Suínos Coopavel
Dilvo Grolli expõe problemas com logística e cita frete até 35% mais caro por escassez de transporte ferroviário
Presidente da Coopavel fala com exclusividade sobre desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro, dos problemas a mais causados pelas consequências da pandemia e as soluções que o Brasil precisa neste setor.
O Oeste do Paraná, região que é uma das maiores produtores de grãos do país, mas especialmente de proteína suína e de frango, sofre há décadas com uma ferrovia curta, limitada, subutilizada, que transporta só 20% de toda a produção agropecuária até o Porto de Paranaguá, de onde são embarcadas as cargas brasileiras para o exterior. Os outros 80% vão por via rodoviária, o que encarece o frete em aproximadamente 30%, de acordo com o presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli.
Presidente da cooperativa Coopavel, Dilvo Grolli. – Foto: Divulgação/Coopavel
Dilvo Grolli, um dos mais ferrenhos críticos do sistema logístico no Brasil, é também entrevistado para a matéria de capa dessa edição do jornal O Presente Rural, que trata dos desafios que a logística brasileira historicamente impõe ao agronegócio brasileiro e dos problemas a mais causados na logística mundial pelas consequências da pandemia de Covid-19.
Grolli explica que majoritariamente a produção de grãos e carnes do Oeste do Paraná, onde estão instaladas unidades produtoras de gigantes do setor, como BRF, Coopavel, Lar, C. Vale, Coamo e Copacol, é escoada por carretas. “O modelo utilizado para Oeste Paraná é centralizado no modal rodoviário, que custa caro, comparado ao modal ferroviário, o custo chega a ser de 30 a 35% maior. O Paraná, no ano de 2021, vai transportar por ferrovias em torno de um milhão de toneladas de produtos, mas a nossa necessidade, do Oeste, é transportar pelas ferrovias entre 5 a 6 milhões de toneladas. Isso quer dizer que nós transportamos pelo modal ferroviário somente 20% da nossa demanda de transporte de produtos. Os outros 80% é por modal rodoviário, que nos custa 30 a 35% a mais”, aponta o presidente da Coopavel.
Os custos são traduzidos em números. Dilvo revela que “o custo de transporte de um contêiner por rodovia do Oeste do Paraná para Paranaguá é de aproximadamente R$ 6.500”. Esse mesmo contêiner, explica, quando transportado por ferrovia, custa R$ 4.500. “Portanto nós temos uma economia de exatamente 30% quando transportamos um contêiner de carne suína por ferrovia ao invés de rodovia. Esse custo menor das ferrovias inclui todas as taxas e despesas”, amplia
O transporte de contêineres refrigerados com carne suína e de aves, os chamados reefers, é três vezes menor do que o que seria ideal para o atual momento, aponta Grolli. “Transportamos por ano cerca de 12 mil contêineres para Paranaguá, mas a necessidade é 36 mil contêineres”, aponta o presidente. A Coopavel, junto com C. Vale, Copacol e Lar, faz parte da Central Contriguaçu, que possui, entre outras estruturas, um terminal ferroviário para grãos e reefers, em Cascavel, no início da Ferroeste, no Oeste do Paraná. O terminal serve para recepção, armazenagem e expedição dos produtos via férrea.
Problemas da Ferroeste
Dilvo Grolli cita uma série de fatores que considera fundamentais para a ineficiência do modal ferroviário cruzando o Paraná de Oeste, no interior, ao Leste, no litoral. Entre esses problemas, o desinteresse da concessionária pela rota, por ser dividida com o Estado do Paraná, detentor de parte da linha férrea. “O primeiro imbróglio para transportar tão pouco é que a Rumo (que administra parte do trecho da Ferroeste) não tem interesse nessa região. A Rumo não tem interesse aqui no Oeste do Paraná porque prefere trabalhar onde tem 100% do domínio, que é o caso do Norte Paraná chegando até Paranaguá. Então aqui fica esse imbróglio porque parte desta ferrovia pertence à estatal Ferroeste”, destaca.
Por outro lado, amplia Grolli, falta infraestrutura, o que retarda e encarece as operações pelas ferrovias. “O segundoimbrógli é a ineficiência dos trilhos. Tem problema em Guarapuava, tem problema na cidade de Curitiba e tem problemas também nos trilhos da descida da serra. Para piorar, não temos máquinas suficientes não temos vagões suficientes”, argumenta o cooperativista. “A falta de equipamentos para a Ferroeste e o problema dos trilhos precisam ser resolvidos na região de Guarapuava, na região de Curitiba e na descida da serra”, reforça o presidente.
Logística ideal
Para o dirigente cooperativista, a logística ideal para Oeste Paraná seria o sistema ferroviário. “Para as cooperativas e para toda economia do Paraná e de estados e países vizinhos a logística ideal seria a ferroviária. “A logística mais barata do mundo é a fluvial, mas nós não temos nenhum um rio navegável que sai do Oeste para chegar em Paranaguá, nós não temos rios navegáveis. Nossa alternativa é a rodoviária ou ferroviária, reforçando que a rodoviária custa de 30 a 35% mais do que a ferroviária. Então considero que a única alternativa para ter uma logística ideal, para o agronegócio ser competitivo, é melhoria da ferrovia, com mais material rodante, com mais locomotivas”, pontua.
Além disso, Grolli defende a ampliação da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu, por onde poderiam ser escoados produtos agropecuários da Argentina e Paraguai, e para o Mato Grosso do Sul, até a cidade de Maracajú dos gaúchos. Ele acredita que esse projeto, quando colocado em prática, pode fazer saltar o transporte de 1 milhão de toneladas por ano para algo em torno de 20 milhões de toneladas por ano. “Com a ampliação dessa ferrovia, teremos seis milhões de toneladas do Oeste do Paraná, que poderá ser estendida ao Mato Grosso do Sul, onde terão outras 6 a 8 milhões de toneladas, e para Foz do Iguaçu, trazendo do Paraguai outras 6 milhões de toneladas”, pontua. Mas reforça que para isso dar certo é preciso “uma única concessionária saindo de Foz até Paranaguá e saindo de Mato Grosso do Sul até Paranaguá”.
Ele destaca, ainda, que a Ferroeste precisa ‘crescer’ para captar outras cargas em MS e Paraguai e para ser competitiva e atrair investidores. “É evidente que precisa ter a extensão da Ferroeste para o Mato Grosso do Sul, vai agregar produtos ao Porto Paranaguá, vai dar condições para que tenhamos interessados na privatização dessa ferrovia. Não tem como você pensar numa Ferroeste sem agregar o Mato Grosso do Sul e sem agregar o Paraguai. Caso contrário, vai ser sempre uma ferrovia pequena, com pouca demanda. Nós temos que pensar grande, é muito importante ligar também o Mato Grosso do Sul e o Paraguai para o fortalecimento ferroviário, para o fortalecimento do Porto de Paranaguá e para dar uma melhor condição para o nosso Oeste do Paraná”, menciona Dilvo Grolli.
Privatizar portos
Para Dilvo Grolli, outro problema está na estatização de parte dos portos brasileiros. De acordo com ele, a privatização oferece serviços de mais eficiência e resultados. “A estrutura dos portos brasileiros tem melhorado, principalmente naqueles portos que sofreram privatização. O setor privado tem melhores condições de trabalho porque ele não está sob o rigor de normas das estatais. Quando temos um administrador privado dentro do porto, esse administrador quer buscar eficiência, quer buscar resultado, enquanto um administrador público nos portos brasileiros ou em qualquer outro departamento tem que seguir a cartilha de uma política nacional ou estadual”, gerando morosidade e custos mais elevados. “O setor privado já não segue essas cartilhas, vai buscar eficiência e resultados mais rápidos. As estruturas dos portos brasileiros melhoraram e estão melhorando, principalmente onde está a iniciativa privada”, frisa.
Atrasos
Os atrasos nas entregas dos produtos brasileiros no exterior também é uma preocupação do dirigente. Nós temos uma crise mundial de logística, temos problemas em alguns pontos no mundo todo devido à Covid, que atrapalhou a normalidade dos portos. Com isso, afetou o transporte marítimo. Temos problemas com cargas paradas nas indústrias, cargas parada nos portos, isso afetou a logística Internacional. Há uma demanda crescente mas os portos estão tendo dificuldades pelas consequência das Covid, além do problema energético que também tem afetado o funcionamento dos portos no mundo todo”, explica.
Para Grolli, o tempo ideal para uma carga sair do porto paranaense e chegar à Ásia a Ásia seria 30 dias, “mas hoje está levando 40 a 45 dias”. “As entregas estão sendo afetadas brutalmente pela pandemia, pelo problema energético e pela falta de capacidade de transporte marítimo. Temos que dar uma agilizada nesse processo internacional para que nós possamos reduzir o tempo de transporte daqui para a Ásia de 45 dias que é hoje para 30 dias”, menciona. “As agroindústrias brasileiras estão sofrendo bastante nesse momento porque você tem que ter uma capacidade de armazenagem maior. Aumentamos a produção, mas perdemos velocidade de exportação. Esse é também outro gargalo. Talvez tenhamos que frear a nossa produção, coisa que jamais sonhamos, como brasileiros, como Brasil do agronegócio”, diz.
Investimentos estrangeiros
O presidente da Coopavel destaca que investimentos estrangeiros são fundamentais para uma revolução acontecer na logística do Paraná e do Brasil. 
“Para melhorar a parte logística primeiro nós temos que aumentar no Brasil as ferrovias, temos que melhorar os custos das nossas rodovias, principalmente no Paraná, onde pagamos o pedágio mais caro do Brasil. Estamos perdendo competitividade na logística para vizinhos, como Santa Catarina, São Paulo e Rio Grande do Sul”, frisa.
Para Grolli, privatizar é o caminho. “Os custos do transporte tanto rodoviário como ferroviário estão tirando a competitividade dos produtos brasileiros. Então temos que voltar investir na infraestrutura, mas não com capital dos governos, que não têm condições de investimento, estão com todas as suas receitas comprometidas com pagamentos de funcionalismo e manutenção das máquinas públicas. Nós temos que abrir o mercado para que as empresas internacionais e empresas nacionais possam investir na parte de logística no Brasil, principalmente na melhoria das rodovias, na implantação de mais ferrovias e no aumento do material rodante, tanto vagões como locomotivas”.
Investimentos não acompanham a alta da produtividade
Para Dilvo, os investimentos feitos em logística não acompanham, nem de perto, a expansão da atividade agropecuária a curto e médio prazos. E o cenário, em sua avaliação, pode piorar rapidamente, já que a produção agropecuária brasileira cresce, ano a ano, em números exponenciais. “O Brasil vai ter um gargalo já nos próximos anos na questão logística. No ano de 2022 o país vai ter uma produção de 288 milhões de toneladas de grãos, segundo a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), e também 35 milhões de toneladas das principais carnes, de aves, bovina e suína. Mas logo ali na frente, em 2030, nós teremos no Brasil 400 milhões de toneladas de grãos e certamente nós teremos também em torno de 50 milhões de toneladas de carnes. Ou seja: temos capacidade de produção, temos condições de aumentar a produção para produtividade com mais implementos, mais tecnologias, transferência de áreas degradadas da pecuária para a agricultura. Toda essa produção estimada para os próximos anos é um recado para o pessoal da logística. Sem logística não vai ter esse aumento na produtividade e vamos perder uma demanda internacional crescente que nós temos por falta de eficiência logística. O mundo precisa mais alimento e o Brasil pode suprir essa demanda, mas precisa investimento pesado em logística”, aponta Dilvo Grolli.
Suínos
Produção de carne suína avança e reforça novo ciclo de expansão no setor
Crescimento no volume abatido e o aumento no peso médio das carcaças indicam consolidação da oferta, mesmo diante da pressão recente sobre os preços pagos ao produtor.
O IBGE publicou, no último dia 12, dados preliminares de abate do quarto trimestre de 2025, confirmando o crescimento da produção das três proteínas no ano passado em relação a 2024. No abate de suínos, com aumento de 3,39% em cabeças e 4,46% em toneladas de carcaças (tabela 1) no acumulado do ano de 2025, fica evidente a retomada do crescimento da produção de forma consistente. Mesmo em um ano em que um dos destaques foi o incremento significativo do peso médio das carcaças (93,07kg contra 92,11kg de 2024), chama a atenção, no mês dezembro/25, o menor peso do período (90,23kg), indicando haver relativa baixa retenção de animais nas granjas na virada do ano.
Tabela 1. Abate brasileiro MENSAL de suínos, 2024 e 2025, em cabeças e toneladas de carcaças (total e peso médio em kg) e diferença em relação ao mesmo mês anterior. *Dados de julho a setembro de 2024 preliminares Elaborado por Iuri P. Machado, com dados do IBGE.
Esta presumida baixa retenção de animais nas granjas no mês de dezembro/25 não resultou em sustentação dos preços pagos ao produtor no início de 2026. Outros fatores, como a queda sazonal da demanda interna e de exportação, típica de início de ano, e os estoques remanescentes de 2025 resultaram em queda dos preços das carcaças e do animal vivo em todas as praças do Brasil (gráficos 1 e 2), o que parece ter se agravado com o “efeito manada”, quando muitos produtores tentam antecipar as vendas para fugir de preços mais baixos, mas, com maior oferta, acabam acelerando a queda das cotações. Além disso, a carne de frango também apresentou queda expressiva nas cotações desde a virada do ano, o que acaba reduzindo a competitividade da carne suína no varejo (gráfico 3).
Gráfico 1. Indicador CARCAÇA SUÍNA ESPECIAL – CEPEA/ESALQ (R$/kg) em São Paulo/SP, mensal, nos últimos 12 meses. Média de fevereiro/26 até dia 18/02/2026. Fonte: CEPEA
Gráfico 2. Indicador SUÍNO VIVO – CEPEA/ESALQ (R$/kg) em MG, PR, RS, SC e SP, mensal, de março/25 a 18 de fevereiro de 2026. Fonte: CEPEA
Gráfico 3. Cotação média mensal do FRANGO RESFRIADO em São Paulo (SP), em R$/kg de carcaça, nos últimos seis meses. Média de fevereiro até dia 18/02/2026. Fonte: CEPEA
No último boletim, de janeiro/26, já havíamos demonstrado o crescimento expressivo das exportações de carne suína in natura no ano de 2025, com incremento de quase 12% em relação a 2024. Conforme a tabela 2, a seguir, as três proteínas tiveram, em 2025, crescimento na produção, exportação e disponibilidade interna.
Tabela 2. Produção brasileira, exportação (in natura) e disponibilidade interna mensal, em toneladas de carcaças, das três proteínas de janeiro a dezembro de 2025 e diferença do total acumulado em relação a 2024 *Dados de produção de outubro a dezembro de 2025 preliminares Elaborado por Iuri P. Machado, com dados do IBGE e da Secex.
A propósito das exportações de carne suína, o ano de 2026 começou bem, com o mês de janeiro/26 totalizando mais de 100 mil toneladas de carne suína in natura embarcada, um crescimento de 14,2% em relação a janeiro de 2025, com aumento expressivo dos embarques para Filipinas e Japão e China confirmando sua trajetória de queda (tabela 3).
Tabela 3. Principais destinos da carne suína brasileira in natura exportada em janeiro de 2026, comparado com janeiro de 2025. Ordem dos países estabelecida sobre volumes de 2026. Elaborado por Iuri P. Machado, com dados da Secex.
Sobre a carne bovina, que dentre as 3 proteínas teve no ano passado o maior crescimento percentual de produção e exportação, o que se observou ao longo do ano de 2025 foi uma relativa estabilidade nas cotações do boi gordo (gráfico 4).
Gráfico 4. Indicador mensal do BOI GORDO CEPEA/ESALQ (R$/@) no estado de São Paulo, nos últimos 2 anos, com destaque para a maior cotação do período (até o momento) que foi em novembro/24 Média de fevereiro/26 até dia 18/02/2026. Fonte: CEPEA
Porém, a tão esperada virada do ciclo pecuário, com redução de abate e alta do preço deve ocorrer em 2026 e já mostra sinais no gradativo aumento das cotações do boi gordo nas últimas semanas (gráfico 5), quando a arroba subiu mais de 20 reais em poucos dias.
Gráfico 5. Indicador DIÁRIO do BOI GORDO CEPEA/ESALQ (R$/@) no estado de São Paulo, nos últimos 30 dias úteis (até 18/02/26). Fonte: CEPEA
Para 2026 o mercado de carne bovina será um importante fator de equilíbrio, justamente porque é a única proteína que deve ter retração na produção, reduzindo a oferta no mercado doméstico e, consequentemente, determinando preços maiores que no ano passado, o que deve contribuir para sustentar os preços da carne suína. Entretanto, existe um alerta para as exportações de carne bovina que têm a China como destino de mais da metade dos embarques e que estabeleceu, para 2026, uma cota de 1,1 milhão de toneladas que, quando ultrapassada, terá uma sobretaxa de 55%, inviabilizando as exportações para aquele mercado que comprou em torno de 1,7 milhão de toneladas no ano passado. Esta situação pode determinar uma redução das exportações de carne bovina brasileira e, consequentemente, uma maior oferta no mercado doméstico a partir da metade do ano. Alguns analistas também apontam esta alta momentânea da cotação do boi gordo justamente por causa desta cota estabelecida pela China, o que fez com que os frigoríficos exportadores antecipassem o abate para aproveitá-la antes que se esgote.
Sobre a rentabilidade da suinocultura, mesmo com o milho e o farelo de soja com preços relativamente estáveis, fica evidente uma queda na relação de troca do suíno com estes insumos (gráfico 6), obviamente agravada pelo recuo significativo das cotações do suíno. Mesmo antes de acabar fevereiro já é possível afirmar que a relação de troca caiu pelo quinto mês consecutivo. Este quadro, na maioria dos casos, ainda não determina prejuízo na atividade, mas acende uma luz de alerta no setor.
Gráfico 6. Relação de troca SUÍNO : MIX milho + farelo de soja (R$/kg) em São Paulo, de janeiro/24 a fevereiro/26. Relação de troca considerada ideal, acima de 5,00 Composição do MIX: para cada quilograma de MIX, 740g de milho e 260g de farelo de soja. Média de fevereiro de 2026 até dia 18/02/2026. Elaborado por Iuri P. Machado com dados do CEPEA – preços estado de São Paulo
O presidente da ABCS, Marcelo Lopes, explica que o movimento de baixa das cotações do suíno vivo e das carcaças dá sinais de que está no fim, com preços estabilizando em meados de fevereiro. “É fato que a suinocultura brasileira retomou o crescimento da produção e o aumento das exportações já não é suficiente para enxugar o mercado. A concorrência com as outras carnes se tornam um fator muito importante neste contexto, sendo que o mercado de carne bovina, com a esperada virada de ciclo pecuário, pode ser o fiel da balança para sustentar os preços do suíno em patamar que permita manter margens financeiras positivas, mesmo com maior oferta de carne suína no mercado doméstico ao longo de 2026”, conclui.
Suínos
ACCS alerta para insegurança jurídica mesmo com retomada nos preços da suinocultura
Mercado de suínos dá sinais de recuperação com exportações aquecidas, mas a Associação Catarinense de Criadores de Suínos cobra segurança no campo e critica entraves trabalhistas e o chamado custo Brasil.
O cenário para a suinocultura brasileira desenha-se com otimismo nas granjas, impulsionado pelo reequilíbrio de preços e recordes de exportação previstos para este ano. No entanto, fora da porteira, o setor produtivo acende um forte sinal de alerta para os desafios políticos, trabalhistas e de segurança jurídica no campo. A avaliação é do presidente da Associação Catarinense de Criadores de Suínos (ACCS), Losivanio Luiz de Lorenzi, que traçou um panorama detalhado sobre as projeções de mercado e os entraves que o agronegócio enfrenta atualmente.
Retomada de preços e exportações em alta
Presidente da Associação Catarinense de Criadores de Suínos (ACCS), Losivanio Luiz de Lorenzi: “Eu acredito que o mercado vai estar voltando à sua normalidade. A partir de agora, nós vemos um mercado mais promissor”
O ano começou com a tradicional oscilação de preços, mas a perspectiva de estabilização já é uma realidade. Segundo o presidente da ACCS, a queda registrada na primeira quinzena de janeiro está sendo superada pela reação das bolsas do setor. “Eu acredito que o mercado vai estar voltando à sua normalidade. A partir de agora, nós vemos um mercado mais promissor”, projeta Losivanio.
A expectativa de alta nos valores pagos ao produtor é sustentada por uma combinação de fatores: a menor oferta de suínos no mercado, a manutenção do peso normal de abate e o ritmo acelerado das exportações, que em fevereiro devem ultrapassar a marca de 100 mil toneladas.
Outro elemento que protegeu a margem do suinocultor independente durante a recente baixa foi a queda no preço do milho. Além disso, não houve um crescimento desordenado da produção nos últimos dois anos. O principal freio para novas expansões foi a taxa de juros, já que, segundo o dirigente da ACCS, iniciar um projeto robusto na suinocultura hoje exige um investimento mínimo de R$ 10 milhões, tornando a captação de recursos cara e, muitas vezes, inviável.
O ciclo da carne bovina e a sanidade
O bom momento da carne suína também encontra respaldo no ciclo da pecuária de corte. Com as exportações de carne bovina batendo recordes e o volume de abates superando o de nascimentos de bezerros, a recuperação da oferta de bovinos será lenta — um ciclo que leva cerca de quatro anos. Essa dinâmica mantém a carne suína em um patamar competitivo e altamente atrativo.
Apesar dos ventos comerciais favoráveis, a ACCS reforça que o dever de casa sanitário é inegociável para garantir a estabilidade do setor. “Nós temos que olhar muito a questão da biosseguridade, da sanidade, para que a gente não seja acometido por alguma intempérie de doença, como aconteceu em vários países, e que a gente possa perder esses mercados importantes”, alerta.
Preocupações políticas e a escala 6×1
Se o mercado responde bem, o ambiente regulatório gera apreensão. Losivanio classifica como “populismo” a possibilidade de o governo intervir limitando as exportações de carne bovina para forçar a queda dos preços no mercado interno, especialmente em um ano eleitoral. Para ele, a solução real seria fomentar o poder de compra e a renda da população, e não proibir embarques.
No campo trabalhista, a proposta de alteração da jornada para a escala 6×1, reduzindo de 44 para 36 horas semanais — é vista com grande preocupação. A dinâmica do agronegócio não se adequa a expedientes engessados, e o peso da carga tributária sobre a folha de pagamento já asfixia quem produz. “A gente vê que o vilão não é o empresário, e sim é o sócio que nós temos, que é o governo”, pontua o presidente.
Ele contrasta a situação brasileira com a de países vizinhos: enquanto a Argentina avança no Congresso com propostas de jornadas de até 12 horas diárias e o Paraguai atrai indústrias brasileiras oferecendo redução de impostos, logística eficiente e segurança jurídica, o Brasil onera cada vez mais o empreendedor com mudanças legislativas constantes.
Insegurança jurídica e a defesa do produtor
O alerta final da entidade recai sobre a insegurança no campo. O aumento da criminalidade e as tensões envolvendo áreas indígenas estão impactando diretamente quem produz. Produtores com histórico de gerações em suas terras e documentação legal estão perdendo acesso ao crédito rural e correndo o risco de perderem suas propriedades. “Nós estamos à beira de um caos muito forte”, desabafa.
Para Losivanio, falta ao poder público uma visão estratégica que valorize o agronegócio, setor que levou o Brasil ao posto de maior exportador de proteína animal do mundo, mesmo operando sob as legislações ambientais mais rigorosas do planeta. “Para dar emprego, nós temos que dar segurança para o nosso empreendedor, para que ele possa continuar acreditando e fazendo esse país crescer”, finaliza o presidente, pedindo uma mudança urgente de postura e de entendimento para garantir o futuro da produção nacional.
Suínos
Demanda interna e exportações reforçam perspectiva de alta para o suíno vivo
Diversificação de mercados e consumo aquecido no pós-férias impulsionam mercado, enquanto produção e custo da ração exigem atenção no médio prazo.
Com a melhora sazonal da demanda interna e um cenário externo considerado favorável, os preços do suíno vivo devem apresentar reação nas próximas semanas. A expectativa é de recuperação no curto prazo, após o fim do período de férias escolares e do Carnaval.
De acordo com dados da Consultoria Agro Itaú BBA, a diferença de preços entre as proteínas também pode contribuir para esse movimento. A carne bovina segue em patamar mais elevado em relação à suína, o que tende a favorecer o consumo da carne de porco no mercado interno.
No comércio exterior, a diversificação de destinos observada desde o ano passado ajuda a reduzir a dependência de mercados específicos. Apesar disso, chama atenção o aumento da participação das Filipinas entre os principais compradores. Ainda assim, o cenário das exportações é considerado positivo e deve continuar colaborando para o equilíbrio da oferta e da demanda.
Para o médio prazo, dois fatores exigem monitoramento: o ritmo de crescimento da produção e os custos com ração.
No caso da produção, a tendência é de continuidade na expansão do envio de animais para abate, movimento sustentado pelas boas margens registradas na suinocultura nos últimos dois anos e pela demanda externa aquecida. Eventuais problemas no fluxo de embarques, embora não sejam o cenário principal, poderiam pressionar o mercado interno, elevando a oferta doméstica e impactando os preços, já que a produção não pode ser ajustada rapidamente no curto prazo.
Em relação aos custos, o cenário também é considerado favorável, mas com pontos de atenção. A previsão de clima positivo para o milho safrinha nos próximos dois meses indica potencial para boa produção. No entanto, parte relevante da área ainda precisa ser semeada, e não há definição sobre quanto ficará dentro da janela ideal de plantio, fator decisivo para o desempenho produtivo.