Colunistas Artigo de opinião
(Des)acordo Mercosul-União Europeia
O objetivo do “EUDR” é conter o desmatamento e a degradação florestal resultantes da expansão de área agrícola para produção de determinadas commodities (borracha, cacau, café, madeira, óleo de palma, soja e carne bovina) e produtos derivados.
O Acordo Mercosul-União Europeia, negociado ainda em 2019, formalizava a promessa de melhores condições econômicas e fomento à geração de emprego e renda, engajamento para preservação ambiental e mitigação das emissões dos gases de efeito estufa. Por sua vez, a convergência desses fatores resultaria em condição de vida superior para os cidadãos de ambos os blocos econômicos. No entanto, passados mais de quatro anos, ainda não foi ratificado porque uns ainda desconfiam dos outros, em relação às garantias firmadas durante o Acordo de Paris para cumprimento ao tratado mundial sobre as mudanças climáticas.
Pois bem, o encontro alinhavado em Brasília para esse mês de setembro, entre os representantes dos Governos do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai e os negociadores da União Europeia, tem como pauta a discussão de uma contraproposta para flexibilização das severas “medidas protecionistas” impostas na side letter remetida recentemente pelos eurocéticos. A ocasião pode até redundar na celebração desse acordo de cooperação comercial, embora, considerando as divergências relacionadas à redução do desmatamento e à abertura às compras governamentais, é quase unanimidade afirmar em arremate bem mais tardio. É justo reconhecer que os europeus têm ocupado o pódio de proposição de iniciativas para mitigação dos indesejáveis efeitos resultantes das modificações climáticas. O ambicioso “European Green Deal”, por exemplo, estabeleceu a meta de redução de 55% nas emissões dos gases de efeito estufa até 2030 (comparadas àquelas emanadas ainda em 1990) e, sobretudo, a reversão completa até 2050, vislumbrando assim o reconhecimento de futuro emissor neutro.
Flagrante se torna reparar o ávido esforço dos eurolíderes por manter a dianteira nessa corrida ambientalista, motivação que redundou no ajuste de mais de cinquenta propostas (focadas na sustentabilidade, economia circular, energia renovável e eficiência energética, proteção e restauração da natureza, dentre outras). Inclusive, boa parte dessas políticas negociadas com o Parlamento Europeu e os legisladores já conta com Força de Lei, a exemplo dos Regulamentos (UE) 2023/1115 – “European Union Deforestation Regulation/EUDR” e (EU) 2023/956 – “Carbon Border Adjustment Mechanism/CBAM”.
O objetivo do “EUDR” é conter o desmatamento e a degradação florestal resultantes da expansão de área agrícola para produção de determinadas commodities (borracha, cacau, café, madeira, óleo de palma, soja e carne bovina) e produtos derivados. Ou seja, no finalzinho de 2024, a União Europeia somente permitirá a entrada das respectivas mercadorias em seu território se forem oriundas de áreas não desmatadas e produzidas conforme a legislação do país fornecedor, práticas essas, compulsoriamente, comprovadas por meio de verificação prévia/ “due diligence”. Ademais, até meados de 2025, uma nova revisão poderá concluir, se necessária, a inclusão de novas commodities (destaque para o milho) e também alterar ou ampliar a lista dos produtos derivados.
Autoridades brasileiras alertam que essa medida é unilateral e arbitrária, tem efeito extraterritorial e é justo recorrer à Organização Mundial do Comércio questionando sua legalidade no âmbito das regras internacionais.
Por sua vez, o “CBAM” mira combater o denominado “Carbon leakage” ou vazamento possibilitado pelo deslocamento das emissões do carbono para países com políticas ambientais e metas ranqueadas aquém do rigor aplicado na União Europeia (através da hipotética transferência da produção intensiva e/ou da substituição dos manufaturados locais por importados mais intensivos em carbono), que prejudicam os empreendedores locais e comprometem seriamente os esforços climáticos globais.
A entrada em vigor se dará, transitoriamente, a partir de outubro, com intuito de avaliar criteriosamente as emissões liberadas e então equalizar o preço do carbono entre os produtos locais e as remessas do exterior. Por enquanto, a lista se resume ao cimento, eletricidade, fertilizantes, ferro e aço, alumínio, hidrogênio e alguns dos seus precursores, muito embora, supõe-se que o radar europeu permanece atento à toda e qualquer mercadoria estrangeira concorrente (produtos agropecuários, por exemplo) àquela produzida localmente. A partir de 2026, a implementação definitiva do CBAM imporá obrigações financeiras ou taxação transfronteiriça através da exigência de aquisição de certificados de compensação (Euros x tonelada de gás de efeito estufa emitido e calculado com base na análise de ciclo de vida da respectiva mercadoria).
O ímpeto europeu voltado às iniciativas para mitigação das externalidades ambientais negativas é merecedor de elogios e, de fato, propulsor de encorajamento aos demais. Contudo, a imposição das próprias metas e soluções parece desrespeitar as regras multilaterais de ordem comercial e revelar flagrante oportunismo protecionista.
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Da porteira ao porto: por que a infraestrutura logística pode elevar o agro brasileiro
Gargalos em estradas, armazenagem e modais de transporte elevam custos, reduzem competitividade e mostram que produtividade no campo não se sustenta sem planejamento logístico fora da porteira.
O Brasil é, indiscutivelmente, uma potência agrícola. Produzimos em escala global, lideramos exportações de diversas commodities e seguimos batendo recordes de safra. Ainda assim, existe um ponto crítico que insiste em limitar o real potencial do nosso agro: a infraestrutura logística.
Ao longo dos anos, aprendemos a produzir mais, melhor e de forma cada vez mais tecnológica dentro da porteira. O desafio começa quando essa produção precisa sair do campo e chegar ao mercado, seja ele interno ou internacional. Estradas precárias, gargalos na armazenagem, dependência excessiva do transporte rodoviário e concentração das operações em poucos portos ainda elevam custos, aumentam riscos e reduzem a competitividade do produtor brasileiro.
Na prática, isso significa que parte do esforço feito no campo se perde no caminho. Cada atraso no escoamento, cada perda por falta de armazenagem adequada ou cada custo logístico adicional impacta diretamente a margem do produtor e a previsibilidade do negócio. Não se trata apenas de eficiência operacional, mas de estratégia.
É um equívoco enxergar a logística como uma etapa final da cadeia. Ela precisa ser pensada desde o planejamento da safra. Decisões sobre onde plantar, quanto produzir, quando colher e para onde vender estão diretamente conectadas à capacidade logística disponível. Quando essa equação não fecha, o risco aumenta e o resultado financeiro sofre.
Nos últimos anos, temos visto avanços importantes, como investimentos em ferrovias, ampliação de terminais portuários e maior participação da iniciativa privada. No entanto, o ritmo dessas melhorias ainda não acompanha o crescimento da produção. Enquanto outros países produtores contam com sistemas logísticos mais integrados e eficientes, o Brasil segue enfrentando entraves estruturais que poderiam ser evitados com planejamento de longo prazo e políticas consistentes.
A infraestrutura logística não é um tema banal. Ela impacta diretamente o produtor rural, as cooperativas, as tradings e toda a cadeia do agro. Melhorar estradas, diversificar modais, ampliar a capacidade de armazenagem e investir em tecnologia logística significa reduzir perdas, ganhar competitividade e acessar mercados mais exigentes.
Se quisermos que o agro brasileiro continue crescendo de forma sustentável e rentável, precisamos olhar com a mesma atenção para o que acontece fora da porteira quanto olhamos para dentro dela. Do campo ao porto, cada etapa precisa funcionar de forma integrada. Só assim conseguiremos transformar produtividade em valor e liderança agrícola em vantagem competitiva real no cenário global.
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Brasil entre Washington e Teerã avalia riscos comerciais em meio à pressão geopolítica
Dados da balança comercial indicam baixa dependência do Irã, mas possível retaliação dos Estados Unidos coloca exportações estratégicas no centro do debate para 2026.
Em um cenário global marcado por tensões crescentes e reconfigurações de poder, o Brasil enfrenta encruzilhadas estratégicas. Com as recentes ameaças do governo Trump de impor supertarifas a países que mantenham relações comerciais com o Irã, o governo e o setor produtivo brasileiro ligaram o sinal de alerta. No entanto, uma análise atenta dos dados sugere que a dependência brasileira em relação ao país persa é menor do que a retórica geopolítica pode fazer parecer.
Professor do Curso de Relações Internacionais da Faculdade Presbiteriana Mackenzie Rio, Leo Braga: “Fluxo comercial entre as duas nações gira em torno de US$ 3 bilhões anuais, o que representa apenas 0,5% de toda a balança comercial do Brasil” – Foto: Divulgação/Mackenzie Rio
Apesar da importância do Irã no cenário do Oriente Médio, sua economia, a 33ª do mundo, com um PIB de 500 bilhões de dólares, é pequena se comparada à brasileira, que soma 2,2 trilhões de dólares. O fluxo comercial entre as duas nações gira em torno de US$ 3 bilhões anuais, o que representa apenas 0,5% de toda a balança comercial do Brasil.
A pauta de importações vinda do Teerã foca em itens como fertilizantes e frutas secas. Contudo, em ambos os casos, o Irã está longe de ser um fornecedor insubstituível. No setor de fertilizantes e adubos, ocupa apenas a 22ª posição no ranking de fornecedores; no de frutas secas, é o 16º, ficando atrás de vizinhos como Chile e Argentina.
O grande risco para o Brasil não reside na perda do mercado iraniano, mas na retaliação americana. Atualmente, produtos vitais como carne e café desfrutam de tarifa zero na entrada nos Estados Unidos, enquanto minérios brasileiros já sofrem com taxas que chegam a 40%. Com a manutenção de tarifas médias entre 10% e 15% para diversos outros itens, o custo de oportunidade de manter o ímpeto comercial com o Irã pode se tornar alto demais.
Estratégia
Embora o Brasil mantenha laços históricos e solidariedade ao povo iraniano, a análise econômica mais pragmática para 2026 aponta para uma redução gradativa dessa parceria em prol da preservação do acesso ao mercado estadunidense. “Não somos reféns de uma situação econômica com o Irã”, resume a análise. Apesar disso, por ora, o exercício de cautela parece ser o caminho mais seguro para a diplomacia comercial brasileira.
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Quando o frete define a margem do agro
Com fiscalização on-line da tabela mínima, logística passa a ser fator decisivo de renda para produtores do Centro-Oeste.
A divulgação dos novos valores mínimos da Tabela de Fretes Rodoviários, em outubro de 2025, veio com uma novidade: a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está cruzando os dados do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) com os valores da Tabela, e as empresas que descumprirem os preços mínimos, poderão ser multadas eletronicamente, on-line.
A Tabela de Fretes Rodoviários foi instituída em 2018, para acalmar os ânimos do setor, e garantir que os transportadores sejam justamente remunerados por seus serviços. Faz todo o sentido, claro. Quem não quer ser justamente remunerado pelos serviços prestados?
Artigo escrito por Ricardo Arioli, engenheiro agrônomo, produtor rural e membro do CESB.
No entanto, poucas empresas vem cumprindo a Tabela, e o mercado dos fretes rodoviários continuou a ser precificado pela velha fórmula da oferta e da procura.
Agora, complicou. Um tabelamento de fretes é um ponto fora da curva, principalmente no agro. Praticamente todos os insumos usados nas lavouras são precificados pela oferta e pela demanda, assim como a produção.
Na questão do frete, não tem jeito. Não temos armazenagem suficiente no Brasil, e os produtos da colheita precisam ser transportados rapidamente.
Tomando Mato Grosso como exemplo, o impacto do aumento dos fretes cai direto na renda dos produtores.
Mato Grosso lidera a produção nacional de grãos, com 51,3 milhões de toneladas de soja (30% do total brasileiro) e 55,1 milhões de toneladas de milho (40%) na safra 2024/25. As produtividades foram recordes de 60,5 sacas/ha para soja e 116,6 sacas/ha para milho.
O problema é que o consumo local da safra que produzimos é pequeno. Então, Mato Grosso precisa mandar boa parte da safra embora, para outros estados ou para exportação. No acumulado de 2025, o estado embarcou 31 milhões de toneladas de soja, respondendo por 30% de toda a soja exportada pelo país, e 28 milhões de toneladas de Milho, representando 50% das exportações nacionais do cereal.
Estamos a 2.300 km do porto de Paranaguá, a 2.000 km de Santos, no sul, e a 1.380 km de Miritituba, no norte (base Sorriso), e essa dependência de exportação ressalta como qualquer alteração na estrutura de custos logísticos impacta diretamente a receita bruta dos produtores e a receita do estado.
Produtores do Sul recebem valores superiores pela sua soja. Em Sorriso, uma saca de soja vale em torno de R$ 104,00/saca (60 kg), enquanto em Paranaguá esse valor chega a R$ 142,00/saca. Essa diferença de R$ 38,00/saca, ou 37%, tem o frete como principal motivo.
O custo do frete atua nas duas pontas, quando impacta os produtores: aumenta o custo dos insumos, o que acaba aumentando os custos de produção, e diminui o valor recebido pela produção.
Foto: Roberto Dziura Jr
Assim, o frete não é apenas um custo, mas um dos principais determinantes da rentabilidade dos produtores, principalmente os do Centro Oeste.
Como diminuir esse impacto do custo dos fretes, então? Primeiro, produzir bem. A maior produtividade não tem efeito no valor do frete do escoamento da produção. Mas tem efeito significativo na queda dos custos de produção, mesmo com fretes mais caros.
Segundo, agregar valor à produção. Um exemplo de agregação de valor vem do etanol de milho. Há poucos anos, era preciso mandar 2 caminhões de milho para o mercado: 1 deles era para pagar o frete do outro.
Hoje em dia, por conta da demanda das indústrias locais que produzem etanol a partir do milho, o preço pago aos produtores em Mato Grosso já é 90% do preço pago aos produtores do Sul.
Terceiro, investimentos em Ferrovias e Hidrovias, outros modais de transporte. Certamente a concorrência entre modais de transporte, como acontece nos Estados Unidos e na Europa, serviria para reduzir custos com fretes, melhorar a renda dos produtores e diminuir o preço dos alimentos para os consumidores.
Mas, num país travado como o Brasil, onde toda a expansão da infraestrutura acaba nas gavetas do judiciário, a competição entre modais não tem prazo para acontecer.
Dessas 3 possibilidades, o aumento da produtividade é a que está ao alcance imediato dos produtores. As outras duas: agregação de valor no próprio estado e maiores investimentos em logística, estão em outras esferas de decisão, fora da porteira.
Mas, como aumentar a produtividade? Não é perigoso investir mais na lavoura, justamente quando as margens estão apertadas? O Desafio Nacional de Máxima Produtividade do CESB (o Comitê Estratégico Soja Brasil), mostra que não. Analisando os dados dos Campeões do Desafio, o Cepea mostra que quanto maior a produtividade, mesmo com maior investimento, é maior o retorno por Real investido na lavoura. Os dados dos Campeões do Desafio, recolhidos e analisados pelo CESB, mostram que investir em produtividade é seguro e pode fazer toda a diferença em anos de margens apertadas.
Pense nisso.