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A pecuária pede socorro
Apesar de batermos recordes sucessivos de produtividade, termos alimentado o mundo na pandemia, colocando alimento na mesa de quase um bilhão de pessoas, o setor passa por um momento muito difícil e que vem se estendendo há mais de um ano.
Pode parecer inacreditável um setor tão forte e importante da economia brasileira pedir socorro. Apesar de batermos recordes sucessivos de produtividade, termos alimentado o mundo na pandemia, colocando alimento na mesa de quase um bilhão de pessoas, nosso setor passa por um momento muito difícil e que vem se estendendo há mais de um ano.
Todos os pecuaristas conhecem o ciclo pecuário de altas e baixas no mercado, seja por excesso ou falta de produtos e que atinge em maior ou menor grau todas as fases da produção, seja na cria, na recria, na terminação ou mesmo no ciclo completo. Conhecedor desse ciclo, o pecuarista vem tentando sobreviver, com planejamento, investimento e muita eficiência, mas, atualmente nos deparamos com outras inúmeras variáveis que estão conseguindo tirar muitos produtores da atividade.
A pecuária, tanto a de corte quanto a de leite, sempre foi muito democrática e acessível à todas as camadas de produtores, desde o micro pecuarista, que a utiliza como subsistência, até os grandes produtores e cada um, à sua maneira, e de acordo com suas possibilidades, vem tentando permanecer nesse mercado até hoje porém, no cenário atual de preços da arroba abaixo dos custos de produção, a maioria das plantas na mão de poucos e grandes frigoríficos, baixo poder aquisitivo da população, insegurança no campo, insegurança jurídica levando muitos produtores a parar de investir no seu negócio, nessa economia recheada de incertezas pela qual passa nosso país.
A Acrimat tem trabalhado muito na busca de soluções para se mitigar os problemas, seja na tentativa de se baixarem taxas, no estímulo à abertura de novas e pequenas plantas frigoríficas, abatedouros municipais, seja em campanhas que estimulem o aumento do consumo de carne, seja na orientação e educação continuada de milhares de pequenos e médios produtores através de nossos projetos, seja na abertura de cooperativas de produtores, seja na formação de pools de venda de animais e compra de insumos, enfim, muita coisa mas tudo isso ainda tem se mostrado insuficiente para minimizar essa crise.
Precisamos urgentemente de políticas efetivas de Estado, sejam elas de qualquer esfera, mais ágeis e eficientes, porque hoje elas se mostram poucas e lentas, muitas vezes ultrapassadas devido à dinâmica do mercado. As leis e os gestores públicos precisam se adaptar às novas necessidades no tempo certo. Isso é o que diferencia um setor público eficiente. A velocidade de reação e adaptação aos desafios que se mostram cada vez mais frequentes. Nosso papel como produtores estamos fazendo, que é pagar nossos impostos e produzir cada vez mais e melhor em áreas cada vez menores
Somos interrogados pelas pessoas e grande parte da imprensa sobre os preços da carne nos mercados, mas poucas pessoas sabem que não é o produtor que determina o preço do seu produto. Pode parecer inacreditável, mas a verdade é que toda vez que se vai vender um animal pronto para o abate, perguntamos aos frigoríficos quanto nos pagam por nossos produtos. Nunca, absolutamente nunca, determinamos o preço da arroba. Não fazemos parte dessa decisão.
Há pouco tempo a Acrimat juntamente com o IMEA fez um levantamento para saber quem estava ganhando no mercado da carne que envolve os pecuaristas, os frigoríficos e o varejo e ficou evidenciado que o grande beneficiado era o varejo. Com a acentuação da queda do preço da arroba do boi, os frigoríficos também passaram a ter lucros bastante significativos, sobrando o prejuízo para o produtor principalmente nesses últimos dois anos.
Solicitamos ao Governo do Estado desde janeiro deste ano a redução da taxa de abate das fêmeas, cujo valor, apesar de mais leves e mais desvalorizadas, é exatamente o mesmo dos machos. Uma medida lógica, justa e legal seria esse ajuste. As taxas de abate também não trabalham com a oscilação do mercado, não flutuam conforme os preços, pelo contrário são reajustadas de acordo com a inflação, aumentando cada vez mais o buraco no setor produtivo.
Precisamos ser olhados e tratados como parceiros nessa economia pujante, onde todos tenham sua parte e valor reconhecido. A máquina pública antes de ser arrecadadora tem que estar pronta e alerta às injustiças, porque a balança precisa estar em equilíbrio para todos. Não pedimos mais para nós e menos para os outros, pedimos o correto e o necessário à continuidade do nosso trabalho.
Por fim acreditamos no mercado livre, mas antes de tudo acreditamos no mercado justo.
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Da porteira ao porto: por que a infraestrutura logística pode elevar o agro brasileiro
Gargalos em estradas, armazenagem e modais de transporte elevam custos, reduzem competitividade e mostram que produtividade no campo não se sustenta sem planejamento logístico fora da porteira.
O Brasil é, indiscutivelmente, uma potência agrícola. Produzimos em escala global, lideramos exportações de diversas commodities e seguimos batendo recordes de safra. Ainda assim, existe um ponto crítico que insiste em limitar o real potencial do nosso agro: a infraestrutura logística.
Ao longo dos anos, aprendemos a produzir mais, melhor e de forma cada vez mais tecnológica dentro da porteira. O desafio começa quando essa produção precisa sair do campo e chegar ao mercado, seja ele interno ou internacional. Estradas precárias, gargalos na armazenagem, dependência excessiva do transporte rodoviário e concentração das operações em poucos portos ainda elevam custos, aumentam riscos e reduzem a competitividade do produtor brasileiro.
Na prática, isso significa que parte do esforço feito no campo se perde no caminho. Cada atraso no escoamento, cada perda por falta de armazenagem adequada ou cada custo logístico adicional impacta diretamente a margem do produtor e a previsibilidade do negócio. Não se trata apenas de eficiência operacional, mas de estratégia.
É um equívoco enxergar a logística como uma etapa final da cadeia. Ela precisa ser pensada desde o planejamento da safra. Decisões sobre onde plantar, quanto produzir, quando colher e para onde vender estão diretamente conectadas à capacidade logística disponível. Quando essa equação não fecha, o risco aumenta e o resultado financeiro sofre.
Nos últimos anos, temos visto avanços importantes, como investimentos em ferrovias, ampliação de terminais portuários e maior participação da iniciativa privada. No entanto, o ritmo dessas melhorias ainda não acompanha o crescimento da produção. Enquanto outros países produtores contam com sistemas logísticos mais integrados e eficientes, o Brasil segue enfrentando entraves estruturais que poderiam ser evitados com planejamento de longo prazo e políticas consistentes.
A infraestrutura logística não é um tema banal. Ela impacta diretamente o produtor rural, as cooperativas, as tradings e toda a cadeia do agro. Melhorar estradas, diversificar modais, ampliar a capacidade de armazenagem e investir em tecnologia logística significa reduzir perdas, ganhar competitividade e acessar mercados mais exigentes.
Se quisermos que o agro brasileiro continue crescendo de forma sustentável e rentável, precisamos olhar com a mesma atenção para o que acontece fora da porteira quanto olhamos para dentro dela. Do campo ao porto, cada etapa precisa funcionar de forma integrada. Só assim conseguiremos transformar produtividade em valor e liderança agrícola em vantagem competitiva real no cenário global.
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Brasil entre Washington e Teerã avalia riscos comerciais em meio à pressão geopolítica
Dados da balança comercial indicam baixa dependência do Irã, mas possível retaliação dos Estados Unidos coloca exportações estratégicas no centro do debate para 2026.
Em um cenário global marcado por tensões crescentes e reconfigurações de poder, o Brasil enfrenta encruzilhadas estratégicas. Com as recentes ameaças do governo Trump de impor supertarifas a países que mantenham relações comerciais com o Irã, o governo e o setor produtivo brasileiro ligaram o sinal de alerta. No entanto, uma análise atenta dos dados sugere que a dependência brasileira em relação ao país persa é menor do que a retórica geopolítica pode fazer parecer.
Professor do Curso de Relações Internacionais da Faculdade Presbiteriana Mackenzie Rio, Leo Braga: “Fluxo comercial entre as duas nações gira em torno de US$ 3 bilhões anuais, o que representa apenas 0,5% de toda a balança comercial do Brasil” – Foto: Divulgação/Mackenzie Rio
Apesar da importância do Irã no cenário do Oriente Médio, sua economia, a 33ª do mundo, com um PIB de 500 bilhões de dólares, é pequena se comparada à brasileira, que soma 2,2 trilhões de dólares. O fluxo comercial entre as duas nações gira em torno de US$ 3 bilhões anuais, o que representa apenas 0,5% de toda a balança comercial do Brasil.
A pauta de importações vinda do Teerã foca em itens como fertilizantes e frutas secas. Contudo, em ambos os casos, o Irã está longe de ser um fornecedor insubstituível. No setor de fertilizantes e adubos, ocupa apenas a 22ª posição no ranking de fornecedores; no de frutas secas, é o 16º, ficando atrás de vizinhos como Chile e Argentina.
O grande risco para o Brasil não reside na perda do mercado iraniano, mas na retaliação americana. Atualmente, produtos vitais como carne e café desfrutam de tarifa zero na entrada nos Estados Unidos, enquanto minérios brasileiros já sofrem com taxas que chegam a 40%. Com a manutenção de tarifas médias entre 10% e 15% para diversos outros itens, o custo de oportunidade de manter o ímpeto comercial com o Irã pode se tornar alto demais.
Estratégia
Embora o Brasil mantenha laços históricos e solidariedade ao povo iraniano, a análise econômica mais pragmática para 2026 aponta para uma redução gradativa dessa parceria em prol da preservação do acesso ao mercado estadunidense. “Não somos reféns de uma situação econômica com o Irã”, resume a análise. Apesar disso, por ora, o exercício de cautela parece ser o caminho mais seguro para a diplomacia comercial brasileira.
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Quando o frete define a margem do agro
Com fiscalização on-line da tabela mínima, logística passa a ser fator decisivo de renda para produtores do Centro-Oeste.
A divulgação dos novos valores mínimos da Tabela de Fretes Rodoviários, em outubro de 2025, veio com uma novidade: a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) está cruzando os dados do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) com os valores da Tabela, e as empresas que descumprirem os preços mínimos, poderão ser multadas eletronicamente, on-line.
A Tabela de Fretes Rodoviários foi instituída em 2018, para acalmar os ânimos do setor, e garantir que os transportadores sejam justamente remunerados por seus serviços. Faz todo o sentido, claro. Quem não quer ser justamente remunerado pelos serviços prestados?
Artigo escrito por Ricardo Arioli, engenheiro agrônomo, produtor rural e membro do CESB.
No entanto, poucas empresas vem cumprindo a Tabela, e o mercado dos fretes rodoviários continuou a ser precificado pela velha fórmula da oferta e da procura.
Agora, complicou. Um tabelamento de fretes é um ponto fora da curva, principalmente no agro. Praticamente todos os insumos usados nas lavouras são precificados pela oferta e pela demanda, assim como a produção.
Na questão do frete, não tem jeito. Não temos armazenagem suficiente no Brasil, e os produtos da colheita precisam ser transportados rapidamente.
Tomando Mato Grosso como exemplo, o impacto do aumento dos fretes cai direto na renda dos produtores.
Mato Grosso lidera a produção nacional de grãos, com 51,3 milhões de toneladas de soja (30% do total brasileiro) e 55,1 milhões de toneladas de milho (40%) na safra 2024/25. As produtividades foram recordes de 60,5 sacas/ha para soja e 116,6 sacas/ha para milho.
O problema é que o consumo local da safra que produzimos é pequeno. Então, Mato Grosso precisa mandar boa parte da safra embora, para outros estados ou para exportação. No acumulado de 2025, o estado embarcou 31 milhões de toneladas de soja, respondendo por 30% de toda a soja exportada pelo país, e 28 milhões de toneladas de Milho, representando 50% das exportações nacionais do cereal.
Estamos a 2.300 km do porto de Paranaguá, a 2.000 km de Santos, no sul, e a 1.380 km de Miritituba, no norte (base Sorriso), e essa dependência de exportação ressalta como qualquer alteração na estrutura de custos logísticos impacta diretamente a receita bruta dos produtores e a receita do estado.
Produtores do Sul recebem valores superiores pela sua soja. Em Sorriso, uma saca de soja vale em torno de R$ 104,00/saca (60 kg), enquanto em Paranaguá esse valor chega a R$ 142,00/saca. Essa diferença de R$ 38,00/saca, ou 37%, tem o frete como principal motivo.
O custo do frete atua nas duas pontas, quando impacta os produtores: aumenta o custo dos insumos, o que acaba aumentando os custos de produção, e diminui o valor recebido pela produção.
Foto: Roberto Dziura Jr
Assim, o frete não é apenas um custo, mas um dos principais determinantes da rentabilidade dos produtores, principalmente os do Centro Oeste.
Como diminuir esse impacto do custo dos fretes, então? Primeiro, produzir bem. A maior produtividade não tem efeito no valor do frete do escoamento da produção. Mas tem efeito significativo na queda dos custos de produção, mesmo com fretes mais caros.
Segundo, agregar valor à produção. Um exemplo de agregação de valor vem do etanol de milho. Há poucos anos, era preciso mandar 2 caminhões de milho para o mercado: 1 deles era para pagar o frete do outro.
Hoje em dia, por conta da demanda das indústrias locais que produzem etanol a partir do milho, o preço pago aos produtores em Mato Grosso já é 90% do preço pago aos produtores do Sul.
Terceiro, investimentos em Ferrovias e Hidrovias, outros modais de transporte. Certamente a concorrência entre modais de transporte, como acontece nos Estados Unidos e na Europa, serviria para reduzir custos com fretes, melhorar a renda dos produtores e diminuir o preço dos alimentos para os consumidores.
Mas, num país travado como o Brasil, onde toda a expansão da infraestrutura acaba nas gavetas do judiciário, a competição entre modais não tem prazo para acontecer.
Dessas 3 possibilidades, o aumento da produtividade é a que está ao alcance imediato dos produtores. As outras duas: agregação de valor no próprio estado e maiores investimentos em logística, estão em outras esferas de decisão, fora da porteira.
Mas, como aumentar a produtividade? Não é perigoso investir mais na lavoura, justamente quando as margens estão apertadas? O Desafio Nacional de Máxima Produtividade do CESB (o Comitê Estratégico Soja Brasil), mostra que não. Analisando os dados dos Campeões do Desafio, o Cepea mostra que quanto maior a produtividade, mesmo com maior investimento, é maior o retorno por Real investido na lavoura. Os dados dos Campeões do Desafio, recolhidos e analisados pelo CESB, mostram que investir em produtividade é seguro e pode fazer toda a diferença em anos de margens apertadas.
Pense nisso.