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Ferrovias, finalmente, na pauta de prioridades
Novo marco ferroviário dá a Santa Catarina autonomia para planejar e executar projetos estratégicos, rompendo com décadas de estagnação logística.
Santa Catarina, por sua vocação agroindustrial e exportadora, não pode mais adiar uma decisão estratégica que impactará decisivamente seu futuro: o investimento urgente e consistente em infraestrutura ferroviária. Com uma malha rodoviária sobrecarregada, deficiente e em muitos pontos obsoleta, o Estado carece de alternativas logísticas compatíveis com sua pujança produtiva e com a complexidade das cadeias de suprimentos que sustentam sua economia. A recente criação do Sistema Ferroviário do Estado de Santa Catarina (SFE), com o respaldo jurídico e institucional da Lei nº 0474/2025, representa um divisor de águas nesse cenário. De parabéns, portanto, o governador Jorginho Mello pela iniciativa e a Assembleia Legislativa pela aprovação da lei.
José Zeferino Pedrozo, Presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (Faesc) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar/SC)
Ao conferir ao Estado a prerrogativa de conceder, planejar e desenvolver trechos ferroviários, essa nova legislação rompe com a dependência exclusiva da União e inaugura uma era de protagonismo regional. Santa Catarina deixa de ser apenas espectadora do traçado nacional das ferrovias para assumir o timão do próprio destino logístico. Trata-se de uma conquista histórica e, ao mesmo tempo, de uma convocação à ação imediata.
O Estado detém apenas 4,4% da malha ferroviária nacional e responde por irrisórios 1,45% da carga transportada por esse modal. Essa desproporção é inaceitável frente ao peso da economia barriga-verde. Nesse contexto é urgente a necessidade de integrar o Oeste ao Litoral, criando um corredor ferroviário eficiente e contínuo entre as regiões produtoras do interior e os portos marítimos catarinenses. A expansão da Malha Sul, conectando Chapecó a Correia Pinto, constitui um passo necessário, mas insuficiente. O horizonte precisa ser mais ambicioso. A interligação entre os portos de Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul e Itapoá por ferrovia reforçaria a sinergia entre modais e expandiria a capacidade de escoamento das exportações, promovendo ganhos econômicos, ambientais e operacionais de grande magnitude.
O Estado já conta com exemplos consolidados de uso ferroviário, como a Malha Sul e a Ferrovia Tereza Cristina, ambas sob tutela federal. Com o SFE, abre-se a possibilidade de internalizar a gestão, modernizar os trechos existentes e, sobretudo, viabilizar novos empreendimentos sob regime de concessão ou autorização privada. A nova legislação permite outorgas de até 99 anos, proporcionando segurança jurídica e atratividade para investidores de longo prazo. Trata-se de um modelo inovador, sintonizado com o Novo Marco Legal das Ferrovias, que visa fomentar o surgimento de “shortlines”, linhas curtas voltadas a demandas locais, integradas à malha nacional.
Foto: Albari Rosa
Além dos projetos em curso — como a ligação entre os portos de Navegantes e Araquari, já com 70% de execução — o governo estadual vislumbra novas rotas estratégicas: a conexão entre a Ferrovia Tereza Cristina e o município de Aurora e a ferrovia litorânea que uniria os principais portos. São propostas que, se materializadas, impulsionarão a competitividade de Santa Catarina, mitigarão gargalos históricos e oferecerão à indústria, ao agronegócio e à sociedade instrumentos logísticos compatíveis com o século XXI.
Paralelamente, outra questão desafia a agroindústria catarinense, especialmente a cadeia de aves e suínos, altamente dependente da importação de grãos — milho e soja — oriundos do Centro-Oeste brasileiro. A inexistência de uma ferrovia ligando o Oeste de Santa Catarina ao Centro-Oeste agrava custos logísticos, onera a produção, limita a competitividade internacional e compromete a sustentabilidade do setor. É inconcebível que esse elo logístico continue ausente.
O esgotamento das rodovias, a saturação do modal rodoviário e os custos crescentes do transporte por caminhões exigem mudança. Em qualquer país desenvolvido, foi pelas ferrovias que se encontrou a solução para a eficiência logística, a desconcentração das cargas nas estradas e a ampliação da integração territorial. Não há alternativa. Ou Santa Catarina investe com seriedade na construção de uma malha ferroviária moderna, integrada e funcional, ou estará condenada à estagnação logística e à perda progressiva de competitividade.
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Safra recorde pressiona logística e expõe desafios no escoamento da produção
Crescimento estimado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística reforça a necessidade de modernização da infraestrutura e ampliação da eficiência no transporte agrícola.
A cada nova safra, o agronegócio brasileiro reafirma sua relevância no cenário global. De acordo com dados do IBGE, a estimativa é uma safra de 345,6 milhões de toneladas em 2025, a maior já observada no Brasil, sendo 18,1% superior a de 2024. Esses números evidenciam a força do setor e, ao mesmo tempo, a urgência de uma logística capaz de acompanhar o crescimento. À medida que os números avançam e a produtividade se consolida como um diferencial competitivo, fica claro que a eficiência na operação deixou de ser apenas uma parcela da preocupação para se tornar parte essencial e estratégica, especialmente nas épocas em que o volume é concentrado e a pressão sobre toda a cadeia aumenta.
Grande parte dessa operação nasce em regiões distantes dos centros urbanos e dos portos, o que torna a infraestrutura um dos principais desafios para o escoamento. Estradas rurais pouco preparadas, acessos fragilizados e gargalos históricos ao longo dos corredores logísticos impactam diretamente custos, prazos e previsibilidade. Mesmo com avanços graduais na malha nacional, a infraestrutura física ainda evolui de forma mais lenta que a demanda, o que reforça a importância de soluções digitais sólidas, baseadas em dados, inteligência e integração, e capazes de compensar as questões de limitações estruturais.
Artigo escrito por André Pimenta, CEO da Motz – Foto: Sandro Portaluri
Outro ponto crítico é a escassez de caminhões e motoristas durante o pico da safra. A concentração de demanda pressiona valores de frete e reduz a capacidade de resposta do setor, intensificando um desafio que se repete ano após ano, especialmente em um país onde cerca de 68,8% do fluxo de soja ainda depende do transporte rodoviário, segundo dados do Esalq-Log (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial). Esse nível de concentração torna o sistema mais sensível a qualquer oscilação, e é justamente nesse contexto que as plataformas digitais ganham protagonismo ao conectar embarcadores e transportadores com maior rapidez e assertividade, melhorando a alocação de recursos e reduzindo o impacto da sazonalidade. Quando combinamos previsibilidade, transparência e dados em tempo real, deixamos de reagir ao gargalo para antecipá-lo.
O movimento já faz parte da transformação mais profunda que o setor logístico vive. A digitalização de ponta a ponta elimina burocracia, amplia visibilidade e melhora a colaboração entre todos os agentes da cadeia. A otimização de soluções com recursos como automação e uso de inteligência artificial trazem velocidade e precisão às operações críticas, enquanto o rastreamento de cargas pode estabelecer um novo padrão de transparência e segurança. Visibilidade, que antes era diferencial, tornou-se requisito básico para operar em grande escala.
A alta temporada do agronegócio, portanto, não deve ser vista apenas como um período de tensão operacional, mas como oportunidade para elevar o patamar logístico do setor. Quando unimos tecnologia, integração, inteligência e presença operacional, transformamos desafios históricos em vantagem competitiva, conectando o campo à estrada por meio de uma logística que responde ao agora e evolui para um futuro sustentado por líderes estratégicos, cadeias mais integradas e uma convivência madura entre o digital e o físico.
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Salvaguarda chinesa para carne bovina pressiona exportações brasileiras e acende alerta no setor
Limitação de cotas pode reduzir presença do produto brasileiro no mercado asiático e gerar impacto na cadeia produtiva.
A salvaguarda adotada pela China para proteger sua produção local é, sem dúvida, uma medida legítima e até exemplar. Trata-se de uma decisão soberana que demonstra o zelo com o produtor interno, algo que também deveríamos praticar com igual rigor. O ponto que exige atenção, contudo, não é a existência da salvaguarda em si, mas as condições e adaptações necessárias à sua implementação.
No caso específico da carne vermelha brasileira, é indispensável considerar a dinâmica própria desse comércio. A relação entre produção, embarque e entrega opera em ritmo acelerado e com contratos previamente estabelecidos. O ciclo médio entre a produção e a chegada do produto ao destino gira em torno de 75 dias, o que significa que qualquer alteração abrupta nas regras impacta volumes já comprometidos e em trânsito.
Artigo escrito por Paulo Bellicanta, presidente do Sindicato das Indústrias de Frigoríficos do Estado de Mato Grosso (Sindifrigo).
À época da implementação da medida, o volume comercializado era da ordem de 170 mil toneladas por mês, o que representa aproximadamente 7.700 toneladas por dia. Projetado para o período de 75 dias, isso resulta em cerca de 500 mil toneladas em trânsito, desconsiderando inclusive eventuais interrupções por feriados. Diante da cota atual, a diferença alcança quase 50% do total pretendido, criando um descompasso evidente entre oferta e limite autorizado.
Esse cenário pode levar, em menos de seis meses, à ausência do produto brasileiro no mercado chinês. Por isso, a solicitação do Brasil para que sejam consideradas na cota de 2026 apenas as cargas efetivamente embarcadas neste ano não é um pleito meramente setorial, mas uma medida vital para a sobrevivência do setor produtivo brasileiro e para o equilíbrio do abastecimento, sem prejuízo ao produtor chinês, justamente o objetivo central da salvaguarda.
Os números são claros. Em 30 de dezembro de 2025 havia cerca de 350 mil toneladas entre portos chineses e cargas em trânsito. Somam-se a isso 120 mil toneladas exportadas em janeiro e uma previsão de 100 mil toneladas para fevereiro. Ao final desse período, o total entregue poderá alcançar 570 mil toneladas. Restariam, então, para os dez meses seguintes de 2026, apenas 530 mil toneladas, o equivalente a 53 mil toneladas por mês, frente às 170 mil entregues em dezembro.
Não se trata de uma análise teórica ou de projeções especulativas, mas da leitura objetiva de números que já sinalizam risco de desabastecimento no mercado chinês e grave impacto sobre a cadeia produtiva brasileira. É imprescindível que a diplomacia brasileira leve à mesa das relações bilaterais essa realidade concreta, demonstrando que ajustes técnicos são necessários para preservar a previsibilidade e a estabilidade do comércio.
A China é, indiscutivelmente, nossa grande e leal parceira comercial. O que se impõe agora é a capacidade de expor, com dados e serenidade, as preocupações legítimas de um setor estratégico para ambas as economias.
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Quando investir em marketing no agronegócio?
Experiência prática mostra como a aplicação de métricas e etapas bem definidas orienta decisões sobre quando, como e por que investir em comunicação no setor.
O marketing no agronegócio é complexo e exige, a todo instante, uma análise criteriosa sobre o andamento das ações. Na Ação Estratégica – Comunicação e Marketing no Agronegócio, fazemos essa leitura de cenário com base em uma fórmula exclusiva, chamada V.C.I.D.
Certa vez, uma empresa de nutrição animal contratou a agência para fazer um projeto de marketing de conteúdo. Reuni a equipe e estruturamos o planejamento, indicando os melhores canais e as abordagens mais apropriadas.
Artigo escrito por Rodrigo Capella, palestrante e diretor geral da Ação Estratégica – Comunicação e Marketing no Agronegócio.
Após o sinal verde do cliente, começamos a produzir o conteúdo, que teve rápido engajamento e visibilidade em curva ascendente.
Tudo estava uma maravilha até que o alcance se estagnou, de uma hora para outra. Foi quando, então, aplicamos a fórmula V.C.I.D para entender o cenário.
A etapa da visibilidade (V) já estava concluída e agora precisávamos completar a fase seguinte, o C de Credibilidade. As ações eram outras, os objetivos eram outros.
Adaptamos o conteúdo para atingir as novas metas e o processo andou naturalmente. Em pouco tempo, mais uma etapa concluída.
Esse aprendizado me fez refletir sobre uma questão específica: quando investir em marketing no agronegócio?
O resultado desta análise, em alguns momentos profunda, vou compartilhar agora com você. Acredito que uma empresa de agronegócio precisa investir em marketing quando quer:
1) Destacar os seus diferenciais
2) Aparecer com a mesma intensidade que seus principais concorrentes
3) Ampliar a presença de mercado de forma estratégica.
4) Garantir a solidez do negócio.
Esses quatro pontos muitas vezes se convergem e automaticamente explicam que, sem marketing, uma empresa pode prejudicar as suas conexões e, com menos conexões, uma empresa compromete a sua essência.
Portanto, o marketing no agronegócio é – e sempre será – fundamental. Você dúvida disso?