Dilvo Grolli Opinião
Ferrovia eficiente e competitiva, o caminho do futuro
Perspectiva de retomada do crescimento da economia brasileira passa inevitavelmente por melhorias na infraestrutura
Artigo escrito por Dilvo Grolli, diretor presidente da Coopavel
Nossa experiência com a luta pela não renovação das concessões de rodovia no Estado do Paraná demonstrou que o melhor caminho é o dos leilões transparentes, competitivos e abertos a empresas nacionais e estrangeiras. Evitando assim a cobrança escorchante dos pedágios, os carteis e a corrupção.
A nova licitação do pedágio em 2021 deve ampliar o Anel de Integração dos atuais de 2,8 mil quilômetros de estradas pedagiadas para 4,1 mil quilômetros. Com um novo modelo de concessão vislumbra-se maior eficiência e menor custo para todos os usuários. A expectativa é de redução de no mínimo 50% do valor do pedágio e um número muito maior de obras em construção nas rodovias paranaenses.
Com uma licitação bem feita e coordenada por um processo de responsabilidade do governo federal com a participação do governo do estado do Paraná, acrescida da permanente abertura da economia brasileira com a ampliação das privatizações, poderemos antever um novo ciclo de crescimento da economia nacional.
A oportunidade de privatizações e de novas concessões abre espaço para construirmos a economia que toda a grande nação deseja. Quando abrimos a economia para a iniciativa privada o Estado economiza, os cidadãos pagam menos impostos e o governo tem mais recursos para investimentos em saúde, educação e segurança.
No Paraná, faz-se necessária uma nova versão de concessão, bem como um programa de investimentos em melhorias nas ferrovias e em novos trechos como o de Cascavel a Paranaguá, inclusive, com o aproveitamento de parte da malha existente e a ampliação da linha da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul e para o Paraguai, em Foz do Iguaçu.
O Paraguai é o terceiro maior produtor de grãos da América do Sul e não tem porto marítimo para as suas exportações de mais de 12 milhões de toneladas de produção de soja, milho e trigo, que então poderão ser escoadas via Porto de Paranaguá. O maior exemplo de integração dos dois países é a hidrelétrica de Itaipu que ampliou e fortaleceu o relacionamento entre Brasil e Paraguai.
A Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A (Ferroeste) está no melhor momento da sua história. Os números do primeiro semestre de 2019 comprovam o grande crescimento. O faturamento recorde de R$ 17,5 milhões superou em 50% quando o do mesmo período de 2018. Foram transportadas mais de 600 mil toneladas de grãos e carnes, um aumento de 42% no volume, gerando economia, para o agronegócio, de mais de 30% do valor do frete quando comparado aos valores do frete rodoviário.
É preciso mais que um bom programa de concessões. Necessitamos de investimentos em infraestrutura para obtermos valores competitivos aos do mercado internacional, senão ficaremos, no máximo, “marcando passo” enquanto outros países, hoje menos expressivos, ocuparão nosso lugar no contexto econômico internacional e a nossa população permanecerá só no sonho de uma vida melhor.
Neste momento temos ainda a possibilidade e a perspectiva de uma Ferrovia Bioceânica que poderá causar verdadeira revolução à economia do Paraná, inclusive, com o fortalecimento do Porto de Paranaguá que já foi o primeiro porto brasileiro em exportação de grãos. Hoje ele é o segundo colocado com a metade dos grãos exportados pelo Porto de Santos, que ocupa a liderança do ranking.
O estado de São Paulo é o sétimo produtor de grãos do Brasil, com 8,2 milhões de toneladas, mas o Porto de Santos é o primeiro exportador de grãos com mais de 40 milhões de toneladas ao ano, isso tudo somente em decorrência de uma boa logística e da maior competitividade.
A perspectiva de retomada do crescimento da economia brasileira passa inevitavelmente por melhorias na infraestrutura. O que aconteceu com o pedágio no Paraná, onde o custo causou um desastre na economia, não pode ser repetido nas ferrovias do Estado. O melhor caminho para o crescimento sustentável da economia do Paraná é uma ferrovia eficiente, que dê condições de competitividade, integrada a um novo programa de concessão ferroviária. Isso deve somar-se à continuidade e à ampliação da abertura da economia para o comércio global, recentemente ampliada com acordo do Mercosul com a União Europeia.
A renovação antecipada das concessões das ferrovias do Brasil já tem posicionamento contrário do Ministério Público do Tribunal de Contas da União (TCU), que pediu a rejeição da renovação antecipada da Concessão Ferroviária da Malha Paulista, operada pela mesma concessionária do Paraná, a empresa Rumo. O procurador Júlio Marcelo de Oliveira pediu a rejeição da prorrogação do contrato. Ele alega não enxergar vantagens à sociedade brasileira na renovação e diz preferir uma nova licitação da ferrovia após o término do contrato. (Jornal Valor Econômico edição 11/07/2019).
Os governos têm instrumentos mais eficazes do que simplesmente a prorrogação de contratos de concessão. Além da melhoria da eficiência é preciso investimentos em infraestrutura. O governador do Paraná, Carlos Roberto Massa Júnior, tem clara visão do estadista que sabe ouvir as forças políticas, sociais e econômicas legítimas e está procurando identificar as reais prioridades das gerações atuais com visão nas necessidades das gerações futuras.
Desse modo, o POD (Programa Oeste em Desenvolvimento) está alinhado aos anseios da sociedade do Oeste com um trabalho de priorização das principais necessidades da economia da região e com experiências do empreendedorismo de seus membros. Essa missão, somada à visão estadista do governador do Estado, estabelecerá uma conexão logística entre o Oeste e o Leste do Paraná com uma ferrovia que também passa do Atlântico ao Pacífico ligando vários países da América do Sul.
A história mostra que o sucesso de uma região depende da preservação dos valores fundamentais da sociedade. O Programa Oeste em Desenvolvimento une o governo e a sociedade por meio dos valores dos visionários e dos empreendedores. O projeto da nova ferrovia tem a visão clara de como o Oeste do Paraná e todo o Estado vai se conectar com o mundo.
Voltando às concessões, é certo que a perspectiva de uma nova licitação para a malha ferroviária paranaense e do Sul do País, com novos investimentos e a inclusão de um novo modelo de negociação para que possibilite de modo específico a oportunidade de melhorias para as cooperativas, deva focar também as empresas, o agronegócio e todos os usuários do transporte. A nova ferrovia, com aproveitamento de vários trechos da existente, precisa atender a demanda de mais de 25 milhões de toneladas ao ano de grãos, carnes e outros produtos para o Porto de Paranaguá e retorno de mais de 20 milhões de toneladas de fertilizantes e outros produtos para o Oeste do Paraná, Mato Grosso do Sul e Paraguai.
Os países do Bloco do Mercosul deverão crescer de 30% a 40% até 2030 na produção agrícola e pecuária e 30% nas exportações e tornar-se-ão os maiores exportadores de produtos agropecuários do mundo, para atender, principalmente, a demanda de alimentos da Europa, África, Índia e China, conforme projeção é da OCDE, a Organização para a Cooperação e o Desenvolvimento Econômico.
Precisamos manter a luta no sentido de evitar a prorrogação das concessões, iniciadas em 1997, e que não nos trouxeram os prometidos investimentos em novas ferrovias ou o desembaraço dos gargalos existentes. A boa experiência da luta contra a renovação do pedágio no Anel de Integração do Paraná deve ser estendida para as ferrovias paranaenses e as da malha ferroviária do Sul do Brasil, para que o agronegócio paranaense e da América do Sul sejam fortalecidos.
Por outro lado, é legítimo que uma nova licitação dê oportunidades para que a atual concessionária se habilite juntamente às demais empresas de logística para a preservação dos valores fundamentais da economia de mercado que abre caminho para um futuro próspero e grandioso da economia paranaense, puxada por uma ferrovia eficiente e competitiva para a América do Sul e por rodovias práticas, com valores de pedágios dentro da realidade e livres da corrupção.
Dilvo Grolli Opinião
Empresas estatais vs empresas privadas: O dilema da eficiência
No que diz respeito às concessões, é evidente a falta de infraestrutura logística e de saneamento no país, e que isto somente será resolvido com capital privado
Artigo escrito por Dilvo Grolli, presidente da Cooperativa Coopavel
As décadas 1960 e 1970 representaram o fim da recuperação econômica pós-guerra e o início das transformações que nos movem até hoje. Enquanto os países desenvolvidos, não pertencentes ao chamado “núcleo-capitalista hegemônico”, estabeleceram como estratégia para o crescimento um pacto tripartite, englobando governo, empresários e trabalhadores, os países em desenvolvimento, Brasil entre eles, acreditaram que através de empresas estatais, tendo os governos um papel preponderante de gestão dos negócios, se conquistaria o desenvolvimento econômico.
A razão da participação do estado foi no sentido de equilibrar a economia em diferentes setores. Esta tese teve como base a crença de que sob o controle do estado as empresas se defenderiam de certas falhas de mercado, decorrentes dos monopólios. A gestão de Margareth Thatcher, no Reino Unido, marcou uma mudança de paradigmas nos conceitos geoeconômicos, a partir da constatação que crescimento demanda fugir das amarras do governo, onde empresas estatais são usadas e abusadas pelos governantes, como cabide de emprego e de poder político.
Os professores Andrei Schleifer e Robert Vishny da Harvard University, em Governança Corporativa no Setor Público demonstram que as consequências da má gestão pública são perfeitamente evitáveis, por quê: “Se o governo sabe exatamente o que deseja, pode explicar seus objetivos em um contrato ou através de uma regulação bem-feita, obrigando a empresas públicas ou concessionárias a produzirem de acordo com as condições a elas impostas. Um exemplo original é a regulação que impede que a uma concessionária de rodovias, explore o seu poder de monopólio”.
A diferença da administração de uma empresa privada e de uma estatal está na estratégia e na operacionalização. A empresa privada está alinhada aos seus valores e estimula a eficiência e a produtividade para um resultado social. A empresa estatal precisa atender, primeiramente, os interesses dos governantes. Um exemplo disto é o escândalo de corrupção na Petrobrás, onde os gestores buscavam recursos para retribuir o apoio dado pelos partidos aliados ao governo.
As empresas estatais são ineficientes, não só porque seus gestores têm pouco ou nenhum incentivo para reduzir os custos, por exemplo, e sim porque a ineficiência resulta da política deliberada dos governos em transferir benefícios aos que lhe dão suporte político.
Nas empresas privadas, o desafio, a inovação, o desenvolvimento e o comprometimento, fazem parte do dia-a-dia dos gestores. As lideranças se sustentam pelos valores e pela missão da organização, com fim nos resultados.
As mudanças e as inovações de hoje são muito rápidas e as empresas estatais têm dificuldade em acompanhar a realidade devido ao seu atrelamento à política. E as mudanças seguem um processo de evolução que precisa de continuidade. Para agravar, as empresas estatais geralmente mudam de gestores a cada novo governo, interrompendo qualquer processo de mudança.
No período de 1940 a 1970, o governo brasileiro investiu em áreas como: siderúrgicas, petróleo, indústria aeronáutica e pesquisa agropecuária. Somente o estado podia mobilizar os recursos necessários e assumir os riscos dos investimentos que criaram as bases da industrialização do país.
O ano de 2021 começou com grandes desafios para se definir o melhor caminho para o Brasil: – preservar a democracia; – promover a sustentabilidade; – manter o governo com pouca ingerência na economia.
Os leilões e privatizações do mês de abril podem representar R$ 48 bilhões em investimentos. Isto dependerá do que a sociedade deseja em termos de desenvolvimento e de serviços públicos, e atentem, do quanto esta sociedade se dispõe a pagar em impostos ou a se endividar.
No que diz respeito às concessões, é evidente a falta de infraestrutura logística e de saneamento no país, e que isto somente será resolvido com capital privado. Então, cabe ao governo a responsabilidade de ativar as agências reguladoras, para que fiscalizem e exijam o cumprimento do que está escrito nos contratos de concessões, cujas cláusulas e obrigações são frutos das participações da sociedade através das audiências públicas, e, assim é que deve ser.
Dilvo Grolli Opinião
O pedágio e as questões não explicadas
O desafio dos líderes do Oeste nessa missão é mudar a proposta do Ministério de Infraestrutura
Artigo escrito por Dilvo Grolli, presidente da Cooperativa Coopavel
A proposta apresentada pelo Ministério de Infraestrutura para a licitação das concessões do pedágio no Paraná deixou muitos questionamentos. Assim, somos obrigados a algumas considerações:
Primeiro: O Ministério de Infraestrutura apresentou uma estimativa de arrecadação, nos próximos 30 anos de concessões, de R$ 156 bilhões, sofrendo reajustes baseados na inflação. Desses valores prevê-se destino de R$ 42 bilhões para obras e manutenção.
Segundo: O INPC – Índice Nacional de Preços ao Consumidor -, no período de 2010 a 2020, teve aumento de 75%. Vamos que esse índice permaneça nos próximos períodos, só aí é possível perceber que os valores de arrecadação do pedágio de 2021 a 2051 serão de aproximadamente R$ 400 bilhões e não de R$ 156 bilhões divulgados pelo Ministério de Infraestrutura. Onde está a lógica?
Há que se considerar ainda que no período (2010 a 2020) o PIB – Produto Interno Bruto -, no Brasil, cresceu 2,7%, índice que não servirá para o reajuste dos valores do pedágio que serão, de acordo com a proposta, corrigidos pela inflação que chegou a 75%.
Isso se traduz em perda de competitividade aos nossos produtos e serviços e na transferência de patrimônio da sociedade paranaense para as concessionárias. Algo muito grave!
Terceiro: Os investimentos divulgados pelo Ministério de Infraestrutura a serem feitos no período de 2021 a 2030 importam em R$ 42 bilhões e serão totalmente acrescidos aos valores do pedágio até 2051. Isto é: todos os investimentos serão reembolsados para as concessionárias nos pagamentos das tarifas das praças de pedágio feitos pelos usuários.
Quarto: A população do Paraná é de 11,6 milhões de habitantes, com uma frota de 8 milhões de veículos, isto é, uma média 1,5 habitante/veículo. Temos de considerar ainda os veículos que são emplacados em outros estados e aqueles que transitam pelas rodovias paranaenses que vem de outras regiões do País, e que passarão pelas 42 praças de pedágio dos 3.327 quilômetros de estradas pedagiadas. Projetando um crescimento anual de 80 mil veículos, quantos veículos serão em 2051? Então, de quanto será a arrecadação total das concessionárias de 2021 a 2051?
Quinto: O modelo proposto pelo Ministério de Infraestrutura é mais desastroso e muito mais nocivo que o atual por vários aspectos:
1º – aumento de 2.800 para 3.327 quilômetros de rodovias pedagiadas;
2º – aumento de 27 para 42 praças de pedágio;
3º – projeção de arrecadação que pode ultrapassar R$ 400 bilhões;
4º – inexplicavelmente, os valores do pedágio no Paraná continuarão como os maiores do Brasil.
Isso é absurdo e inaceitável. Será o comprometimento do futuro de duas gerações de indivíduos e a lenta destruição da economia do Paraná.
O Oeste do Estado, grande produtor de bens e serviços, com ações focadas e determinadas pela necessidade de competitividade, vive e manifesta a imensa preocupação com o futuro da região, com os valores do novo pedágio e com a logística para a comercialização da sua produção.
É por isso que nos envolvemos e insistimos nessa bandeira crucial para o nosso futuro. Entendemos que a população precisa ser conscientizada da importância do debate sobre a nova concessão e sobre as tarifas do pedágio. É importante ressaltar que a economia do Oeste do Paraná e do estado do Paraná será entregue ao capital especulativo das futuras concessionárias.
Elas querem potencializar o retorno econômico para as suas corporações. E toda a sociedade ficará dependente dessas concessionárias, como estamos desde 1997, sendo explorados pelas atuais detentoras das concessões. E muita atenção, porque elas querem permanecer na exploração e parece que as coisas se alinham para tal.
O desafio dos líderes do Oeste, tendo à frente o POD – Programa Oeste em Desenvolvimento -, a Amop (Associação dos Municípios do Oeste do Paraná), as Cooperativas e os políticos e os empresários empenhados nessa missão é mudar a proposta do Ministério de Infraestrutura.
Temos apenas 60 dias de prazo para a desconstrução do modelo proposto do Ministério de Infraestrutura e criarmos um modelo justo para a sociedade, que não seja uma sangria de recursos, mas que ofereça condições de logística e estratégias propositivas para melhorar a competitividade dos produtos e a prosperidade do estado do Paraná.
Dilvo Grolli Opinião
O coronavírus e a fome; a divergência e o protecionismo
A questão não é atender a sociedade de cada país, mas compreender que a pandemia do coronavírus e a fome estão colocando em risco toda a sociedade mundial
Artigo escrito por Dilvo Grolli, presidente da Coopavel
Os líderes são fundamentais para a superação das crises. Mas na crise do coronavírus o mundo e o Brasil estão divergindo sobre o melhor tratamento da pandemia. Os interesses econômicos e o protecionismo dos países estão travando o desenvolvimento de um medicamento eficaz para o tratamento e a vacina que atenda a demanda mundial, sem emoções políticas e ideológicas.
Os grandes líderes mundiais convictos e com suas verdades absolutas e fórmulas tradicionais, nas quais impera o individualismo, estão esquecendo que a alavanca para a solução definitiva da pandemia está na associação e na união do conhecimento de vários países. O conhecimento isoladamente é insuficiente para buscar uma solução definitiva.
Não é de hoje que o protecionismo ignora as necessidades da sociedade. A maior evidência é a fome. Mais de um bilhão de pessoas não têm o que comer, não por falta de alimentos. O Papa Francisco disse: “Não se deve fugir das responsabilidades, passando-as uns para os outros, mas devem ser assumidas para oferecer soluções concretas e reais. A fome não tem presente nem futuro. Só passado, seja não um slogan, mas uma verdade”.
A Coopavel tem investido milhões de reais na proteção dos seus associados e colaboradores. A posição natural da cooperativa é a produção dos alimentos. Mas nessa pandemia o esforço primeiro é pela vida de milhares de associados e colaboradores.
Os princípios do cooperativismo nasceram da necessidade e dos desafios. Aprender com o associativismo na construção de uma nova filosofia, na qual o conhecimento deve ser agregado e compartilhado, constitui-se a maior arma para lidar com os grandes desafios. O mundo precisa aprender mais rapidamente que o associativismo e o diálogo são o caminho para a superação dos grandes desafios, buscando um enquadramento exclusivamente à necessidade da cura definitiva da pandemia.
Por isso, a triste realidade de hoje são as disputas econômicas entre as grandes potências, que estão relegando à vida a segundo plano, visto que a vacina ou a cura definitiva depende do mercado econômico e do protecionismo de cada país. O mundo necessita de um líder ousado, corajoso, audaz, atrevido, forte e rigoroso. O mundo precisa romper o padrão tradicional e entender o desespero da sociedade no momento.
A questão não é atender a sociedade de cada país, mas compreender que a pandemia do coronavírus e a fome estão colocando em risco toda a sociedade mundial pela divergência e pelo protecionismo de cada país e de cada líder.
