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Suínos / Peixes Coopavel

Dilvo Grolli expõe problemas com logística e cita frete até 35% mais caro por escassez de transporte ferroviário

Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.

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Arquivo/OP Rural

O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.

Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel

Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.

Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.

Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia

O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.

Problemas da Ferroeste

Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.

Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.

Logística ideal

Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.

Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.

Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.

Privatizar portos

Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.

Atrasos

Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.

Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.

Investimentos estrangeiros 

O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. “Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.

Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.

Investimentos não acompanham a alta da produtividade

Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.

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Suínos / Peixes Produção de pescados

“Estamos vivendo a nova era da aquicultura brasileira”, diz ex-ministro da Pesca

Altemir Gregolin traça um completo overview sobre a produção de pescados no Brasil e no mundo.

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Divulgação/IFC

Altemir Gregolin, presidente do III International Fish Congress, afirma categoricamente: “Sem sombra de dúvidas a aquicultura brasileira, liderada pela produção de tilápia, inaugura uma nova era, após duas décadas de gestação e crescimento. Seguramente o Brasil passará a ser um ator relevante no cenário internacional em relação à produção e comercialização de pescados. Estamos atingindo a maturidade da cadeia, que é quando as empresas passam a se beneficiar da economia de escala, ou seja, atingem níveis de produção que permitem diluir custos e reduzir margens por unidade produzida e com isso tornam-se mais competitivas. Além disso, garantem a regularidade na oferta, qualidade dos produtos e acesso aos grandes mercados, interno e externo”.

Sobre o novo momento da aquicultura e pesca, ele pondera que “evidentemente que este fenômeno não acontece em todas as cadeias da aquicultura e nem em todas as empresas. Ocorre de forma mais contundente na cadeia da tilápia e, num segundo plano, na cadeia do camarão, que retomou as exportações após 15 anos voltada para o mercado interno. A cadeia do tambaqui cresce, porém carece de investimentos e estruturação”.

Observando o crescimento exponencial e abertura de mercado, Gregolin dispara: “É inquestionável, porém, que a tilapicultura brasileira mudou de patamar. Cresce a níveis superiores ao crescimento mundial, onde o Brasil já figura como o quarto maior produtor, desbrava o mercado externo com crescimento sustentável e projeção de aumento de dois dígitos nas exportações em 2021 e atrai investimentos crescentes em todos os elos da cadeia produtiva”.

Ao afirmar que entramos em uma “nova era” na aquicultura brasileira, Gregolin destaque que, além do grau de maturidade que o setor atingiu, existem fatores que fundamentam o otimismo que ele enumera. “O primeiro deles é que a população mundial continuará aumentando o consumo de pescados e precisará do Brasil como fornecedor, da mesma forma como precisa nas outras commodities. O Brasil, como um grande mercado consumidor, ao retomar o crescimento, demandará mais pescados e retomará a trajetória de crescimento do consumo interrompida pela crise dos últimos anos. Além disso, os preços das outras carnes deverá seguir em patamares elevados nos próximos anos, o que coloca o pescado em uma posição mais favorável na hora do consumidor optar por qual proteína consumir”.

A política de câmbio também é fator determinante na visão do ex-ministro. “O câmbio tende a se manter nos níveis atuais com o dólar valorizado em relação ao Real, algo em torno de 1:5. Isso favorecerá as exportações e restringirá importações, criando um ambiente mais favorável à produção nacional. Aliado a isso, as grandes empresas do setor de carnes como BRF e Aurora deverão entrar na produção de pescado, a exemplo da Copacol, C. Vale, Seara e Pluma. Empresas multinacionais também prospectam o mercado brasileiro e aguardam o ‘momento adequado’ para investir”.

Segundo Gregolin, o ambiente de negócios deve continuar melhorando e acelerando processos, como é o caso da Cessão de Águas da União. “Vários estados também seguem com medidas na mesma direção, a profissionalização da cadeia produtiva continuará em ascensão, com adoção de novas tecnologias e novas formas de organização. Junta-se a esse cenário o papel das entidades do setor produtivo, que se fortaleceram na última década, serão mais representativas e com mais poder junto aos governos, Congresso Nacional e Casas Legislativas, na defesa dos interesses do setor”, sustenta.

Por outro lado, cita a liderança, em um contexto de grande preocupação global com o futuro do planeta, como ficou demonstrado durante a COP 26, o desenvolvimento de atividades mais sustentáveis se tornam estratégicas. “E neste aspecto, a produção aquícola é seguramente a mais sustentável de todas as proteínas de origem animal. Isso se deve a dois aspectos principais no processo produtivo: 1) a necessidade de energia/alimentos para produzir um kg de proteína de pescado é muito menor que em outras proteínas de origem animal. Para produzir 1 kg de tilápia, por exemplo, é necessário 1,2 kg a 1,6 kg de ração, para o frango em torno de 1,8 kg, para o suíno, 2,5 kg e para o bovino, em torno de 7 kg de alimentos. 2) A emissão de gás metano por organismos aquáticos, que impacta no efeito estufa, é infinitamente menor que em bovinos, suínos e aves”.

“Ou seja, o pescado é uma proteína nobre, extremamente saudável para a qualidade de vida das pessoas e muito mais sustentável para o planeta. Seguramente, será cada vez mais valorizada e atrairá cada vez mais investimentos. E o Brasil é a bola da vez, pois tem as condições naturais para isso, tem a produção da matéria-prima necessária para rações e tem o conhecimento acumulado no agro que colocou o Brasil como um dos maiores produtores e exportadores mundiais de alimentos. Associado a isso, o Sudeste asiático, que produz 89% da aquicultura mundial, segundo a FAO, reduzirá o ritmo de crescimento pela metade na próxima década, por razões ambientais, de falta de áreas para expansão e matéria-prima para rações. Enfim, muitos fatores conspiram a favor do Brasil. Basta fazermos as nossas lições de casa”.

International Fish Congress

Presidente de um dos maiores e mais relevantes eventos de aquicultura e pesca da América Latina, Gregolin comenta o futuro do International Fish Congress, realizado em novembro, na cidade de Foz do Iguaçu (PR). “O IFC Brasil, que está em sua terceira edição, nasceu em 2019 com uma proposta ousada e inovadora, que se assenta em cinco pilares. Primeiro de ser um evento de cadeia reunindo em um só tempo e lugar todos os elos da cadeia produtiva de pescados, a produção primária da pesca e aquicultura, fornecedores e prestadores de serviços, indústria, logística e mercado consumidor. Esta decisão partiu da convicção de que nenhuma cadeia é mais forte do que o seu elo mais fraco. Assim, reunir todos os agentes da cadeia e tratar das questões pertinentes em toda a sua extensão, para que se nivele informações e conhecimentos, é estratégico na perspectiva de tornar a cadeia mais eficiente e competitiva, no seu conjunto”.

O segundo ponto de destaque, aponta, é ser um evento que ofereça simultaneamente altas doses de conhecimento e informações, exposição de tecnologias e realização de negócios. “Estes três objetivos se materializam em um congresso robusto com dezenas de conferencistas nacionais e internacionais, uma feira com o que há de mais moderno em tecnologias e lançamento de novos produtos, uma rodada de negócios coordenada por instituição especializada, o Sebrae Nacional, e a organização, seleção e apresentação de trabalhos científicos, coordenada por cinco universidades”.

O evento que já está gravado no calendário nacional e internacional do setor é ainda um ponto de encontro, interação, troca de informações e conhecimento entre o setor produtivo, agentes de governo e academia, gerando insights e iniciativas para o desenvolvimento do setor, enumera Gregolin. “Ser um evento de alto padrão, a altura do que o setor produtivo merece, pela nobreza da atividade em produzir um alimento saudável, em uma cadeia de grande potencial de geração de trabalho, emprego e renda para milhões de brasileiros. Além da persistência e heroísmo do nosso “povo das águas”, em trabalhar para fazer do Brasil um grande produtor mundial de pescados”, destaca.

Segundo o presidente do IFC, a ideia central é criar um ambiente propício à sinergias e unidade do setor e suas representações em torno de pautas e estratégias comuns para o desenvolvimento da cadeia de pescados. “As outras cadeias de carnes nos mostram que a unidade do setor em torno de pautas comuns e estratégicas para o seu desenvolvimento resulta em maior força política e conquistas de resultados. Sigamos o exemplo. Enfim, o IFC vai forte para sua terceira edição, para consolidar seus conceitos e propósitos e em curto espaço de tempo, transformar-se no maior evento da América Latina e Caribe no setor de pescados. Este é um horizonte perfeitamente factível, na medida em que o Brasil é um grande mercado e cada vez mais importante na produção de organismos aquáticos produzidos na grande maioria dos países latino-americanos” dispara.

Protagonismo da tilápia

Gregolin destaca a cadeia da tilápia no universo dos pescados. “A cadeia da tilápia como um todo vem se especializando e ganhando competitividade. Novas tecnologias foram desenvolvidas e disponibilizadas no mercado brasileiro através da indústria de rações, equipamentos, genética, vacinas e medicamentos. Os aquicultores elevaram seus níveis de conhecimento e domínio do processo produtivo, incorporaram novas tecnologias, elevaram os índices de produtividade e reduziram custos, contribuindo com o aumento da competitividade do conjunto da cadeia”, frisa.

Para ele, o ambiente para os negócios tem contribuído para essa expansão. “O ambiente de negócios também melhorou muito nos últimos 20 anos. Políticas públicas resultaram em mais segurança jurídica e mais investimentos, a exemplo da legislação para o licenciamento ambiental que foi sendo simplificada (Resolução Conama 413 e legislações em vários estados), a regulamentação da Cessão de Águas da União, novas linhas de crédito, a criação da Embrapa Pesca e Aquicultura, os benefícios do drawback  para a tilápia estimulando exportações, a semana do peixe para estimular o consumo, etc.

Na opinião do consultor e professor da FGV, este conjunto de fatores não deixa dúvidas de que a cadeia do pescado está em uma “nova era” na aquicultura brasileira. “Em breve assistiremos o nosso país ocupando um assento na mesa de negociações dos grandes players mundiais do pescado”, sustenta.

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Suínos / Peixes Portos brasileiros

Empresas portuárias criam planos de redução de impactos ambientais

A Santos Brasil, referência em operações portuárias e logísticas e signatária do Pacto Global da ONU desde 2013, definiu as suas metas de redução de impactos ambientais para 2024: redução de 50% na geração de resíduos/TEU, 30% no consumo de água per capta e 15% em toneladas de emissões de CO2/TEU.

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Divulgação/Santos Brasil

Algumas empresas que atuam nos portos brasileiros estão criando planos para reduzir o impacto de suas operações no meio ambiente. A Santos Brasil, referência em operações portuárias e logísticas e signatária do Pacto Global da ONU desde 2013, definiu as suas metas de redução de impactos ambientais para 2024: redução de 50% na geração de resíduos/TEU (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 30% no consumo de água per capta e 15% em toneladas de emissões de CO2/TEU.

Com as novas metas, atreladas à remuneração da alta liderança e dos demais funcionários, a companhia reforça seu compromisso com a agenda ESG (Environmental, Social and Governance) e engaja seu time na sua estratégia de crescimento com ações responsáveis que contribuam de maneira positiva com o meio ambiente e a comunidade.

As metas na frente ambiental foram definidas com base nas reduções alcançadas nos últimos três anos e nas iniciativas que têm sido adotadas para mitigar o impacto de suas operações no meio ambiente. Em 2020, a Santos Brasil registrou redução de 12% na emissão de CO2, 8,6% no consumo de água e 19% na geração de resíduos em relação a 2019.

Além de um intenso trabalho interno de conscientização sobre o tema, o monitoramento online dos indicadores de sustentabilidade é uma das principais ferramentas que têm sido adotada pela Santos Brasil para mapear consumo e fortalecer ações de respeito ao meio ambiente.

Para controlar o consumo de água e de combustível, por exemplo, a empresa implementou um aplicativo de telemetria baseado na Internet das coisas (IoT) que permite o gerenciamento de todo o sistema de água do Tecon Santos (o maior terminal de contêineres na América do Sul). O sistema, implantado em fevereiro, trouxe resultados imediatos, alertando para possíveis vazamentos e desvios de consumo, agilizando a tomada de providências. No caso do diesel, além do processo contínuo de renovação de frota por equipamentos mais modernos e que gerem menos gases poluentes, a telemetria é utilizada para controlar com precisão a performance de cada condutor e indicar aqueles que precisem de treinamento para conduzir de modo a reduzir o consumo de combustível, aumentar a vida útil das peças e com maior segurança.

Na frente de geração de resíduos, o conceito de economia circular vem ganhando força na empresa, com o crescimento da reciclagem e estímulo ao rebuilding in house – modelo em que se analisa peças que serão descartadas para avaliar se elas poderão ser reutilizadas por meio de um processo de remanufatura, trazendo economia e menor impacto ao meio ambiente.

Na agenda ESG focada na área ambiental envolvendo a comunidade situada no entorno das instalações da Santos Brasil, existe ainda atuação da Academia de Sustentabilidade, dirigida a funcionários e moradores vizinhos ao Tecon Santos, que estimula a conscientização ambiental e desenvolve atividades. Uma delas é o projeto de coleta e reciclagem de resíduos trazidos pelo movimento das marés para perto das moradias, que teve início em meados deste ano e que já reuniu mais de 1,5 tonelada de resíduos. O material foi separado, higienizado e o dinheiro arrecadado com sua venda será destinado ao Instituto Novos Sonhos que o reverterá em melhorias e apoio à comunidade. Para dar suporte à ação, a equipe de especialistas em Sustentabilidade da companhia promove aulas online quinzenais com os voluntários, em que apresenta a diferença entre os tipos de plásticos, avalia os destinos mais rentáveis para os materiais coletados e dissemina informações sobre os impactos desses resíduos no meio ambiente.

De acordo com Antônio Carlos Sepúlveda, presidente da Santos Brasil e líder do Comitê de Sustentabilidade da companhia, a atenção às dimensões ambientais e sociais do negócio é uma prioridade para que a empresa se mantenha sintonizada aos anseios contemporâneos da sociedade. “Já atuamos com elevados padrões de gestão e governança que incluem políticas de compliance e de sustentabilidade alinhadas com as melhores práticas de mercado, mas sabemos que ainda há muito por fazer e estamos fortemente empenhados em contribuir ativamente para a conservação do meio ambiente e para o desenvolvimento humano”, diz.

Em outubro de 2020, as ações da Santos Brasil ingressaram na carteira de estreia do índice S&P/B3 Brasil ESG, composta por um seleto grupo de empresas que possuem boas práticas relacionadas à preservação do meio ambiente, desenvolvimento social e elevados padrões de governança corporativa. Neste ano, o ranking Latin America Executive Team 2021, da Institutional Investor, uma das mais renomadas publicações do universo corporativo, apontou a Santos Brasil como a empresa com o 3º melhor programa de ESG dentre as small caps do segmento de Transportes na América Latina.

O próximo passo é passar a integrar o ISE-B3, índice de Sustentabilidade Empresarial da B3. Para alcançar essa meta, a Santos Brasil criou, no ano passado, grupos multidisciplinares de trabalho e está mobilizada em torno de um plano chamado 6 Compromissos com Futuro que prevê iniciativas nas frentes: políticas e diretrizes, treinamento e comunicação, cadeia de valor, governança e estrutura, desenvolvimento humano e mudanças climáticas.

Sobre a Santos Brasil

A Santos Brasil é referência em operações portuárias e logísticas. Foi criada há 23 anos para operar o Tecon Santos (SP), maior e mais eficiente terminal de contêineres da América do Sul. Neste período, já investiu mais de R$ 5 bilhões, calculados a valor presente, em aquisições, expansões, novos equipamentos e tecnologia, contribuindo para o desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Atua nacionalmente por meio dez terminais estrategicamente localizados – sendo três de contêineres (Tecon Santos em SP, Tecon Imbituba em SC e Tecon Vila do Conde no PA), um de veículos em Santos (SP), três de carga geral (um em Imbituba e dois arrendamentos temporários em Santos, na margem direita do porto), e três de granéis líquidos recém arrematados em Itaqui (MA). Através da Santos Brasil Logística, que opera de maneira integrada aos terminais, oferece soluções completas do porto ao e-commerce aos seus mais de 9.400 clientes.

A Santos Brasil é listada no Novo Mercado da B3, o mais elevado padrão de governança corporativa; signatária do Pacto Global, da ONU, que mobiliza empresas para o avanço relacionado à sustentabilidade; e faz parte do índice S&P/B3 ESG.

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Suínos / Peixes Aurora Alimentos

Logística gera perdas e pandemia agravou essa situação para agroindústria

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Fotos: Divulgação/Aurora

“É de extrema importância que o governo olhe um pouco para o cenário econômico do transporte, da infraestrutura. Essa questão do combustível precisa ser tratada, porque infelizmente quem acaba pagando a conta é o consumidor. A atuação do governo, na questão de entregar uma infraestrutura coerente para termos mais produtividade e reduzir a burocracia para tornarmos mais eficientes é o caminho”. A informação é de Celso Cappellaro, gerente de Operação da Cooperativa Central Aurora Alimentos, um dos maiores conglomerados de produção de alimentos do Brasil.

Celso Cappellaro, gerente de Operação da Cooperativa Central Aurora Alimentos.

Em entrevista exclusiva ao jornal O Presente Rural, Celso Cappellaro destaca ainda as dificuldades que o Brasil tem enfrentado em outras áreas da logística, como a falta de contêineres e até mesmo a falta de navios para levar a produção da empresa para o exterior. Atualmente, 40% de tudo que é produzido pela Aurora abastece países ao redor do mundo. Como essa engrenagem de distribuição está ‘enferrujada’, os custos têm ficado ainda maiores.

O Presente Rural – Como é feita a logística para entrega de matéria-prima nas fazendas produtoras de aves e suínos?

Celso Cappellaro – Hoje as fábricas de rações são da Aurora ou são das cooperativas filiadas. Com o objetivo de ter segurança no processo de produção toda a ração dos suínos que são abatidos dentro da Aurora (porque aí a gente tem controle de toda a matéria-prima) são produzidas dentro da Aurora. Farelo, milho, nutrientes etc. São todas ou da fábrica de ração da Aurora ou das fábricas de rações das cooperativas filiadas. Aí toda a logística de caminhões para entrega da ração é 100% vinculada com contrato da Aurora ou da cooperativa filiada.

O Presente Rural – Como é feita a logística das granjas até as indústrias?

Celso Cappellaro – Hoje todos os suínos e principalmente todas as aves também são vinculados aos produtores que são sócios das cooperativas. Então, ou a Aurora ou as cooperativas têm todo o acesso às informações dos produtores. Onde estão localizados por georreferenciamento e todos os animais são feitas programações de 10 a 15 dias antes, por nós mesmos, porque temos a informação dos lotes que estão no campo, tanto de suínos como de frango. Quando estão aptos para serem abatidos a gente faz a programação e os caminhões que vão buscar os animais. Esses veículos são adequados para atender a questão do bem-estar animal e todos esses transportadores têm vínculo com a Aurora e são exclusivos para essa atividade, tanto quem leva as rações quanto quem busca os animais.

O Presente Rural – Em sua avaliação como está o estado de conservação das estradas rurais e das rodovias que levam às agroindústrias?

Celso Cappellaro – As estradas vicinais vêm evoluindo, mas infelizmente ainda é bem diferente da Europa e Estados Unidos, por exemplo, onde todas as estradas vicinais do interior têm algum tipo de pavimentação, seja qual for, aqui no Brasil ainda não. E com condições de relevo da nossa região fica mais complicado. Então, principalmente depois de uma enxurrada, as nossas estradas são precárias. Certamente se nós tivéssemos rodovias vicinais, inclusive as estaduais e, principalmente as federais, mas pensando buscar nas propriedades as estaduais e municipais numa condição melhor certamente a nossa produtividade em termos de condições de logística aumentaria no mínimo de 20 a 30%.

O Presente Rural – Qual seria a logística ideal para essa fase do sistema produtivo?

Celso Cappellaro – Aqui na região a gente é um cluster – um case de sucesso – porque o sistema de integração está muito voltado aqui. Acredito que justamente as condições e recursos para que tenhamos uma estrutura de rodovias mais qualificadas, com uma infraestrutura melhor para termos essa produtividade melhor. Certamente teríamos custos de manutenção menor, custos logísticos menores como um todo e, com essa produtividade de 20 a 30% maior, nós conseguiríamos ser mais competitivos no mercado.

O Presente Rural – Como é feita a distribuição de alimentos para o Brasil? Quais os principais gargalos?

Celso Cappellaro – Todos os nossos carregamentos, também de frigorificados, são divididos em duas etapas. A primeira que chamamos de primária que é tirar o produto das indústrias e levar até os centros de distribuições nos grandes centros, para onde serão distribuídos, e a secundária, que seria a segunda perna da entrega, que vai dos centros de distribuições dos grandes centros até o consumidor final. A primária é feita com carretas de capacidade máxima, de 28 mil a 30 mil toneladas e os veículos menores para agilizar a entrega dentro dos centros urbanos para fazer a distribuição no varejo e atacado. E também todos esses veículos são de terceiros com contrato específico para transportar os produtos da Aurora, atendendo todas as premissas de questão de conservação da qualidade do produto, temperatura, entre outras questões. São caminhões que precisam atender a questão de que estão transportando alimentos e precisam ser muito bem conservados.

O principal gargalo inicial para nós se chama (BR) 282 e interseção (BR) 470, que liga ao nosso litoral. É a única rodovia que é um eixo que liga o Oeste ao Leste do Estado. Hoje como o grande centro consumidor está localizado no Sudeste (do Brasil), onde temos a via (BR) 282 e a (BR) 153 que leva até o Sudeste. Esse é um dos principais gargalos que a gente tem que também aumentaria em 20% a produtividade, se nós tivéssemos, por exemplo, essas duas rodovias duplicadas.

O Presente Rural – Como é feita a distribuição para o exterior? Quais os principais gargalos?

Celso Cappellaro – Hoje, em torno de 40% da produção da Aurora vai para o exterior. Desses 40%, a maioria dos nossos produtos são produzidos no Oeste de Santa Catarina, vão pela (BR) 282 interseção a (BR) 470 – para Itajaí ou Navegantes – os principais portos que usamos. O terceiro porto é o de Itapoá. Por isso, que essa rodovia 282 com intercessão da 470 é imprescindível a duplicação, para termos 20% a mais de produtividade com os nossos caminhões. Se, por exemplo, você se pegar principalmente a região de Blumenau, subida da serra, e ficar atrás de um caminhão que não tem aonde ir, você perde muito a produtividade. Todos os nossos carregamentos para exportação são pegos os contêineres nos portos, junto aos nossos parceiros que transportarão via marítima, ou seja, pega o contêiner, coloca em cima de uma prancha de caminhão, ele vem vazio até a fábrica, nós carregamos e ele vai de novo para o porto, onde é retirado o contêiner e depois tem a capacidade de retornar para fazer uma nova viagem.

O Presente Rural – Cerca de 40% das cargas brasileiras de frangos e suínos estão paradas em portos, de acordo com a ABPA. Isso é normal? Por que está acontecendo?

Celso Cappellaro – Não é normal, muito pelo contrário, isso está afetando o nosso processo produtivo. Os portos estão extremamente lotados porque a engrenagem que rodava o mundo na questão do frete marítimo teve uma mudança com o processo da pandemia. Inicialmente tivemos falta de contêineres. Hoje há falta de navios, porque houve uma migração das rotas dos navios que faziam uma rota pela América do Sul, Ásia e América Central. E hoje mudou isso. As empresas que fazem o transporte marítimo transferiram esse tráfego porque diminuiu o volume de importação da China para essas regiões. Tudo isso quebrou a engrenagem da roda. E até ter esse ajuste estão dando esses problemas. Ficaram bastantes navios entre Estados Unidos e China e deixando a América do Sul um pouco de fora.

O Presente Rural – Quais os prejuízos que essas cargas paradas representam?

Celso Cappellaro – Em termos de qualidade do produto não há prejuízo. O que acontece é que dependendo da situação, quando você tem o direito junto ao contrato que você faz com o transportador que é o dono do contêiner (armador) ele dá, por exemplo, 10 dias para ficar com o contêiner. Se passar esses dias você começa a pagar diárias, então começa a ter custos inerentes ao processo logístico dentro desse contexto. É aumento de custo de forma significativa. Isso só a questão dos contêineres parados, sem contar que a quebra da engrenagem das rotas de navio fez com que o frete disparasse.

O Presente Rural – Qual é o tempo considerado ideal para uma carga deixar a indústria até ser embarcada em navios?

Celso Cappellaro – Em função da questão de atender documentações o ideal é na faixa de 7 a 10 dias.

O Presente Rural – A empresa tem sentido falta de contêineres ou navios?

Celso Cappellaro – Ainda não está solucionado o problema do contêiner, mas hoje o principal gargalo é a fata de rotas de navios para poder carregar esses contêineres.

O Presente Rural – Após o processamento dos alimentos qual seria o cenário de logística ideal?

Celso Cappellaro – Quando todo mundo vai bem, tudo flui naturalmente. No mercado interno que melhorasse o poder aquisitivo, porque se você tem uma redução no seu consumo, automaticamente tem que guardar produto em terceiro, você começa a quebrar o fluxo normal do consumo.  Você produz, transporta e consume! Quando você não tem essa engrenagem alinhada, você produz, estoca ou dentro de casa ou em terceiro, criando um custo maior dentro do processo. Então, o ideal é melhorar o poder aquisitivo do mercado interno para ter mais consumo de proteína e ter uma organização com a redução da pandemia e que volte o turismo. Por exemplo, no Oriente Médio, que compra bastante carne de frango, agora está voltando à normalidade da compra, principalmente de peito de frango, porque começou a aumentar o turismo. O importante é que o mundo volte a uma normalidade dentro do seu processo pós-pandemia.

O Presente Rural – Como a logística influencia na competitividade do agronegócio brasileiro?

Celso Cappellaro – A logística é como as veias do corpo humano que leva o produto de um lado para o outro e ela é impactada justamente pela pulsação do mercado. Quanto mais pulsação mais a logística flui. No momento em que diminui a circulação dentro do processo, a logística também é impactada. Por exemplo, o cenário dos custos que quebrou toda a engrenagem desde a fabricação de caminhão, combustível, fabricação de pneus, manutenção… Hoje quando um transportador compra um caminhão leva seis meses para recebê-lo porque não tem peças para suprir e fazer a entrega. Houve uma quebra de engrenagem. Tudo isso fez com que os custos logísticos subissem de forma absurda – uma quebra de fluxo normal dentro do processo de produção, logística e consumo.

O Presente Rural – O que a companhia tem feito para ter uma logística mais eficiente?

Celso Cappellaro – Nós temos procurado ser eficientes dentro dos nossos processos operacionais, deixando os caminhões cada vez menos parados dentro das nossas plantas, dando produtividade a eles. Temos algumas estratégias também no intuito de tentar mitigar custos para o nosso transportador e, principalmente, sermos eficientes operacionalmente porque grande parte dos custos de logística dependem também da parte externa, que são os custos de combustíveis, infraestrutura do governo e caminhões que vem de outras empresas e que nesse momento existe uma ruptura.

Aurora amplia exportações em receita e volume 

A Cooperativa Central Aurora Alimentos – terceiro grupo agroindustrial brasileiro do segmento de carnes – desenvolve acelerado incremento nas exportações, iniciado em 2020 e consolidado neste ano. No ano passado, as exportações da Aurora cresceram 61,8% em receitas e 23% em volumes. As compras chinesas de proteína animal no mercado mundial catapultaram as vendas da Aurora, potencializadas pela situação cambial: o dólar valorizado frente ao real ampliou os ganhos pelo câmbio e valorizou ainda mais os produtos de exportação. A China, sozinha, ficou com 40% das exportações totais da Cooperativa Central.

Com esses resultados, a importância relativa da cooperativa no cenário das vendas brasileiras ao exterior cresceu: em 2020, a Aurora respondeu por 17,5% das exportações de carnes suínas do Brasil e por 6,6% das exportações de frango. Anteriormente era, respectivamente, 16,8% e 6,4%.

Presidente da Aurora, Neivor Canton: “A China, sozinha, ficou com 40% das exportações totais da Cooperativa Central”

O presidente Neivor Canton e o diretor comercial Leomar Somensi mostram que o desempenho do primeiro semestre deste ano confirma essa escalada. Nos primeiros seis meses de 2021 foram exportadas 291,5 mil toneladas de carne e derivados, o que representa um crescimento de 18% sobre o mesmo período do ano anterior. Em volumes, 55% é composto por proteína de frango e 45% de suíno.

Em receitas cambiais, as exportações desse primeiro semestre renderam R$ 667,8 milhões de carne e derivados, que representa um crescimento de 23% sobre o mesmo período do ano anterior. As vendas de carne de frango contribuíram com 40% para esse resultado e, as carnes suínas, com 60%.

Os principais produtos exportados, em carne suína, foram pernil, lombo, carré, paleta, barriga, costela e demais cortes/miúdos. Os principais importadores são China, Hong Kong, Chile, Estados Unidos e Japão.

As carnes de frango mais exportadas pela Aurora Alimentos foram coxas e sobrecoxas, peito, asas e demais cortes/miúdos, tendo como principais destinos China, Japão, Emirados Árabes, Filipinas, Rússia e Coreia do Sul.

As vendas de carnes suínas no mercado externo ainda se beneficiam dos influxos da demanda chinesa que se manteve forte. O surgimento de novos focos de peste suína na China, Rússia e outros países asiáticos, principalmente, contribuiu para o escoamento da produção. A China continuou o principal mercado.

O mercado de carnes de aves foi impactado pela mudança da sazonalidade climática (com a chegada do verão no hemisfério norte) associado ao surgimento de focos de gripe aviária na Europa e na Ásia. Esses fatores favoreceram o esforço de busca de recuperação de preços e as exportações brasileiras de frango.

O diretor comercial avalia como “muito positivo” o balanço das exportações do primeiro semestre, “apesar dos elevados custos dos insumos (milho e farelo de soja) e do protecionismo de alguns mercados”.

Da mesma forma, as expectativas para o segundo semestre são otimistas. “Há sólidas previsões de aumento do consumo decorrente do avanço da vacinação e da retomada gradual do turismo. Os custos de produção, contudo, irão se manter elevados, pressionando a reposição dos preços e a retração das margens,” analisa Leomar Somensi.

Mas o cenário também comporta desafios, lembra o presidente Canton. A avicultura e a suinocultura industrial enfrentam, neste ano, o violento encarecimento dos insumos e, em especial, da alta sem precedentes no preço dos grãos (milho, farelo de soja etc.) e de embalagens, entre milhares de outros itens. “O desafio é manter a competitividade de toda a cadeia produtiva, especialmente dos milhares de produtores rurais”, assinala.

Desempenho Anual

O presidente Neivor Canton prevê que, em se mantendo os volumes médios mensais faturados, a expectativa é de encerrar o exercício com um crescimento no negócio aves em faturamento na ordem de 15%, sendo 24% de acréscimo no mercado externo e 3,3% no mercado interno. No negócio suínos, a previsão é de finalizar o ano com um crescimento em faturamento na ordem de 20%, sendo 40% de acréscimo no mercado externo e 6% no mercado interno.

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