Público? Em muitos contratos de PPPs assinados no País, o próprio governo foi o gerador de incertezas e insegurança ao alterar cláusulas e adotar casuísmos ao sabor de interesses políticos locais. Isso afasta investidores privados, que repelem negócios sujeitos a fatores sobre os quais não têm controle.

Santa Catarina tem interesse em uma agenda de concessões e PPPs de alta prioridade pública – como foi feito com a concessão do Aeroporto de Florianópolis à Zurich International Airport. Precisamos duplicar as rodovias BR-282 e BR-470, construir as ferrovias Leste-Oeste (intraestadual) e Norte-Sul (interestadual), ampliar vários aeroportos etc. Para isso, é preciso aperfeiçoar os projetos de concessões e PPPs em todas as áreas.

Diante disso, a Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 02/2019 que tramita na Assembleia Legislativa de Santa Catarina – instituindo a necessidade de aprovação pela ALESC de cada PPP firmada pelo governo estadual – pode desestimular a atração de investimentos privados. Receio que a mencionada PEC apenas crie mais um entrave capaz de afastar investidores e engessar ainda mais um processo que já é altamente regulamentado e sujeito a verificação por inúmeros organismos estatais. É preciso fazer o caminho contrário: simplificar, agilizar e gerar confiança!

Fonte: Assessoria
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José Zeferino Pedrozo Opinião

A burocracia e a produção

Esforço de produtores e empresários rurais para ampliar a produção de suínos e fazer girar a economia catarinense está sendo anulado pela burocracia

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Artigo escrito por José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Conselho de Administração do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

O poder público tem o dever de estimular os empreendimentos que criam empregos, recolhem tributos, protegem os recursos naturais e geram alimentos de qualidade. O esforço de produtores e empresários rurais para ampliar a produção de suínos e fazer girar a economia catarinense está sendo anulado pela burocracia: centenas de propriedades rurais – no grande oeste catarinense – esperam a emissão do licenciamento ambiental para alojarem e produzirem suínos destinados à exportação e ao mercado interno. São milhões de dólares que deixam de entrar na economia e centenas de empregos que deixam de ser criados em razão da lentidão do Instituto do Meio Ambiente (IMA) de Santa Catarina, organismo vinculado à Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Sustentável.

As licenças ambientais estão demorando até um ano para serem emitidas. O empreendedor rural necessita de licenças em várias fases: para fazer a terraplenagem, para aprovação do projeto de construção ou de ampliação e para início do alojamento. Ou seja, o empreendimento requer o chamado “licenciamento trifásico”: uma prévia, a licença de instalação e a de operação. Depois, ainda precisa obter a renovação a cada dois anos para continuar na atividade.

Também há problema na renovação das licenças de operação. Tornou-se praxe o produtor rural solicitar a renovação quatro meses antes do término, mas, mesmo assim, a emissão da licença tarda, demora e muitas vezes obriga o suinocultor a suspender a atividade à espera do documento.

É uma demora longa e custosa. Os novos criatórios têm em média capacidade para 1.000 animais e custam cerca de 500 mil reais cada unidade. Em muitos casos, o produtor toma financiamento bancário para instalar o empreendimento, mas, em face da procrastinação, as parcelas financiadas começam a vencer antes do início das atividades. Essa situação coloca o criador em apuros, pois justamente com o início da produção pecuária ele resgataria a dívida.

As condições do mercado internacional, em face das compras maciças que a China está fazendo, abriram uma janela de oportunidades para ampliar a base produtiva no campo e na indústria e aumentar as exportações de carne suína. A burocracia estatal, porém, está inviabilizando centenas de projetos de investimentos.

Somente a Cooperativa Central Aurora Alimentos está duplicando uma planta industrial em Chapecó e aumentando o abate diário em mais 5.000 suínos (a indústria passará a abater e processar 10.000 cabeças/dia). Para suprir essa necessidade é necessário alojar mais 420.000 suínos no campo, mas a demora no licenciamento ameaça atrasar o cronograma de investimentos e de produção.  É provável que a indústria fique pronta e falte matéria-prima. A situação é mais grave no extremo oeste e no meio oeste, mas, de modo geral, manifesta-se em todas as microrregiões produtoras de suínos.

Tendo em vista que a raiz do problema reside na escassez de recursos humanos no âmbito do Instituto do Meio Ambiente, a Faesc propõe que seja adotada para a suinocultura a mesma solução criada em 2018 para a avicultura: o Licenciamento por Adesão e Compromisso (LAC). Esse modelo está previsto nas modalidades de licenciamento ambiental do Estado de Santa Catarina e instituído pela Resolução Consema nº 98 de 2017. O LAC é efetuado em meio eletrônico, em uma única etapa, através de declaração de adesão e compromisso do empreendedor, mediante critérios e condições estabelecidas pelo órgão ambiental licenciador, no caso o IMA. É como a declaração do Imposto de Renda, o empreendedor informa sobre sua atividade e o Estado o audita.

Ninguém investe num empreendimento agrícola ou pecuário sem seguir as normas técnicas e ambientais, ainda mais num setor tão fortemente vigiado e regulamentado como a pecuária intensiva.  Por isso, o licenciamento por adesão e compromisso seria uma excelente solução.

Fonte: Assessoria
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José Zeferino Pedrozo Opinião

Rota do milho: solução a caminho

Rota do Milho será altamente benéfica para as cadeias produtivas da avicultura, suinocultura e pecuária leiteira

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Artigo escrito por José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Conselho de Administração do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)

Santa Catarina possui o mais avançado parque agroindustrial brasileiro da avicultura e da suinocultura. Essa fabulosa estrutura gera uma riqueza econômica de mais de 1 bilhão de aves e 12 milhões de suínos por ano, sustenta mais de 150 mil empregos diretos e indiretos e gera bilhões de reais em movimento econômico. Insumo essencial para o funcionamento desse gigante, o sucesso ou o fracasso da cultura do milho reflete diretamente na economia catarinense.

A grande e grave questão que se coloca todos os anos é: como abastecer Santa Catarina de milho – são necessários mais de 6,5 milhões de toneladas por ano – se o Estado tem um crescente e aparentemente insuperável déficit? O cenário é de franca decrepitude. Em 2005, 106 mil produtores rurais catarinenses cultivavam 800 mil hectares. Nesses 14 anos, a área plantada foi se reduzindo celeremente. O milho é um cereal que impacta profundamente na realidade do agronegócio catarinense. Em 2018, foram cultivados pouco mais de 300 mil hectares de lavouras. A produção estadual, que já atingiu 4 milhões de toneladas/ano (2007/2008), caiu para 2,5 milhões na safra 2018/2019.

A conjugação de uma série de fatores contribuiu para chegarmos a esse ponto, com redução tão drástica da produção. Os agricultores migraram para a soja, um produto com grande liquidez no mercado de commodities, menor custo de produção e melhor remuneração final. Outro fator é que 40% do milho que SC produz se destinam a silagem, portanto, não sai da propriedade e é utilizado na nutrição da pecuária leiteira. As deficiências de armazenagem constituem um problema adicional.

Santa Catarina é o 8º Estado em produção de Milho, porém o 2º maior consumidor do País. O Estado obtém o cereal em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, executando uma absurda operação rodoviária com mais de 100 mil viagens ao ano em percursos de até 2.000 quilômetros, ligando o sul ao centro-oeste brasileiro.

Entretanto, surgiu há quatro anos uma articulação transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai que permitirá a compra de milho paraguaio com a implantação da chamada Rota do Milho. O produto será adquirido nos Departamentos de Itapúa e Alto Paraná (Paraguai), passará pelo porto paraguaio 7 de agosto, no município de Carlos Antonio López (Itapua), atravessará o rio Paraná em balsas, entrará na Província Argentina de Misiones pelo porto de Piray no município de Piray e seguirá até a divisa com o Brasil, sendo internalizado pelo porto seco catarinense de Dionísio Cerqueira. A vantagem é evidente: trocar-se-á uma percurso de 2.000 quilômetros, por outro, muito mais curto, de apenas 350 quilômetros.

A boa notícia é que essa solução começou a se concretizar. A balsa que fará a travessia internacional da Rota do Milho, ligando os portos fluviais paraguaio e argentino chegou e já está operando em caráter experimental. O equipamento tem capacidade para transportar 14 caminhões de 37 toneladas ao mesmo tempo. Os portos estão recebendo adequações e equipamentos como rampas, balanças, scanners etc. Muitas instituições trabalharam para esse desiderato: o Sebrae/SC, as entidades do agronegócio, os parlamentares e o presidente do BRIPAEM (Bloco Regional de Intendentes, Prefeitos, Alcaides e Empresários do Mercosul) e prefeito de Chapecó Luciano Buligon – que coordena as tratativas na esfera inter-regional. Dentro de 60 dias – tempo necessário para as formalizações de praxe – a Rota do Milho começa a operar regularmente. As agroindústrias catarinenses poderão acessar o milho produzido no Paraguai com menor dispêndio e em melhores condições de competitividade.

Os governos finalmente se sensibilizaram e acreditaram nessa alternativa de integração econômica e desenvolvimento do turismo, que, afinal, é o objetivo do Mercosul. Inicia aqui, possivelmente, um novo eixo de desenvolvimento e integração transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai. A Rota do Milho será altamente benéfica para as cadeias produtivas da avicultura, suinocultura e pecuária leiteira.

Fonte: Assessoria
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