À medida que 2025 se aproxima do fim, a pecuária de ciclo longo entra em uma fase crítica de tomada de decisão que tende a influenciar diretamente os resultados de 2026. Em diversas regiões do Brasil, o cenário é semelhante: áreas de pastagem ocupadas por animais já pesados, prontos para a terminação, enquanto os produtores postergam o envio desse gado para o confinamento diante de incertezas de custo, preço futuro e fluxo de caixa.

Esse movimento, no entanto, pode representar além de uma perda de eficiência a renúncia a uma oportunidade estratégica. Para o especialista em Gestão do Agronegócio, Vanderlei Finger, a antecipação da terminação de animais pesados funciona como uma alavanca capaz de reorganizar todo o sistema produtivo da fazenda. “Mover esse gado pesado para o confinamento agora seria a grande jogada no tabuleiro do Jogo da Reposição de 2026. Ao fazer isso, o produtor não está apenas finalizando animais, mas dando o primeiro passo para destravar o ciclo produtivo como um todo”, afirma.

A lógica por trás dessa estratégia está na liberação imediata das áreas de pastagem. Ao retirar animais prontos da engorda extensiva, o produtor abre espaço para a entrada de categorias mais jovens, justamente no momento em que se aproxima o início das águas e a recuperação das forrageiras. Isso permite aproveitar melhor o potencial produtivo do pasto, reduzir a pressão sobre áreas degradadas e melhorar os indicadores zootécnicos, como taxa de lotação e ganho médio diário.

Além disso, antecipar a reposição pode representar vantagem econômica relevante em um mercado historicamente marcado por ciclos. Ao se posicionar antes da virada, o pecuarista tende a acessar animais de reposição em condições mais favoráveis, diluir riscos e construir margem ao longo do ciclo, em vez de reagir a preços mais altos no pico da demanda.

Na prática, a decisão de confinar o gado pesado agora deixa de ser apenas uma escolha operacional e passa a ser uma estratégia de gestão. Ela envolve leitura de mercado, planejamento forrageiro, controle de custos e visão de médio prazo. “Quem faz esse movimento com antecedência ganha previsibilidade, melhora o uso dos recursos da fazenda e se coloca em posição mais competitiva para 2026”, resume Finger.

Em um setor cada vez mais pressionado por eficiência e margens estreitas, a capacidade de antecipar decisões e alinhar produção, mercado e caixa tende a separar os produtores que apenas atravessam o ciclo daqueles que conseguem capturar valor ao longo dele.

Descompasso que cria a janela

Os sinais do mercado são claros. Depois de um 2024 de baixa, o boi gordo encontrou estabilidade e trabalha com viés de alta. Já o bezerro ainda não acompanha o ritmo na mesma proporção, e isso abre uma chance estratégica. Nos últimos anos, tivemos recorde no abate de fêmeas, o que, historicamente, leva a um ‘vazio’ na oferta de reposição. “Essa valorização da reposição tem sido mais tímida do que o cenário de oferta e demanda sugere. É esse descompasso entre um boi gordo firme e um bezerro que ainda não reagiu completamente que cria a janela perfeita para quem compra a reposição hoje”, avisa Finger.

Na pecuária, o confinamento deixa de ser apenas a etapa final da engorda e passa a ser uma ferramenta de gestão de ativos e de fluxo e a antecipação cria um ciclo virtuoso:

• O produtor manda o gado pesado para o cocho hoje, liberando pasto.
• Com espaço, compra a reposição no momento mais favorável.
• Recria esses animais durante o período das águas de 2025/2026.

“O produtor não só evitará a degradação das pastagens como também estará pronto para iniciar um novo ciclo de recria, coincidindo novamente com a safra de bezerros”, explica o especialista.

Giro de capital

Vanderlei Finger, gerente corporativo de Originação de Gado da MFG Agropecuária: “Os sinais apontam para uma valorização consistente do bezerro. A decisão é estratégica: esperar que esse movimento se consolide ou usar o confinamento como ferramenta para assumir o controle do Jogo da Reposição”

A estratégia se consolida em 2026, quando os animais da recria atingem o peso ideal e são encaminhados ao confinamento entre abril e maio, antes do impacto mais severo do período seco sobre as pastagens. Esse giro mais rápido do rebanho gera ganhos imediatos de eficiência: libera áreas de pasto para a entrada da nova safra de bezerros ainda em 2026, viabilizando um segundo ciclo de recria no mesmo ano, e eleva a taxa de desfrute e a produção de arrobas por hectare. Com isso, o pecuarista passa a definir o ritmo produtivo da fazenda, reduzindo a dependência das oscilações climáticas anuais e ampliando o controle sobre resultados econômicos.

Finger ressalta que a gestão eficiente do capital de giro e a segurança na tomada de decisão são fatores centrais nesse momento do ciclo. Para proteger margens, ele recomenda o uso de instrumentos de hedge, como a trava de preços no mercado futuro, reduzindo a exposição à volatilidade.

No campo financeiro, a captação de recursos junto a bancos parceiros e a utilização da Nota Promissória Rural (NPR) surgem como alternativas para viabilizar a compra imediata da reposição, sem pressionar o caixa da fazenda. “Os sinais apontam para uma valorização consistente do bezerro. A decisão é estratégica: esperar que esse movimento se consolide ou usar o confinamento como ferramenta para assumir o controle do Jogo da Reposição”, provoca.

Passa a passo

Foto: Shutterstock

Segundo Finger, o chamado Jogo da Reposição em 2026 se estrutura em movimentos encadeados, que exigem antecipação e disciplina de gestão. O primeiro passo é a ação imediata: o produtor direciona o gado pesado para o confinamento ainda em 2025, liberando áreas de pastagem. Em seguida, com espaço disponível, realiza a compra da reposição no momento mais favorável do ciclo, aproveitando o pico das águas, quando a oferta de bezerros tende a ser maior e as condições de recria mais eficientes.

Na terceira etapa, ao longo das águas de 2025/2026, esses animais passam pela recria a pasto, sustentados por forrageiras de melhor qualidade, o que favorece ganhos de peso e diluição de custos. A jogada estratégica se completa entre abril e maio de 2026, quando os animais recriados são novamente enviados ao confinamento, antes do avanço do período seco. “Esse movimento abre espaço para a entrada da nova safra de bezerros ainda no mesmo ano, permitindo ao produtor antecipar ciclos, aumentar a taxa de desfrute e ampliar a produção de arrobas por hectare, com maior previsibilidade e controle sobre o sistema produtivo”, enaltece.

Após cerca de 3 mil vacas ficarem por mais de dois meses confinadas no navio Spiridon II, uma rede global de 36 organizações de defesa animal requisitou à Organização Marítima Internacional o desenvolvimento de uma regulamentação específica para o transporte marítimo de animais vivos. A embarcação, que havia deixado o Uruguai em 20 de setembro, foi impedida de desembarcar os animais na Turquia, seu destino original, por falhas sanitárias e de identificação. Após semanas de impasse, o navio seguiu para a Líbia, que aceitou desembarcar as vacas.

As condições a bordo foram descritas por testemunhas como degradantes, com relatos de forte odor, infestação de moscas e carcaças empilhadas no convés, gerando resíduos putrefatos. Além de 48 mortes registradas, a Animal Welfare Foundation (AWF) relatou a ocorrência de ao menos 140 nascimentos a bordo. Segundo a organização, a disponibilidade de alimento a bordo era escassa. Uma vaca foi filmada lambendo um cano para matar a sede. Os riscos relacionados à saúde pública e à segurança ambiental incluíam o possível descarte de animais mortos no mar e o vazamento de fluidos de carcaças em decomposição no convés.

Na carta endereçada à Organização Marítima Internacional, 36 organizações de defesa animal de todo o mundo, incluindo as brasileiras Mercy For Animals Brasil, Fórum Nacional de Proteção e Defesa Animal, Grupo de Resposta a Animais em Desastres, Gaia Libertas, Sinergia Animal Brasil e Movimento Nacional Não Exporte Vidas, destacam problemas estruturais e falhas operacionais da frota mundial de navios transportadores de animais vivos:

Falta de segurança da frota

A frota de navios transportadores de animais vivos é, hoje, a mais antiga dentre todos os setores de transporte marítimo. Estima-se que esses navios têm duas vezes mais chances de naufragar do que quaisquer outras embarcações mercantes devido a uma conjunção de fatores agravadores de risco.

Cerca de 80% da frota é composta de navios “convertidos”, isto é, navios que não foram originalmente projetados para transportar animais vivos, mas adaptados para isso. Essa “conversão”, sobretudo quando envolve grandes modificações estruturais, costuma comprometer de modo significativo a estabilidade das embarcações. Além disso, a idade média da frota de navios boiadeiros é de 40 anos – bem acima da vida útil operacional segura de 25 anos aceita internacionalmente.

Estima-se que cerca de 110 navios transportadores de animais vivos continuam a operar globalmente. Outros fatores agravadores de risco incluem o baixo padrão de manutenção e tripulações com pouca tradição marinheira. Esse cenário já resultou em desastres que mataram dezenas de tripulantes e dezenas de milhares de animais, revelando falhas sistêmicas. Seguradoras e autoridades apontam riscos inaceitáveis. Desde 2017, navios transportadores de animais vivos são o tipo de embarcação mais detido em portos no mundo todo e lideram os casos de abandono de tripulação, apesar de representarem uma pequena fração da frota mercante global.

Dificuldade em fiscalizar as embarcações

Muitos navios que transportam animais vivos operam sob bandeiras de conveniência e estão frequentemente envolvidos em violações à Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL), falhas de segurança e descarte ilegal de dejetos e carcaças no mar, que geram impactos ambientais e de saúde pública. Como as convenções vigentes da Organização Marítima Internacional não foram feitas considerando as particularidades do transporte de animais vivos, questões críticas de projeto, ventilação, gestão de resíduos e bem-estar animal permanecem praticamente sem regulação.

Impacto negativo ao bem-estar dos animais e tripulantes

A ausência de regras específicas para o transporte de animais vivos contribui para agravar o sofrimento causado pelas temperaturas elevadas pela superlotação e pela insalubridade. Tripulantes também enfrentam perigos, como a exposição a patógenos, o risco inerente ao manejo de animais de grande porte e eventualmente até acidentes ocasionados pelo desgaste de estruturas em decorrência do acúmulo de dejetos corrosivos, a exemplo do desabamento de conveses.. Por conta desses problemas e riscos, países como Nova Zelândia, Índia, Reino Unido e Austrália já adotaram leis que proíbem ou determinam a eliminação gradual da exportação de animais vivos por mar.

Entre as medidas defendidas pelas organizações signatária da carta está o estabelecimento de um Código Internacional vinculante para o transporte marítimo de animais vivos, que regule aspectos como o projeto e a estabilidade dos navios, a ventilação e os sistemas de suporte à vida dos animais, a gestão de resíduos e carcaças, a segurança da tripulação, o bem-estar dos animais e a obrigatoriedade de planos de contingência que evitem viagens indefinidas se o desembarque no país de destino for negado. Sem um código internacional, o bem-estar de animais e tripulações continuará gravemente comprometido e sob risco constante.

“O caso do Spiridon II é mais um de uma série de episódios trágicos envolvendo o transporte marítimo de animais vivos. Ao redor do mundo todo, casos como esse se repetem com frequência cada vez maior, devido às péssimas condições dos navios, a lacunas regulatórias internacionais e a deficiências na fiscalização das operações, sobretudo da etapa marítima”, afirma George Sturaro, Diretor de Relações Governamentais e Políticas Públicas da Mercy For Animals no Brasil.

O Brasil é atualmente o maior exportador de animais vivos do mundo e deve bater seu próprio recorde em 2025, com mais de 1 milhão de bois embarcados, segundo projeção da MFA. No país, dois projetos de lei que visam desestimular a atividade por meio de uma tributação mais alinhada aos riscos que envolve conquistaram vitórias inéditas recentemente no Congresso Nacional: PLP 23/2024 e PL 786/2024.

Timeline do caso Spiridon II

20 de setembro de 2025: Partida do Spiridon II do Uruguai com 2.901 vacas a bordo, cerca de metade delas prenhes. Um veterinário está a bordo.

22 de outubro de 2025: Chegada ao porto de Bandırma, na Turquia.

23 de outubro de 2025: Segundo documentos oficiais divulgados, a autoridade veterinária de Bandırma inspeciona os animais e constata que as marcas auriculares de 469 bovinos são legíveis, mas não constam nas listas de importação. A Turquia então se recusa a permitir o desembarque. De acordo com as autoridades veterinárias, 58 animais já haviam morrido durante a viagem e 140 vacas prenhes deram à luz durante o trajeto. No entanto, apenas 50 desses 140 bezerros foram encontrados — os documentos não indicam se estavam vivos ou mortos.

Outubro–novembro de 2025: O Spiridon II permanece fundeado na costa turca por semanas. O veterinário que embarcou no Uruguai deixa o navio. As condições a bordo pioram a cada dia, e é provável que muitos animais tenham morrido nesse período. Os animais mortos e o esterco não podem ser descartados no Mediterrâneo devido a acordos de proteção marinha. Isso significa que os animais ficam imersos em fezes até os joelhos, com níveis elevados de amônia, especialmente nos conveses inferiores.

9 de novembro: Atracação temporária para carregar ração e água. O desembarque continua proibido. Fotos e vídeos mostram montanhas de sacos brancos, alguns com manchas avermelhadas, no convés superior — presumivelmente contendo carcaças.

10 de novembro: A embarcação volta a ficar ancorada.

14 de novembro: O navio parte e indica Montevidéu (Uruguai) como destino. A chegada está prevista para 14 de dezembro. Presume-se que os animais não sobreviveriam a mais um mês a bordo.

18 de novembro: Quando o navio está na costa da Tunísia, desliga o sinal AIS. Suspeita-se que esteja descartando carcaças e dejetos no mar.

21 de novembro: Após mais de 72 horas sem sinal, o navio reaparece. O Spiridon II deu meia-volta e está agora na Líbia, ao largo do porto de Benghazi.

22 de novembro: À tarde, o Spiridon II atraca no porto de Benghazi. A equipe da AWF recebe relatos locais sobre caminhões de transporte de animais deixando o local. Uma imagem de satélite de 23 de novembro mostra caminhões próximos à embarcação.

24 de novembro: Uma imagem de satélite mostra que não há mais sacos no convés, sugerindo que os animais mortos foram descartados no Mediterrâneo. Não se sabe se ainda há animais a bordo. A imagem também mostra ausência de fardos de feno no convés, o que pode indicar que o navio já não transporta mais animais.

Outros casos envolvendo o transporte de animais vivos

Em 2024, o navio transportador de animais vivos Al Kuwait atracou no porto da Cidade do Cabo para carregar ração. A chegada do curral flutuante poluiu o ar da capital legislativa da África do Sul e seu cartão-postal mais característico com o cheiro fétido de esterco de 19.000 touros embarcados no Brasil para serem enviados ao Iraque. O episódio foi exposto pela National Council of Societies for the Prevention of Cruelty to Animals (NSPCA). A equipe da NSPCA que embarcou no navio descreveu o que testemunhou como abominável. Além de animais mortos, outros animais feridos e doentes foram encontrados a bordo, alguns dos quais tiveram que ser sacrificados. Havia escassez de medicamentos necessários para lidar com os problemas de saúde animal encontrados, entre eles um surto de conjuntivite bovina. Tampouco havia assistência médica suficiente: apenas dois veterinários, auxiliados por quatro tratadores, acompanhavam os 19.000 touros.

Em 2019, o Queen Hind naufragou no Porto de Midia na Romênia, pouco após zarpar carregado com milhares de ovinos vivos. Em 2022, o Al Badri 1, também carregado, adernou e afundou em um berço de atracação do porto de Suakin, no Sudão. O navio que afundou no porto romeno, o Queen Hind, esteve no Brasil apenas alguns meses antes do acidente. Investigações subsequentes indicaram diversas irregularidades, inclusive a existência de compartimentos de carga ocultos. Tanto o Haidar quanto o Queen Hind e o Al Badri 1 eram navios convertidos.

Em 2018, uma operação de exportação de bovinos vivos causou intensa poluição do ar na cidade de Santos (SP), em decorrência do acúmulo de fezes e urina dos animais na embarcação, o navio Nada. Os 27 mil bois, que pertenciam à Minerva, tinham por destino a Turquia. A empresa foi multada pela prefeitura municipal por infração ambiental e maus tratos aos animais.

Em 2015, o navio Haidar, com quase 5 mil bois vivos, 28 tripulantes a bordo e 700 toneladas de óleo, naufragou no Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A decomposição dos corpos dos animais mortos e o vazamento de óleo do navio provocaram um dos piores desastres ambientais da história do estado. O rastro de contaminação alcançou a cidade de Belém, cerca de 60 km rio abaixo.

Em 2012, 2.750 bois morreram asfixiados a bordo do navio Gracia Del Mar, em decorrência de uma pane no sistema de ventilação durante a viagem. Os animais, fornecidos pela Minerva, foram embarcados no porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), e tinham por destino o Egito.

No Porto de São Sebastião (SP), o terceiro do país que mais exporta animais vivos, a população relata como fica a cidade nos dias de operação: o trânsito fica congestionado pelo grande fluxo de caminhões; o mau cheiro das fezes e da urina dos animais empesteia o ar e prejudica o turismo na região. Esse cenário foi retratado no documentário “Elias: O Boi que Aprendeu a Nadar”, da Mercy For Animals.

A viabilidade econômica do confinamento de engorda de bovinos deve permanecer positiva no primeiro trimestre de 2026, conforme cálculos do Cepea.

O cenário é sustentado, principalmente, pelos custos ainda favoráveis de produção, com destaque para os gastos com a dieta, além da expectativa de preços firmes para o boi gordo no período.

Segundo os pesquisadores, esses fatores mantêm o confinamento como uma alternativa atrativa para os pecuaristas no início do próximo ano.

O levantamento também indica planejamento antecipado do setor: na “média Brasil”, 7,54% dos abates estão programados para ocorrer entre janeiro, fevereiro e março, refletindo a estratégia de aproveitar um ambiente de mercado mais favorável.