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Brasil busca soluções para superar gargalos na rota marítima com Países do Golfo
Em encontro na Câmara Árabe, especialistas do setor de logística apresentam as oportunidades e os desafios na rota comercial entre Brasil e países árabes.
A rota comercial marítima entre Brasil e países árabes do Golfo ainda não tem uma conexão direta, mas os grandes operadores logísticos que atuam no País encontraram alternativas para atender quem faz negócios com o mundo árabe. As dificuldades e soluções encontradas na logística com o Oriente Médio foram apresentadas nesta quinta-feira (11) em um café da manhã com associados organizado pela Câmara de Comércio Árabe Brasileira e intitulado “Logística marítima Brasil-países árabes: desafios e oportunidades para exportadores”.
Em um painel mediado pela diretora da Câmara Árabe, Suzana Chohfi, o gerente sênior de Mercados da transportadora dinamarquesa Maersk, Rodrigo Pestana, afirmou que é difícil estabelecer uma rota direta porque o Brasil exporta majoritariamente carga em contêineres refrigerados aos países árabes do Golfo. De lá, importa petróleo e fertilizantes em navios petroleiros e graneleiros, que formam outra modalidade de embarcação. Ou seja, um mesmo navio não consegue levar e trazer mercadorias porque as embarcações necessárias para transportar os produtos são diferentes.
Pestana afirmou que de 2021 para 2024 o comércio entre Brasil e países do Golfo cresceu aproximadamente 20% dentro dos negócios da empresa, porém o tipo de carga transportada se manteve estável: cerca de 66% refrigerada e 33% seca. “Precisa ter diversificação. Em maio deste ano, houve um caso de gripe aviária que levou a uma queda nas exportações de frango [carga refrigerada], que não foi substituída. É preciso tentar equilibrar entre secas e refrigeradas”, disse.
A solução que as empresas encontram para fazer a rota comercial entre Brasil e países do Golfo é utilizar portos de transbordo. São polos que recebem a mercadoria, embarcam em outro navio e a enviam para o seu destino. A Maersk, por exemplo, embarca carga refrigerada brasileira em Paranaguá, no Paraná, ou Itapoá, em Santa Catarina, envia para Tânger, no Marrocos, onde essa carga é colocada em um navio que segue para seu destino no Golfo.
O tempo de trânsito médio atual do Brasil para o Golfo é de 35 dias, porém as instabilidades na região do Mar Vermelho levam as empresas a buscarem rotas mais longas, que podem aumentar o tempo de trânsito em até 28 dias.
De acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic) organizados pela Câmara Árabe, em 2024 o Brasil exportou US$ 23,6 bilhões aos 22 países árabes, principalmente em açúcares, carnes de aves, minério de ferro e milho e importou US$ 10,1 bilhões, majoritariamente em petróleo e derivados e fertilizantes. Para os países do Golfo, foram exportados US$ 11,1 bilhões, sobretudo em carnes de aves, açúcares, minério de ferro e carne bovina, e importados US$ 6,2 bilhões, especialmente em petróleo e derivados e fertilizantes.
De acordo com dados apresentados pelo gerente de Inteligência de Mercado da Câmara Árabe, Marcus Vinicius, 76% do que o Brasil exporta aos países árabes são produtos do agronegócio, enquanto 82% do que importa da região são petróleo e fertilizantes. A via marítima responde por 97% do total transportado e a via área, por 3%.
Diretora de Logística da DP World, integradora logística sediada em Dubai, Daniela Zicari Di Monte disse que a empresa tem investido em digitalização e buscado alternativas que tornem mais eficiente a movimentação de contêineres. Afirmou que o porto da Zona Franca de Jebel Ali é um hub estratégico para a empresa. “Vemos não tanto a simetria de navios, mas, sim, potencializar as trocas comerciais e os produtos”, disse.
O gerente de Logística da BRF, Higor Goller, disse que a empresa exporta 60 mil toneladas mensais de produtos halal, feitos de acordo com as regras do Islã, aos países árabes e que a logística é um desafio. “Nossas fábricas são feitas para escoar produtos, não para armazenar”, disse. Ele comentou que atualmente há uma grande concentração de contêineres nos pátios dos portos e que não há muito espaço disponível para ampliar esses pátios e o escoamento.
Todos os convidados do encontro afirmaram que a pontualidade das chegadas e partidas das embarcações é fundamental para exportar e importar e que em muitos casos as empresas optam por partir de um porto sem carregar completamente a embarcação para não sofrer com atrasos nas paradas subsequentes. O índice de pontualidade global, disse Daniela, é de 65%. No Brasil, está em 51%. Em sua rota entre Santos e Tânger, disse Pestana, a Maersk alcança 86%.
O gerente de Inteligência de Mercado da Câmara Árabe apresentou uma breve palestra e afirmou que volumes exportados, diversificação da pauta exportadora e custo de frete são hoje os principais desafios para se estabelecer uma rota marítima. “Quando forem superados, poderá existir uma rota direta”, afirmou.
Após o evento, Suzana Chohfi afirmou que o painel mostrou a importância em garantir que o produto chegue ao destinatário, mesmo em meio aos desafios. “Não é só vender, é conseguir entregar no tempo previsto”, disse.
Vice-presidente de Relações Internacionais e secretário-geral da Câmara Árabe, Mohamad Orra Mourad afirmou na abertura do encontro que portos e vias marítimas em países árabes, como o porto de Tânger e o canal de Suez, no Egito, oferecem a oportunidade de empresas alcançarem mais destinos para seus produtos além dos próprios países árabes. “Harmonizar o fluxo é essencial para equilibrar o comércio”, disse. Também estiveram presentes no encontro os diretores estatutários da Câmara Árabe William Atui, Sami Roumieh e Arthur Jafet.
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Geopolítica, clima e logística entram no centro do debate da cadeia da soja
Seminário em Londrina (PR) vai reunir especialistas para discutir os desafios que podem definir a competitividade da soja brasileira nos próximos anos. As inscrições são gratuitas.
A relação comercial entre Brasil e China, os impactos das mudanças climáticas, os gargalos logísticos e a descarbonização da produção estarão entre os principais temas do 8º Seminário Desafios da Liderança Brasileira no Mercado Mundial de Soja, que será realizado nos dias 04 e 05 de agosto, na Embrapa Soja, em Londrina (PR).
Foto: R.R.Rufino/Embrapa Soja
O evento vai reunir cerca de 150 participantes, entre pesquisadores, técnicos, representantes da indústria, produtores rurais e especialistas da cadeia da soja. As inscrições são gratuitas e podem ser feitas pelo site do seminário, enquanto houver vagas.
Segundo o pesquisador Marcelo Álvares de Oliveira, da Embrapa Soja, a programação foi estruturada para discutir fatores que influenciam diretamente a competitividade do setor. “Vamos debater a geopolítica e a relação comercial entre Brasil e China, além dos desafios e oportunidades da cadeia da soja brasileira. Também teremos discussões sobre cultivares adaptadas às mudanças climáticas, logística, descarbonização e o papel do biodiesel na sustentabilidade da produção”, afirma.
Para Daniel Amaral, diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, manter a liderança brasileira no mercado internacional depende não apenas do volume produzido, mas também da qualidade do produto.”Preservar nossa liderança exige um debate técnico constante sobre a qualidade da soja brasileira. Garantir um produto de alto
Foto: Shutterstock
padrão para as indústrias nacional e internacional de óleos e farelos é o que realmente define a competitividade do setor”, destaca.
O seminário é promovido pela Embrapa Soja em parceria com entidades representativas da produção, da indústria e da exportação de grãos, entre elas Abiove, Anec, Aprosoja Brasil, CNA, Sistema OCB e Sindirações.
Brasil amplia liderança
O encontro ocorre em um momento de expansão da produção brasileira. Na safra 2025/26, o país colheu 180 milhões de toneladas de soja, em uma área próxima de 48 milhões de hectares, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No mesmo período, os Estados Unidos produziram 116 milhões de toneladas.
Além da produção recorde, o processamento industrial também segue em crescimento. A Abiove estima que o Brasil processe 63 milhões de toneladas de soja em 2026, com produção de 48,6 milhões de toneladas de farelo e 12,65 milhões de toneladas de óleo de soja.
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El Niño pode encher os silos e esvaziar as margens
Pesquisa aponta que o clima deve favorecer a produção agrícola, enquanto a maior oferta tende a pressionar as cotações das commodities.
O El Niño previsto para o ciclo 2026/2027 tem potencial para se tornar um dos eventos climáticos mais intensos da última década. Para a agricultura da América Latina, especialmente no Brasil e na Argentina, o fenômeno pode favorecer a produção de grãos e oleaginosas, mas também trazer um efeito colateral: mais oferta no mercado e menor rentabilidade para o produtor.
Foto: Fernando Dias
A avaliação é da Allianz Research, divisão de pesquisa macroeconômica da Allianz Trade, que analisou os impactos econômicos do fenômeno climático sobre diferentes regiões do mundo. Confira aqui o estudo completo.
Com base em episódios anteriores de El Niño, o estudo mostra que a produção agrícola brasileira tende a superar a média histórica. Em 2015, por exemplo, a safra de soja ficou cerca de 4% acima da tendência dos cinco anos anteriores, enquanto a produção de café arábica registrou desempenho aproximadamente 5% superior ao esperado.
Segundo os pesquisadores, o aumento das chuvas no Sul da América do Sul favorece o desenvolvimento das lavouras e amplia a oferta de alimentos. No entanto, esse crescimento da produção pode pressionar as cotações das commodities agrícolas, reduzindo a margem dos produtores.
Outro desafio apontado pelo levantamento é a capacidade de armazenagem. Em anos de safra cheia, a oferta elevada
Foto: Shutterstock
tende a ocupar rapidamente os silos, elevando os custos de estocagem tanto para produtores quanto para tradings.
Efeitos diferentes dentro do Brasil
Embora o El Niño favoreça boa parte das áreas agrícolas do Centro-Sul, seus efeitos não são uniformes. O estudo destaca que a Região Norte e a Amazônia podem enfrentar períodos de seca mais severos, com reflexos sobre a navegação fluvial, a geração de energia hidrelétrica e o abastecimento de alimentos.
Esse cenário também pode exercer pressão sobre a inflação em países como Brasil, Colômbia e Peru, principalmente por impactos na logística e nos custos de produção.
Oferta maior e preços menores
No mercado internacional, a expectativa é que o aumento da produção de soja e milho na América Latina contribua para ampliar a oferta global de alimentos e aliviar parte das pressões inflacionárias observadas em outras regiões.
Por outro lado, exportadores brasileiros podem se beneficiar do maior volume embarcado, enquanto indústrias processadoras e empresas expostas à volatilidade das commodities agrícolas tendem a enfrentar um ambiente mais desafiador diante da possibilidade de queda nos preços.
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Frete rodoviário terá novas regras, mas sem piso nacional para caminhoneiros
Proposta amplia as penalidades para quem descumprir o piso do frete, altera as regras de fiscalização e prevê atualização semestral da tabela de preços.
O piso salarial nacional de R$ 5 mil para caminhoneiros de longa distância ficou fora da versão final da Medida Provisória nº 1343/2026 que atualiza as regras do frete rodoviário. Aprovado pelo Senado, o texto segue para sanção presidencial com mudanças no cálculo do piso mínimo do frete, na fiscalização do transporte de cargas e nas penalidades aplicadas ao setor.
Foto: Geraldo Bubniak
A previsão de uma remuneração mínima mensal não fazia parte da proposta original do governo. O dispositivo foi incluído durante a tramitação na Câmara dos Deputados, mas acabou retirado pelo Senado sob o entendimento de que o tema não tinha relação direta com o conteúdo da medida provisória.
Com isso, a remuneração dos motoristas profissionais de longa distância continuará sendo definida por acordos e convenções coletivas de trabalho.
Anistia a multas
Além das mudanças nas regras do frete, a proposta concede anistia a caminhoneiros multados por bloqueios em rodovias durante as manifestações de 2022. O perdão das penalidades foi incluído durante a tramitação da medida provisória no Congresso.
O texto também transforma em advertência as multas aplicadas até a publicação da futura lei por descumprimento
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das regras do piso mínimo do frete, como o pagamento abaixo dos valores previstos na Lei nº 13.703/2018. A medida vale para processos ainda em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas que ainda não foram quitadas.
A conversão não se aplica a casos de fraude, uso de documentos falsos ou omissão deliberada de informações. Também não haverá devolução de valores já pagos. O direito dos transportadores de cobrar diferenças de frete e indenizações previstas em lei permanece assegurado.
Além das anistias, a proposta promove uma ampla atualização da legislação do transporte rodoviário de cargas. Entre as principais mudanças estão novos critérios para o cálculo do piso mínimo do frete, atualização semestral da tabela de referência, reforço da fiscalização, endurecimento das penalidades para quem pagar abaixo do piso, novas regras para o cadastro de transportadores e alterações na fiscalização do peso dos caminhões.
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Frete mínimo
O projeto altera as regras de cálculo dos pisos mínimos do transporte rodoviário de cargas. A tabela deverá considerar os custos operacionais da atividade, como os relacionados a combustível, manutenção, pneus, seguros, tributos, salários e tempo de carga e descarga.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) poderá firmar parceria com a Infra S.A. para elaborar os cálculos dos pisos. O texto também atualiza conceitos da legislação e cria a definição de veículo de carga de pequeno porte (com capacidade útil superior a 500 quilos e peso bruto total de até 3,5 toneladas) e a de carga a granel pressurizada (categoria utilizada para determinados tipos de transporte especializado).
A atualização da tabela de frete deverá ser semestral. Quando houver variação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, a ANTT deverá publicar os novos valores em até três dias úteis.
Fiscalização
O texto aprovado também altera regras de fiscalização, cadastro e penalidades no transporte de cargas. Empresas que
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pagarem frete abaixo do piso mínimo poderão ter o registro suspenso em caso de descumprimento reiterado (com mais de quatro infrações em seis meses). As multas para reincidentes poderão variar de R$ 100 mil a R$ 1 milhão e, em caso de nova reincidência, poderão ser aplicadas em dobro. Nos casos mais graves, o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) poderá ser cancelado por até 24 meses.
A proposta mantém a obrigatoriedade do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), estabelece prazo de até 30 dias úteis para pagamento do frete e prevê adiantamento mínimo de 70% para transportadores autônomos. O texto também determina a revalidação anual do RNTRC e permite que inscrição, atualização e manutenção do cadastro sejam feitas gratuitamente por plataforma digital do governo federal.
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A medida também altera as regras de fiscalização do peso dos veículos de carga. Para caminhões com peso bruto total regulamentar (definido pela regulamentação) de até 74 toneladas, a verificação deverá considerar inicialmente apenas o peso total do veículo. A medição por eixo será feita quando houver excesso acima da tolerância de 5% no peso bruto total ou em situações específicas definidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). O limite de tolerância para o peso por eixo permanece em 12,5% acima do permitido.
Segundo o texto, a regra busca adequar a verificação às características das operações de transporte, preservando a segurança nas rodovias e a conservação do pavimento. A proposta também prevê inspeções periódicas dos registradores de velocidade e tempo, e permite o uso dos dados do tacógrafo como prova de infrações por excesso de velocidade.
Além disso, o texto transforma em advertência as infrações administrativas relacionadas ao excesso de peso por eixo cometidas até a publicação da lei resultante da proposta. A medida alcança processos em andamento, penalidades sem decisão definitiva e multas aplicadas que ainda não tenham sido pagas. Valores já quitados não serão devolvidos.
Outros pontos
Na área previdenciária, o transportador autônomo poderá optar por recolher diretamente sua contribuição ao
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Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), desde que formalize a escolha. Com a adesão ao modelo, o próprio profissional passa a ser responsável pelo recolhimento, sem alteração das demais obrigações previdenciárias das empresas contratantes.
A MP amplia os objetivos do Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas Nacional (Procargas), que poderá apoiar iniciativas de renovação de caminhões e implementos rodoviários, capacitação de motoristas, adoção de tecnologias e ações de saúde e segurança. O texto também cria uma Política Nacional Permanente de Renovação da Frota, com prioridade para transportadores autônomos e cooperativas.
As novas regras terão período de transição. Sistemas, registros e autorizações atuais continuarão válidos até a regulamentação das mudanças, que deverá ser feita em até 180 dias. Empresas e transportadores terão prazo mínimo de 60 dias para adaptação às novas obrigações.