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Desafios logísticos impedem que o Paraná conquiste ainda mais espaço no mercado avícola mundial
Grande parte da produção depende do transporte rodoviário para chegar ao consumidor final; Paraná vende frango para 141 países.
Centenas de caminhões carregados com carne de frango e outros produtos avícolas chegam todos os dias ao Porto de Paranaguá (PR) e aos demais terminais portuários brasileiros para abastecer os navios que aguardam a produção paranaense para atender ao mercado mundial. O Paraná é responsável por mais de 35% da produção avícola brasileira e por 43% das exportações do setor, comercializando com 141 países em todo o mundo. No entanto, até chegar à mesa do consumidor, produtores, empresários, cooperativas e indústrias precisam encarar os desafios impostos pelas deficiências de infraestrutura e logística que acabam encarecendo o custo final dos produtos.
O transporte rodoviário ainda é o principal modal utilizado. Considerando desde as grandes rodovias federais e estaduais que cortam o Paraná às pequenas estradas que fazem a conexão entre os municípios do interior, o Estado conta com cerca de 120 mil quilômetros de estradas. Segundo dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT), apenas 19,5 mil quilômetros de estradas paranaenses são pavimentados. Ou seja, menos de 20% do total.
De acordo com o empresário Roberto Kaefer, presidente do Sindicato das Indústrias de Produtos Avícolas do Estado do Paraná (Sindiavipar), apesar de o Estado ter melhorado o cenário de investimentos no setor nos últimos anos, ainda há muito a avançar. Para ele, além da necessidade de melhorar a infraestrutura, é fundamental promover uma conexão entre os mais diferentes modais para viabilizar o escoamento da produção agropecuária de todos os pontos do Paraná e baratear os custos para os produtores e, consequentemente, para o consumidor. “O Paraná é um dos principais eixos rodoviários do Brasil. A produção agropecuária aqui é intensa, diversificada e circula para todos os cantos do país. Não é possível depender unicamente das rodovias para isso”, pontua.
Avicultura
Como boa parte da produção avícola do Paraná está concentrada no Oeste e no Sudoeste do Estado, os trajetos rodoviários são ainda maiores. Itamar Ferrari, superintendente de Logística da Copacol, descreve que entre os desafios para escoar a produção da cooperativa, com sede em Cafelândia, no Noroeste do Paraná, estão os longos trechos de estradas ainda não duplicadas e a ferrovia (Ferroeste) que ainda não pode ser plenamente utilizada e que precisa, com urgência, de investimentos.
A opinião é compartilhada por Irineo da Costa Rodrigues, diretor-presidente da Lar Cooperativa Agroindustrial, que tem unidades no Norte e no Oeste do Paraná, Santa Catarina e no Mato Grosso do Sul. Rodrigues cita o fato de, geograficamente, a cooperativa estar distante dos grandes mercados consumidores – como São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais – e do Porto de Paranaguá, fator que encarece o custo de logística e de frete para escoar os produtos agropecuários. Além disso, ele lembra que ainda há o agravante da infraestrutura precária. “Hoje dependemos do modal rodoviário quase exclusivamente, que é o meio de transporte mais caro”, comenta, pontuando despesas como pedágio, combustível.
De acordo com o presidente da Lar, é necessário melhorar as condições de acesso aos portos – tanto o de Paranaguá quanto o de Itajaí (SC) – , com rodovias melhores, ferrovias e as próprias condições do porto, com mais estrutura para receber e armazenar as cargas.
Na Copacol, Ferrari diz que a cooperativa se tornou parceira dos municípios para revitalizar as estradas rurais e viabilizar o carregamento de ração, o recolhimento de aves e a trafegabilidade dos produtores mesmo nos dias de chuva. “Ter uma boa estrada é uma condição mínima que possibilita o desenvolvimento do setor”, comenta.
Investimentos
Em 2022, o Plano Estadual de Logística em Transporte do Paraná (PELT-2035) – projeto capitaneado pela Federação das Indústrias do Paraná (Fiep) junto a outras entidades do setor para melhorar a infraestrutura do estado, nos diferentes modais –passou por revisão.
A nova versão do PELT apresenta os projetos prioritários para que o Estado elimine gargalos logísticos. Enquanto a edição anterior, lançada em 2016, trazia 97 projetos, a versão atual tem mais de 140 obras consideradas necessárias nos diferentes modais.
As principais demandas continuam relacionadas a melhorias e aumento de capacidade da malha rodoviária do Paraná. Boa parte das obras necessárias está contemplada no novo modelo de pedágios. Com extensão total de 3.327 km, divididos em seis lotes, a concessão prevê, entre outras obras, 1.783 km de novas duplicações, 253 km de faixas adicionais, 104 km de terceiras faixas e dez novos contornos rodoviários, que desviarão o tráfego de perímetros urbanos.
Em relação a outros modais, houve avanço significativo nas demandas ligadas aos portos e aeroportos. No primeiro caso, 53% das 17 intervenções que haviam sido listadas foram concluídas no período. Outros 35% estão planejados ou em execução, enquanto apenas 12% não foram efetuados, seguindo como prioridades no plano.
Já no caso das ferrovias, as principais demandas estão relacionadas ao projeto da Nova Ferroeste. Com extensão total prevista de 1.304 km, a ferrovia vai ligar Maracaju, no Mato Grosso do Sul, ao Porto de Paranaguá, ampliando e modernizando o trecho atualmente existente entre Cascavel e Guarapuava. A previsão é que o investimento alcance US$ 6,2 bilhões – cerca de R$ 33,2 bilhões pela cotação atual. O PELT defende, ainda, a construção de ramais que liguem as cidades de Foz do Iguaçu e Chapecó (SC) à nova ferrovia. Além disso, aponta a necessidade de estudos para a prorrogação da concessão da chamada Malha Sul, que abrange outras ferrovias que cortam o Paraná.
O plano também mantém como destaque a necessidade de ampliação de investimentos em dutovias e infovias no Estado.
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Geopolítica, clima e logística entram no centro do debate da cadeia da soja
Seminário em Londrina (PR) vai reunir especialistas para discutir os desafios que podem definir a competitividade da soja brasileira nos próximos anos. As inscrições são gratuitas.
A relação comercial entre Brasil e China, os impactos das mudanças climáticas, os gargalos logísticos e a descarbonização da produção estarão entre os principais temas do 8º Seminário Desafios da Liderança Brasileira no Mercado Mundial de Soja, que será realizado nos dias 04 e 05 de agosto, na Embrapa Soja, em Londrina (PR).
Foto: R.R.Rufino/Embrapa Soja
O evento vai reunir cerca de 150 participantes, entre pesquisadores, técnicos, representantes da indústria, produtores rurais e especialistas da cadeia da soja. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site do seminário, enquanto houver vagas.
Segundo o pesquisador Marcelo Álvares de Oliveira, da Embrapa Soja, a programação foi estruturada para discutir fatores que influenciam diretamente a competitividade do setor. “Vamos debater a geopolítica e a relação comercial entre Brasil e China, além dos desafios e oportunidades da cadeia da soja brasileira. Também teremos discussões sobre cultivares adaptadas às mudanças climáticas, logística, descarbonização e o papel do biodiesel na sustentabilidade da produção”, afirma.
Para Daniel Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, manter a liderança brasileira no mercado internacional depende não apenas do volume produzido, mas também da qualidade do produto.”Preservar nossa liderança exige um debate técnico constante sobre a qualidade da soja brasileira. Garantir um produto de alto
Foto: Shutterstock
padrão para as indústrias nacional e internacional de óleos e farelos é o que realmente define a competitividade do setor”, destaca.
O seminário é promovido pela Embrapa Soja em parceria com entidades representativas da produção, da indústria e da exportação de grãos, entre elas Abiove, Anec, Aprosoja Brasil, CNA, Sistema OCB e Sindirações.
Brasil amplia liderança
O encontro ocorre em um momento de expansão da produção brasileira. Na safra 2025/26, o país colheu 180 milhões de toneladas de soja, em uma área próxima de 48 milhões de hectares, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No mesmo período, os Estados Unidos produziram 116 milhões de toneladas.
Além da produção recorde, o processamento industrial também segue em crescimento. A Abiove estima que o Brasil processe 63 milhões de toneladas de soja em 2026, com produção de 48,6 milhões de toneladas de farelo e 12,65 milhões de toneladas de óleo de soja.
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El Niño pode encher os silos e esvaziar as margens
Pesquisa aponta que o clima deve favorecer a produção agrícola, enquanto a maior oferta tende a pressionar as cotações das commodities.
O El Niño previsto para o ciclo 2026/2027 tem potencial para se tornar um dos eventos climáticos mais intensos da última década. Para a agricultura da América Latina, especialmente no Brasil e na Argentina, o fenômeno pode favorecer a produção de grãos e oleaginosas, mas também trazer um efeito colateral: mais oferta no mercado e menor rentabilidade para o produtor.
Foto: Fernando Dias
A avaliação é da Allianz Research, divisão de pesquisa macroeconômica da Allianz Trade, que analisou os impactos econômicos do fenômeno climático sobre diferentes regiões do mundo. Confira aqui o estudo completo.
Com base em episódios anteriores de El Niño, o estudo mostra que a produção agrícola brasileira tende a superar a média histórica. Em 2015, por exemplo, a safra de soja ficou cerca de 4% acima da tendência dos cinco anos anteriores, enquanto a produção de café arábica registrou desempenho aproximadamente 5% superior ao esperado.
Segundo os pesquisadores, o aumento das chuvas no Sul da América do Sul favorece o desenvolvimento das lavouras e amplia a oferta de alimentos. No entanto, esse crescimento da produção pode pressionar as cotações das commodities agrícolas, reduzindo a margem dos produtores.
Outro desafio apontado pelo levantamento é a capacidade de armazenagem. Em anos de safra cheia, a oferta elevada
Foto: Shutterstock
tende a ocupar rapidamente os silos, elevando os custos de estocagem tanto para produtores quanto para tradings.
Efeitos diferentes dentro do Brasil
Embora o El Niño favoreça boa parte das áreas agrícolas do Centro-Sul, seus efeitos não são uniformes. O estudo destaca que a Região Norte e a Amazônia podem enfrentar períodos de seca mais severos, com reflexos sobre a navegação fluvial, a geração de energia hidrelétrica e o abastecimento de alimentos.
Esse cenário também pode exercer pressão sobre a inflação em países como Brasil, Colômbia e Peru, principalmente por impactos na logística e nos custos de produção.
Oferta maior e preços menores
No mercado internacional, a expectativa é que o aumento da produção de soja e milho na América Latina contribua para ampliar a oferta global de alimentos e aliviar parte das pressões inflacionárias observadas em outras regiões.
Por outro lado, exportadores brasileiros podem se beneficiar do maior volume embarcado, enquanto indústrias processadoras e empresas expostas à volatilidade das commodities agrícolas tendem a enfrentar um ambiente mais desafiador diante da possibilidade de queda nos preços.
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Frete rodoviário terá novas regras, mas sem piso nacional para caminhoneiros
Proposta amplia as penalidades para quem descumprir o piso do frete, altera as regras de fiscalização e prevê atualização semestral da tabela de preços.
O piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância ficou fora da versão final da Medida Provisória nº 1343/2026 que atualiza as regras do frete rodoviário. Aprovado pelo Senado, o texto segue para sanção presidencial com mudanças no cálculo do piso mínimo do frete, na fiscalização do transporte de cargas e nas penalidades aplicadas ao setor.
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A previsão de uma remuneração mínima mensal não fazia parte da proposta original do governo. O dispositivo foi incluído durante a tramitação na Câmara dos Deputados, mas acabou retirado pelo Senado sob o entendimento de que o tema não tinha relação direta com o conteúdo da medida provisória.
Com isso, a remuneração dos motoristas profissionais de longa distância continuará sendo definida por acordos e convenções coletivas de trabalho.
Anistia a multas
Além das mudanças nas regras do frete, a proposta concede anistia a caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias durante as manifestações de 2022. O perdão das penalidades foi incluído durante a tramitação da medida provisória no Congresso.
O texto também transforma em advertência as multas aplicadas até a publicação da futura lei por descumprimento
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das regras do piso mínimo do frete, como o pagamento abaixo dos valores previstos na Lei nº 13.703/2018. A medida vale para processos ainda em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas que ainda não foram quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. Também não haverá devolução de valores já pagos. O direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei permanece assegurado.
Além das anistias, a proposta promove uma ampla atualização da legislação do transporte rodoviário de cargas. Entre as principais mudanças estão novos critérios para o cálculo do piso mínimo do frete, atualização semestral da tabela de referência, reforço da fiscalização, endurecimento das penalidades para quem pagar abaixo do piso, novas regras para o cadastro de transportadores e alterações na fiscalização do peso dos caminhões.
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Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade, como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que
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pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
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A medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar inicialmente apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao
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Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.