Suínos Coopavel
Dilvo Grolli expõe problemas com logística e cita frete até 35% mais caro por escassez de transporte ferroviário
Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.
O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.
Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel
Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.
Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.
Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia
O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.
Problemas da Ferroeste
Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.
Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.
Logística ideal
Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.
Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.
Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.
Privatizar portos
Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.
Atrasos
Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.
Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.
Investimentos estrangeiros
O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. 
“Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.
Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.
Investimentos não acompanham a alta da produtividade
Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.
Suínos
Preços do suíno na China atingem menor nível em 16 anos e aceleram descarte de plantéis
Perdas de até US$ 55 por animal pressionam produtores enquanto o país reduz dependência de soja dos EUA e amplia uso de ração fermentada.
Os produtores de suínos na China atravessam o período mais adverso desde 2010. O preço do animal vivo caiu ao menor patamar em 16 anos, em torno de 9,17 yuans por quilo, equivalente a cerca de US$ 0,62 por libra-peso, insuficiente para cobrir os custos de produção. A conta não fecha: estima-se prejuízo entre US$ 50 e US$ 55 por cabeça, o que tem provocado descarte acelerado de matrizes e redução forçada dos plantéis.
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A crise combina oferta elevada, demanda doméstica enfraquecida e um ambiente econômico pressionado. Em setembro do ano passado, autoridades chinesas reuniram os maiores produtores do país para discutir cortes coordenados na produção. Desde então, as cotações continuaram em queda, ampliando o período de perdas consecutivas na suinocultura do país.
O cenário ocorre em paralelo a uma mudança estrutural na estratégia de abastecimento de insumos para ração. A China reduziu de forma expressiva a participação dos Estados Unidos nas suas compras de soja. Em 2024, os chineses responderam por 47% das exportações norte-americanas do grão. Em 2025, essa fatia caiu para 19%. A diferença passou a ser suprida principalmente pelo Brasil, que ampliou espaço como fornecedor prioritário.
A alteração no fluxo comercial não se limita à origem da soja. O governo chinês passou a estimular práticas alimentares que diminuem a dependência do farelo de soja importado. A diretriz ganhou força após o acirramento das tensões comerciais com os EUA e foi incorporada como prioridade na política de segurança alimentar do país.
Principal mudança
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A principal mudança ocorre dentro das granjas. Parte dos produtores substitui a ração seca tradicional, rica em soja, por ração líquida fermentada. O processo utiliza insumos locais, como farelos diversos, restos vegetais e subprodutos agroindustriais, que passam por fermentação em tanques, em um método comparável ao da produção de iogurte. A fermentação quebra proteínas complexas, facilita a digestão e permite reduzir em até 50% o uso de farelo de soja em algumas operações.
A adoção desse sistema cresce. A ração fermentada representava 3% do volume industrial em 2022. Hoje alcança 8% e a projeção é atingir 15% até 2030. A mudança ocorre em um momento em que a alimentação responde por cerca de 70% do custo de produção do suíno, tornando qualquer redução no uso de ingredientes importados um fator relevante para tentar conter prejuízos.
A combinação entre preços historicamente baixos, ajuste forçado de oferta e reconfiguração das dietas animais indica que a atual crise da suinocultura chinesa ultrapassa um ciclo típico de mercado. Trata-se de um movimento que envolve política comercial, estratégia de segurança alimentar e reestruturação produtiva com efeitos diretos sobre o comércio global de soja, milho e carne suína.
Suínos
Paraná se mantém como principal fornecedor de carne suína no Brasil
Dados do IBGE e Agrostat mostram domínio no mercado interno, à frente de Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
O Boletim Conjuntural do Departamento de Economia Rural (Deral), da Secretaria da Agricultura e do Abastecimento (Seab), divulgado na quinta-feira (9), destaca que em 2025 o Paraná destacou-se como principal fornecedor de carne suína para o mercado interno brasileiro pelo oitavo ano consecutivo, segundo dados da Pesquisa Trimestral de Abate do IBGE e do Agrostat/Mapa.
Do total de 1,23 milhão de toneladas (t) produzidas no Estado, aproximadamente 990,48 mil t foram destinadas ao consumo interno. Esse montante representa 23,7% do comércio interno de carne suína no Brasil, que alcançou 4,18 milhões de t.
Santa Catarina manteve-se na segunda colocação, com 851,91 mil t comercializadas internamente, equivalentes a 20,4% do total. Na sequência vieram Rio Grande do Sul, com 676,96 mil t (16,2%), Minas Gerais, com 642,31 mil t (15,3%), e Mato Grosso do Sul, com 263,59 mil t (6,3%).
O desempenho do Paraná como principal fornecedor pode ser atribuído a um conjunto de fatores. Entre eles, destaca-se o fato de o Estado ser o segundo maior produtor de carne suína do País e o terceiro maior exportador, tendo destinado apenas 19,2% de sua produção ao mercado externo no último ano. Em comparação, Santa Catarina, líder em produção e exportação, direcionou 46,8% de sua produção às exportações, enquanto o Rio Grande do Sul, terceiro maior produtor e segundo maior exportador, destinou 33,5% ao mercado externo.
Bovinos
Na pecuária de corte, o cenário para os bovinos é de cotações firmes no atacado, ao longo de março, impulsionadas pela oferta restrita de animais prontos e pela demanda externa aquecida. Dados do Deral apontam valorização de 4% e 4,3% no dianteiro e traseiro, respectivamente, no atacado. Vale ressaltar que, mesmo durante a Quaresma, quando o consumo tende a enfraquecer, não houve pressão relevante de queda nas cotações.
Chuvas no campo
A resiliência do setor agropecuário paranaense diante dos desafios ocasionados pela falta de chuvas em algumas regiões do Estado também é destaque do boletim. No Paraná, as lavouras de milho e feijão da segunda safra enfrentam um período de atenção devido à irregularidade das chuvas e ondas de calor.
Mas, segundo o Deral, o retorno recente das precipitações em algumas regiões trouxe um alívio momentâneo ao estresse hídrico, mantendo a perspectiva de recuperação produtiva caso o clima se estabilize. “No campo do feijão, por exemplo, os produtores viram uma valorização expressiva do tipo carioca, que acumulou alta de 48% em 12 meses, incentivando um aumento de 3% na área deste cultivar”, explica o engenheiro agrônomo e analista do Deral, Carlos Hugo Godinho.
Suínos
Primeiro clone suíno da América Latina nasce em São Paulo
Avanço inédito combina ciência da USP com estrutura do Instituto de Zootecnia e reforça papel da pesquisa paulista na geração de soluções para a saúde e o agro.
O primeiro clone suíno da América Latina nasceu na unidade do Instituto de Zootecnia, em Piracicaba (SP), vinculada à Secretaria de Agricultura e Abastecimento do Estado de São Paulo. O feito inédito é resultado de pesquisa conduzida pela Universidade de São Paulo, com apoio da Agência Diretoria de Pesquisa dos Agronegócios (APTA), responsável pela estrutura, manejo e cuidado dos animais por meio do Instituto de Zootecnia.
O nascimento ocorreu no dia 24 de março, na unidade experimental do IZ em Tanquinho, onde as instalações foram readequadas conforme a legislação para a produção desses animais, com rigor em biossegurança, bem-estar e controle sanitário.
A iniciativa integra um projeto voltado à produção de suínos com potencial para doação de órgãos e tecidos para humanos, dentro do campo do xenotransplante, técnica que busca reduzir a fila por transplantes e ampliar as possibilidades de compatibilidade entre doadores e receptores.
A pesquisa mobiliza uma equipe multidisciplinar, envolvendo especialistas em zootecnia, medicina veterinária e biotecnologia. No Instituto de Zootecnia, foram desenvolvidos protocolos específicos de manejo produtivo, sanitário, nutricional e ambiental, além de técnicas reprodutivas e cirúrgicas para implantação dos embriões, incluindo sincronização de cio e procedimentos de alta complexidade.
De acordo com a equipe envolvida, os manejos são minuciosamente acompanhados para garantir o sucesso da gestação e o desenvolvimento dos animais. A próxima etapa do projeto prevê o monitoramento dos clones até a maturidade sexual, com geração de dados para subsidiar futuras aplicações científicas e tecnológicas. “O trabalho conduzido pelo Instituto de Zootecnia e pela Universidade de São Paulo marca um avanço decisivo para a ciência paulista e reforça o papel da pesquisa em gerar soluções concretas. O trabalho das nossas instituições abre novas fronteiras para a saúde humana, a produção animal e a bioeconomia. É esse investimento em ciência que sustenta a liderança de São Paulo e prepara o Estado para o futuro”, afirma o secretário de Agricultura e Abastecimento, Geraldo Melo Filho.
O manejo dos animais nas baias do Instituto de Zootecnia segue protocolos técnicos rigorosos, especialmente por se tratar de uma pesquisa sensível, voltada à produção de suínos com finalidade biomédica – Foto: Divulgação/IZ/APTA
O coordenador do Instituto de Zootecnia destaca o papel da instituição no projeto. “A estrutura e a expertise do IZ são fundamentais para garantir o manejo adequado dos animais, com foco em biossegurança e bem-estar. É essa base que permite que a ciência avance com segurança e responsabilidade”, afirma.
As pesquisas voltadas ao xenotransplante têm como objetivo enfrentar um dos principais desafios da saúde pública: a escassez de órgãos para transplante. Segundo dados do Sistema Nacional de Transplantes, pacientes morrem diariamente à espera de um órgão compatível, cenário que reforça a relevância de iniciativas científicas dessa natureza.
Além do impacto na saúde humana, o avanço posiciona São Paulo na vanguarda da biotecnologia aplicada ao agro, consolidando o papel das instituições públicas de pesquisa como ativos estratégicos para o desenvolvimento do Estado.
O projeto segue em desenvolvimento, com novas etapas já em andamento, incluindo a gestação de outros clones, ampliando o potencial de aplicação da tecnologia e reforçando a integração entre ciência, produção e inovação no Estado de São Paulo.
De acordo com a pesquisadora do Instituto de Zooctenia, Simone Raymundo de Oliveira, os manejos produtivos – sanitário, nutricional e ambiental – são minuciosamente estudados pela equipe para garantir o sucesso da gestação. “Nosso objetivo agora é acompanhar o crescimento dos clones até a maturidade sexual, fornecendo dados sobre este animal para futura tomadas de decisões”, enaltece.